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Foto Diputada de la Nación Soledad Carrizo

Soledad Carrizo

Diputada de la Nación

UCR - UNIÓN CÍVICA RADICAL

Período: 10/12/2021 - 09/12/2025

PROYECTO DE RESOLUCION

Expediente: 2017-D-2014

Sumario: PEDIDO DE INFORMES AL PODER EJECUTIVO SOBRE DIVERSAS CUESTIONES RELACIONADAS CON EL ROMPEHIELOS ARA "ALMIRANTE IRIZAR".

Fecha: 04/04/2014

Publicado en: Trámite Parlamentario N° 21

Proyecto
Solicitar al Poder Ejecutivo que, a través de los organismos que resulten competentes, informe lo que a continuación se solicita con referencia al Rompehielos ARA "Almirante Irízar":
Qué diligencias han ordenado el Ministerio de Defensa y/o la Armada Argentina con el fin de determinar las causales y responsabilidades del incendio;
Cuáles han sido los resultados de dichas diligencias, y si a partir de dichos resultados se dictaron normas y/o directivas que se estuvieran circularizando para evitar que este tipo de hechos se vuelvan a producir;
Para el caso de que no se hubieren realizado, indique los motivos de tal decisión;
Si las tuberías de combustible de inyección entre la salida de alta presión de las bombas de inyección hasta los inyectores de todos los motores del buque, tanto motores principales como los motores auxiliares, cumplían el SOLAS Parte II - Regulación 15, Parágrafo 2.9, en vigencia a partir del 1° de Julio de 2003;
Si todas las superficies que trabajan a temperaturas superiores a los 220°C cumplían con el SOLAS Parte II - Regulación 15, Parágrafo 2.10, en vigencia a partir del 1° de Julio de 2003;
Si todas las tuberías de combustible estaban cubiertas o protegidas para evitar que las pérdidas de combustible o derrames en spray caigan sobre superficies calientes y sean potenciales fuentes de ignición, según lo ordenado por SOLAS Parte II - Regulación 15, Parágrafo 2.11, en vigencia a partir del 1° de Julio de 2003;
Si las puertas hidráulicas (sliding doors) de la sala de máquinas y para el pasaje de la sala de los motores principales a la sala de generadores, y de ésta a la sala de los propulsores, se encontraban cerradas para evitar la propagación de incendios o inundaciones entre los compartimientos;
Si había personal de guardia en la sala de máquinas, en la consola, en el cuarto de las purificadores y en el cuarto de generadores;
Si la sala de máquinas contaba con sensores de fuego y/o humo, de acuerdo a lo establecido por la Ordenanza Maritima Nº 5 del 2005 de la Organización Marítima Internacional (OMI);
Informe quienes han realizados los peritajes necesarios a los efectos de cuantificar el daño provocado por el incendio;
Si se han confeccionado las correspondientes planillas de rezagos de los equipos averiados por el incendio, así como de aquellos que han dejado de tener aplicación a bordo por llegar a su vida útil por avería o desgaste natural;
Si las planillas mencionadas en el punto anterior fueron aprobadas por la autoridad competente, y como consecuencia de ello, qué destino final se le dio al rezago;
En caso de una respuesta afirmativa al punto anterior, si se ha procedido a archivar las Planillas de Movimientos de Materiales de Rezago -equipos, materiales y repuestos-, y documentación que indique destino final y recepción confirmatoria rubricada por el personal responsable respectivo;
Detalle y adjunte copia de todos los estudios técnicos que avalaron como más conveniente la decisión de reparar el buque por sobre otras opciones, tales como la de adquirir otro buque rompehielos, ya sea nuevo o usado;
Si se han solicitado presupuestos a los Astilleros Wärtsilä, STX Europe u otros astilleros nacionales y/o internacionales para la reparación del rompehielos, informe sobre los detalles técnicos y montos de cada uno de ellos y adjunte copia de los mismos;
Si se ha solicitado valor y fecha de entrega por la construcción de un rompehielos nuevo a astilleros nacionales y/o internacionales;
Qué organismo del estado y/o privado evaluó y dimensionó, técnica y económicamente, el proyecto de reparación y modernización del rompehielos;
Quienes fueron los funcionarios que desarrollaron y aprobaron las especificaciones técnicas de las reparaciones y la modernización a aplicar en el buque que sirvió de base para la evaluación económica-financiera de dicho proyecto;
Quiénes fueron los funcionarios que intervinieron en el estudio económico-financiero para la reparación y modernización del rompehielos Almirante Irizar, monto y forma de pago;
