PROYECTO DE LEY

Artículo 1°: Anúlese el Decreto N° 870/18, mediante el cual el Poder Ejecutivo Nacional llamó a “Licitación Pública Nacional e Internacional para la Concesión de Obra Pública para la Construcción, Conservación y Explotación de la Terminal Portuaria de PUERTO NUEVO - BUENOS AIRES”.

Artículo 2°: Anúlese la Resolución del Ministerio de Transporte de la Nación N° 256/2019, del 3 de Mayo de 2019, mediante la cual se aprueba el “Pliego General de la “Licitación Pública Nacional e Internacional para la Concesión de Obra Pública para la Construcción, Conservación y Explotación de la Terminal Portuaria de PUERTO NUEVO - BUENOS AIRES” y sus Anexos".

Artículo 3°: Anúlese la Resolución del PEN N° 2019-61 (EX-2019-41718612- -APN-MEG#AGP. S/ “Licitación Pública Nacional e Internacional para la Concesión de Obra Pública para la Construcción, Conservación y Explotación de la Terminal Portuaria de PUERTO NUEVO – BUENOS AIRES), de fecha del día 7 de Mayo de 2019, mediante la cual se inicia el llamado a licitación de la citada Terminal Portuaria.

Artículo 4°: Anúlese la Resolución 2019-117-APN-AGP#MTR del PEN, firmada por el interventor de la Administración General de Puertos, Gonzalo Mórtola, mediante la cual se prorroga el plazo de la Resolución N° RESOL-2019-61-APNAGP#MTR, estableciéndose como nueva fecha de apertura de las ofertas para la “Licitación” el día 2 de Diciembre de 2019.

Artículo 5°: Declárase la prohibición de despidos y suspensiones de cualquier trabajador de las terminales operadoras del Puerto de Buenos Aires, sector de Puerto Nuevo, y/o de la empresa que eventualmente la reemplazare en un fututo, cualquiera sea la modalidad de contratación del trabajador, por el término de veinticuatro meses a partir de la sanción de la presente ley. La prohibición dispuesta en la presente ley podrá prorrogarse por otros veinticuatro meses una vez vencido el plazo, si las contingencias que la originaron perduran.

Artículo 6°: En caso de no acatamiento de lo establecido en la presente ley por parte de la/las empresas operadora/s, sin perjuicio de las medidas de fuerza que frente a ello dispongan los trabajadores, ante la simple denuncia por parte del trabajador afectado o de su representación sindical de cualquier nivel, el Ministerio de Trabajo dispondrá la inmediata reincorporación del despedido para que vuelva a cumplir sus tareas normales y habituales.

Artículo 7°: Procédase a incluir a todos los trabajadores del sector que se encuentren bajo la modalidad contractual de locación de servicios o tercerizados, cualquiera sea su tarea, al Convenio Colectivo de Trabajo correspondiente a la actividad que desarrolla.

Artículo 8°: Dispóngase el pase a planta permanente de la empresa principal de la totalidad de los trabajadores que se desempeñan en el Puerto de Buenos Aires.

Artículo 9°: Anúlese toda normativa, resolución, decreto o disposición legal, que contradiga alguno o algunos de los artículos de la presente ley.

Artículo 10°: Comuníquese al Poder Ejecutivo Nacional.

Señor presidente:

Con fecha del 3 de mayo de 2019 –y publicado en Boletín Oficial el día 6 de mayo- una resolución del Ministerio de Transporte de la Nación que preside Guillermo Dietrich, aprobó los pliegos de licitación del denominado “proyecto de modernización del Puerto de Buenos Aires”. Con fecha 7 de Mayo, pocos días después, se publica la Resolución del Poder Ejecutivo Nacional, basada en esta Resolución ministerial, que establece la fecha del 2 de octubre de este año para la apertura de las ofertas para la licitación.

El denominado “proyecto de modernización” que impulsa el gobierno consiste en la unificación de las terminales portuarias bajo el control de una sola empresa operadora en beneficio de un pulpo extranjero de Singapur, que habilitará asimismo el desarrollo de un millonario negocio inmobiliario en la zona de Puerto Madero.