Si las reparaciones, modificaciones y/o actualizaciones necesarias para la puesta en servicio de la unidad se ajustan a las normas internacionales vigentes y, en particular, a la Resolución A. 1024(26) de la OMI que establece las "Directrices para los Buques que naveguen en Aguas Polares";
Si el Ministerio de Defensa ha contratado los servicios de Der Norske Veritas para la clasificación del buque;
En caso de una respuesta afirmativa al apartado anterior, informe si la sociedad Der Norske Veritas ha realizado recomendaciones sobre el diseño técnico de los trabajos de reparación y modernización, cómo incidieron dichas recomendaciones en los tiempos de ejecución de proceso de reparación, si el Ministerio de Defensa aceptó dichas recomendaciones u optó por dejar al rompehielos sin certificación;
Identifique al organismo responsable del financiamiento del proyecto de reparación del buque rompehielos Almirante Irizar;
Indique si se han destinado a dicha obra recursos de la Administración Nacional de la Seguridad Social (ANSES);
En caso de una repuesta afirmativa a la pregunta anterior, informe montos, fechas y resoluciones que avalaron dichas transferencias de recursos;
Monto transferido a la fecha a Tandanor para que afronte los pagos de bienes y servicios contratados para cumplir con el proyecto de reparación y modernización del rompehielos Almirante Irizar, discriminado por año y rubro;
Si se transfirieron montos presupuestarios por parte del Ministerio de Defensa y/o el Ministerio de Planificación Federal a empresas privadas nacionales y/o extranjeras u otros organismos públicos nacionales para pagar inversiones, estudios o gastos del proyecto de reparación y modernización del buque rompehielos Almirante Irizar, detalle de los mismos, discriminando montos, concepto, beneficiario, expediente y fechas de realización;
Cuál es costo en el que ha incurrido el PEN para cumplir con la sucesivas campañas antárticas correspondientes a los años 2008/2009, 2009/2010, 2010/2011, 2011/2012, 2012/2013 y 2013/2014, con detalle de los medios contratados en cada una y discriminado por rubros y fechas;
Nómina personal de los niveles profesional, técnico, operario y administrativo, asignados al proyecto de reparación y modernización del Irizar;
Evolución de dicha nómina, desde el inicio del proyecto hasta la fecha, repartición estatal de dependencia, discriminada por cargo, antigüedad en el proyecto, remuneración y/o asignación de gastos, si los tuviere;
Si se ha contratado a la empresa ABB SA para trabajos de reparación del rompehielos Almirante Irizar, monto del contrato y servicios contenidos en el mismo;
Si se intimó a la empresa ABB SA por incumplimientos de contrato y/o si se ha rescindido dicho contrato;
En caso de una respuesta afirmativa, informe fecha de esos hechos y sistema que implementó Tandanor para asegurar la puesta en marcha y buen funcionamiento de los equipos de propulsión eléctrica, distribución en media y baja tensión, sistema de control IAS, equipos transformadores de distribución en baja tensión y UPS para los sistemas de iluminación y equipos críticos, ya provistos por la empresa ABB SA con destino al buque rompehielos Almirante Irizar;
Si existe algún nuevo contrato ampliatorio o complementario de dichas tareas, informándose forma de adjudicación, empresa y montos comprometidos en la nueva contratación;
Informe detallado de los análisis técnicos realizados por autoridad oficial competente que avale la posibilidad cierta y efectiva de complementación de la tecnología provista por la empresa ABB SA con otras marcas y/o empresas del mercado eléctrico naval que cuenten con certificación del organismo internacional de certificación Det Norske Veritas (DNV);
Si existe un nuevo contrato ampliatorio de los trabajos de montaje y alistamiento;
Cuál es la compañía de seguros que afianza el cumplimiento de las obligaciones asumidas por ABB SA, si se encuentran vigentes todas las pólizas de garantía del contrato y si el astillero ha iniciado acciones para lograr el resarcimiento por las demoras injustificadas atribuibles a la empresa y el motivo de intimación a la empresa ABB SA y/o rescisión del contrato con la misma;
Cuál es el nuevo cronograma de obra y fecha de terminación de la misma con pruebas de mar incluidas;
Desembolsos estimados a realizar hasta la completa finalización de la obra.

FUNDAMENTOS

Proyecto
Señor presidente:


Tras el incendio que sufrió en Abril de 2007, el mítico Rompehielos ARA "Almirante Irízar" está siendo sometido a trabajos de reparación y modernización en el Astillero TANDANOR, ubicado en la Dársena Norte del Puerto de Buenos Aires.
Los trabajos de reparación y modernización a realizar incluyen la sustitución de unas 600 toneladas de chapa de acero de las zonas afectadas por el incendio, la renovación de la planta propulsora y de generación eléctrica, el aumento de la capacidad de alojamiento y trabajo para personal técnico y científico y la sustitución de los equipos de navegación, gobierno, comunicaciones y seguridad por otros más modernos.
La última campaña antártica del buque fue la 2006-2007. Durante el viaje de regreso de la cual sufrió un incendio originado en el compartimiento de generadores de propulsión, que se extendió rápidamente a toda la sala de máquinas. Luego de varias horas de lucha contra el fuego, el Comandante del rompehielos, Capitán de Fragata Expedicionario al Desierto Blanco D. Guillermo Alejandro Nelson Tarapow, ordenó la evacuación de la tripulación y las más de 296 personas del pasaje (científicos, técnicos, tripulantes del barco y dotaciones de las bases antárticas), la que pudo realizarse sin tener que lamentar víctimas.
No obstante, desconocemos si se realizó un peritaje para determinar cuáles habían sido las causas del accidente y, en función de las mismas, las responsabilidades por los daños ocasionados por el incendio.
De acuerdo a peritajes e informes técnicos de especialistas en la materia a los que tuvimos acceso, el incendio se produjo como producto del reemplazo de las tuberías de inyección de combustible -entre la salida de alta presión de las bombas de inyección hasta los inyectores de los motores del buque- por mangueras comunes que no cumplían con el SOLAS Parte II - Regulación 15, Parágrafo 2.9, en vigencia a partir del 1° de Julio de 2003.
Queda claro, en un principio, que el origen del incendio, que todavía no sabemos cuántos millones de dólares va a costar, es por no instalar un kit de inyección que, instalado e incorporado al sistema de alarma de la maquina (con el recolector de pérdidas y alarma), en el peor de los casos, cuesta unos U$S 13.000 (este cálculo se realiza sobre la base de U$S 300 por cilindro, que al tratarse de motores de 9 cilindros cuesta U$S 2.700 por motor, que para 4 motores significan U$S 10.800, más instalación y conexión).
Por otra parte, el fuego se propagó, aparentemente, porque las puertas hidráulicas (sliding doors) que deberían haber estado cerradas, no lo estaban.
Durante la navegación, según recomendación de la OMI, esas puertas deben permanecer cerradas para evitar la propagación de incendios o inundaciones entre los compartimientos. Normalmente se pueden operar hidráulicamente desde el lugar, desde la consola de máquinas, desde el puente y desde alguna estación donde se haga el control de averías.
El rompehielos tiene varias puertas, y en la zona de máquinas tiene una entre la sala de los motores principales y la sala de generadores, y otra entre la sala de generadores y la sala de los propulsores. Por la extensión del incendio, parecería que estas dos puertas estaban abiertas.
Pero además del kit de inyección no instalado, de que las puertas hidráulicas entre sala y sala se encontraran abiertas, nos preguntamos... ¿no había nadie de guardia en la sala de máquinas que diera alerta de fuego y/o apagarlo antes que se hubiera propagado?
Teóricamente, y más aún por tratarse de un buque tripulado por personal militar, debería haber personal de guardia en la sala de máquinas, en la consola, en el cuarto de purificadores y en el cuarto de generadores.
Otra pregunta... ¿tenía la sala de máquinas sensores de fuego y/o humo? Se supone que, según lo estableció la OMI mediante la Ordenanza Marítima Nº 5 del 2005, deberían haberse instalado a partir de Mayo del 2005.
A esta altura de los acontecimientos, y a pesar de los ocultamientos y el relato oficial, no cabe ninguna duda que hubo, cuanto menos, impericia, negligencia o decidida inoperancia, tanto en la revisión técnica y mantenimiento del buque, como en la operación del mismo.