El proyecto aprobado prevé un plan de inversión de US$ 1910 millones durante el curso de los 50 años de la concesión -de un total de US$ 1.370 millones privados y US$ 540 millones públicos- que llevaría la capacidad operativa del puerto de 1,4 millones de contenedores en la actualidad a 2,7 millones. En este mismo cuadro se inscribe la obra del Paseo del Bajo que ha servido a los fines de facilitar la logística de ingreso y egreso al puerto. Además, se dispone que el puerto tendrá una ubicación geográfica diferente a la actual, ya que se trasladaría a un espacio ganado al río con el traslado de las tierras extraídas en la excavación para la construcción del Paseo del Bajo. Como consecuencia de ese traslado, quedarían liberados terrenos estratégicos desde el punto de vista inmobiliario, que pasarían a constituir un megaproyecto que ya se lo denomina Puerto Madero 2, aledaño al actual hacia el norte (zona de Retiro).

Hace pocos días, el 16 de agosto, se conoció una nueva Resolución del PEN, que lleva la firma del interventor de la Administración General de Puertos, Gonzalo Mórtola, que extiende el plazo de apertura de las ofertas para la “Licitación” del día 2 de octubre fijado originariamente, al 2 de diciembre de 2019. Cabe suponer que la prórroga no es casual, porque se determina inmediatamente después de las PASO que indican el fin del gobierno Macri. Se trata de dejarle al nuevo gobierno entrante, que resulte de las elecciones generales de octubre, las condiciones de realización del mentado proyecto para reforzar la concesión monopólica del Puerto de Buenos Aires y garantizar un gigantesco negociado inmobiliario. No resulta difícil advertir un posible pacto entre los espacios políticos que se disputan la elección, orientado a garantizar este monumental fraude contra los trabajadores y los recursos del país.

El Puerto de Buenos Aires es actualmente la única jurisdicción portuaria bajo la órbita del Estado nacional luego de que el proceso de desregulación de los noventa trasladara el control de las zonas portuarias a sus respectivas provincias –lo cual fue mantenido por todos los gobiernos hasta el presente. Sin embargo, por su envergadura, el puerto ubicado en CABA cuenta con más del 60% del tráfico de importación y exportaciones del país, y se ubica entre los 3 primeros puertos del subcontinente.

Actualmente cuenta con 3 empresas operadoras: Terminales Río de la Plata (espigones 1, 2 y 3) por medio de la asiática Dubai Ports World y una empresa local; APM Terminals Management (4), de la naviera Maersk; y Buenos Aires Container (5), de Hutchison Ports; cuyos vencimientos contractuales fueron prorrogados hasta mayo del 2020 desde donde comenzará el esquema del nuevo proyecto con una sola operadora portuaria. Los tres operadores actuales (UTE Terminales Río de la Plata SA, APM Terminals y Bactssa) participan de la nueva licitación, pero a ellos se les suman otros dos operarios de “gran escala”, entre ellas la empresa de origen singapurense PSA.

Los trabajadores portuarios han denunciado que PSA será quién se quedé con la nueva concesión y que existe un favoritismo del gobierno con la misma por la vía de Nicolás Caputo, actual cónsul argentino en Singapur. Caputo estuvo presente durante las reuniones entre Macri y el primer ministro de Singapur, Lee Hsieng Loong, a fines del año pasado durante le celebración de la reunión del G20.

Por esta vía, PSA se quedaría con la casi totalidad del ingreso de contenedores de la Ciudad de Buenos Aires, y sus alrededores, beneficiándose no sólo de las tarifas dolarizadas que establece la Administración General de Puertos (AGP) por cada servicio brindado como operadora, sino concentrando casi el 70% del comercio exterior y haciéndose del control de los ingresos y egresos del puerto, se trate de negocios lícitos o clandestinos. Como es sabido, la privatización de los puertos es una de las fuentes de negociados más grande, y canal fundamental para el desarrollo del delito organizado.

Detrás de PSA desembarcará un fondo de inversión de Singapur, Jeffrey Jaensubhakij, de nula experiencia portuaria. Un comunicado oficial del Ministerio de Relaciones Exteriores y Culto de la Nación del 1° de agosto de 2018 informa que en su gira por el Sudeste Asiático, el Canciller Jorge Faurie se reunió con este fondo. “En este marco Faurie mantuvo encuentros con fondos de inversión de Singapur, entre ellos Jeffrey Jaensubhakij, Jefe del Grupo de Inversores del fondo soberano de Singapur GIC, del holding controlante de la mayoría de las empresas multinacionales de Singapur, Temasek, y del principal operador mundial de terminales portuarias, PSA International -operador de la terminal Exolgan en Dock Sud, provincia de Buenos Aires” (Información para la Prensa N°: 314/18; https://cancilleria.gob.ar/es/actualidad/comunicados/argentina-singapur-faurie-explora-una-nueva-etapa-en-las-relaciones). Para completar, trascendió asimismo que quien daría apoyo logístico es el gerente de PSA de Panamá, reconocido paraíso fiscal a nivel mundial.

En 2016, la Administración General de Puertos contrató a la firma ALG, dependiente de la española Indra, para que redactara los pliegos de licitación. Pero, contrariamente a todas las normas establecidas al respecto, los datos nunca fueron difundidos en público. Tampoco existe un informe del impacto ambiental previo a la nueva concesión. Una investigación realizada por el diario Perfil señala que “el puerto se expandirá en el río, buscando aumentar el nivel de carga y descarga, pero no se sabe cómo afectará el área y los materiales que se utilizarán. El pliego 1 de la licitación estipula que este estudio deberá ser realizado por el concesionario”, lo que no es más que una invitación segura al fraude, porque coloca a los contaminadores investigando la contaminación. Se debe tener presente que el proyecto supone rellenar y construir una nueva terminal portuaria sobre 120.000 metros cuadrados del Río de la Plata.

Entre tantas irregularidades cabe destacar que la licitación debería haber sido aprobada por el Congreso Nacional, lo cual está lejos de haber sucedido, e incluso se mantiene cajoneado un proyecto de otros diputados que reclama la interpelación del ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, y del administrador general de Puertos, Gonzalo Mórtola.

Según han denunciado los trabajadores portuarios, la intención del gobierno apunta a conectar el control del puerto en manos de la empresa y allanar el camino a un megaproyecto inmobiliario que involucra al empresario y primo del Presidente Macri, Ángelo Calcaterra, en la zona más cotizada de la Capital Federal, que en la práctica se convertiría en una extensión del actual Puerto Madero hacia el norte, en la cual el metro cuadrado construido se cotiza por encima de los 10 mil dólares. Un delegado del sector dio cuenta de que este proyecto ya estaría en curso: "Quieren quedarse con los terrenos de Puerto Federal de vistas de hacer un Puerto Madero. Ya empezó la obra donde estaba el viejo Hospital Ferroviario”.

Todo este plan de inversiones y negocios también viene acompañado de una ofensiva contra los trabajadores y sus condiciones laborales.

El interventor de la Administración General de Puertos (AGP), Gonzalo Mórtola, no se ha privado de señalar en todos los medios que lo han consultado sus consideraciones respecto al “exceso” de trabajadores necesarios para la operatoria de puerto, lo que sería resultado de una gestión ineficiente previa y de presiones sindicales. De allí que gran parte de sus ataques sean dirigidos a la organización sindical de los portuarios.

En agosto del 2018, Mórtola planteaba que con una nómina de 1752 trabajadores el puerto debía ir a un objetivo de reducción de ese plantel hasta llegar a unos 1050. Los pliegos aprobados por el gobierno declaran unos 1517 trabajadores: la AGP ha recortado casi 250 puestos, en los últimos meses, ofreciendo retiros voluntarios y depurando la nómina por medio de despidos moleculares. Si llegara a su objetivo final de 1050 trabajadores habrá eliminado 700 empleos en un cuadro donde se propone duplicar la operatoria del puerto en los próximos años. Estamos ante un claro intento de flexibilizar las condiciones de trabajo por medio del aumento de la productividad y el desconocimiento de los convenios y acuerdos suscriptos.

Otro es el caso de los trabajadores tercerizados, que representan casi un tercio del conjunto de los portuarios, los cuales están obligados a un régimen de disponibilidad permanente a cargo de las patronales, salarios más bajos, caída de los ingresos ante la disminución de la operatoria y sometidos a todo tipo de arbitrariedades por parte de las empresas.

El traspaso del puerto a una sola operadora portuaria también deja planteado el problema de la continuidad de los convenios por empresa, que en varios casos representan gran parte del salario y las reivindicaciones conquistadas durante los últimos años. En este punto lo más probable es que la operadora entrante quiera imponer nuevas condiciones de trabajo y productividad, desconociendo las conquistas precedentes, valiéndose del cuento de la estabilidad laboral.

Ante esta situación, resulta urgente anular las resoluciones que dan lugar a esta licitación fraudulenta, y proteger los puestos y condiciones de trabajo de todos los portuarios, prohibiendo despidos y suspensiones por un plazo de 24 meses –prorrogable por otros dos años-, y garantizando el pase a planta permanente y la inclusión en el Convenio Colectivo de Trabajo correspondiente según la actividad de todos los trabajadores, de modo de poner fin a la tercerización y precarización laboral.

Por todos estos motivos, solicitamos a los y las diputados nacionales el acompañamiento de este Proyecto de Ley.