Desconocemos los resultados de las investigaciones que deberían haber desarrollado la Armada Argentina y el Ministerio de Defensa para esclarecer las causales y responsabilidades del incendio, porque en este gobierno, todo se maneja con oscurantismo y un secretismo propios de los regímenes autoritarios. Pero, en función de la información disponible, resulta evidente que el incendio podría haberse evitado.
Desde un principio, surgió la duda acerca de si era conveniente reparar el Irízar o directamente comprar otro rompehielos, sea nuevo o usado.
En un principio, algunas fuentes afirman que se habría pedido presupuesto a los Astilleros Wärtsilä de Helsinki, Finlandia, donde fuera botado el Irízar, que habrían cotizado su reparación y actualización de equipos y sistemas en unos $ 500 millones, alrededor de U$S 132 millones de entonces, y unos 30 meses de trabajo más el tiempo de pruebas de navegación necesarias para certificar las tareas realizadas. Otras, señalan que se habría pedido cotización a STX Europe, empresa cuyo origen es producto de la fusión de los astilleros Aker Yards de Noruega y del grupo Alstom de construcción naval, que habría pasado un presupuesto de E 97 millones y 24 meses de plazo de entrega.
Hoy, un rompehielos "usado", de un tipo similar al Irizar, como el "Admiral Makarov", del año 1975, se ofrece en el mercado en U$S 19 millones.
Para la misma fecha de comienzo de los trabajos de reparación en Tandanor, más precisamente el 17 de noviembre de 2009, la República de Sudáfrica encargó al astillero STX Finlandia la construcción del Rompehielos "Agulhas II".
Los trabajos de construcción del rompehielos, desarrollados en los talleres de Rauma (Finlandia), tuvieron un costo de 1.300.000.000 de Rands, equivalentes, en esa fecha, a E 115 millones o U$S 146 millones.
El rompehielos sudafricano Agulhas II se entregó, con todas las pruebas de mar realizadas, el 3 de abril de 2012, es decir, 28 meses después de encargado. Se trata de un buque para "suministro polar y navío de investigación", de 13,687 toneladas de desplazamiento, una longitud de 134,2 m (440 pies), para clase de hielo PC-5 (para navegación durante todo el año en hielo medio del primer año que puede incluir hielo viejo), con capacidad para 100 pasajeros en 46 cabinas, capacidad de carga de 4.000 m3, tanques para combustible diésel polar de 500 m3 y hangar, entre otras especificaciones.
Un rompehielos de estas características es superior a los contratados en reemplazo del Irízar, como el Vassily Golovnin, que está preparado para clase de hielo PC-6, es decir, para hielo medio y trozos de hielo viejo pero sólo en verano y otoño.
Frente a todas estas posibilidades, el Ministerio de Defensa decidió llevar a cabo la reparación total y modernización del rompehielos Almirante Irízar en el Astillero Tandanor, la que comenzó en noviembre de 2009 y se esperaba terminar originalmente en octubre de 2011; luego en 2012, y así sucesivamente hasta la actualidad, en la que el Ministerio de Defensa lo anuncia para la próxima campaña antártica 2014-2015, pero fuentes vinculadas a las tareas desarrolladas en Tandanor no lo ven como probable sino para la campaña 2015-2016.
Aparentemente, originalmente existieron retrasos en la ingeniería de detalle del proyecto, específicamente en lo referido a las dimensiones y capacidad de los tanques para transportar gas oil antártico (GOA), obstáculo que retrasó el avance del resto de las construcciones internas.
Paralelamente, no se sabe tampoco que la sociedad de clasificación teóricamente contratada originalmente, Der Norske Veritas de Finlandia, sea la encargada de realizar la clasificación y verificación. La sociedad de clasificación habría advertido sobre la inconveniencia de disponer los tanques de combustible antártico en proximidades de las zonas de habitabilidad de la nave, lo que obligaría a modificar el diseño técnico para aprobar y clasificar el rompehielos modernizado.
La clasificación de buques permite referenciar la seguridad y fiabilidad de la nave: se mide la resistencia estructural, la fiabilidad de las máquinas, y confirma que el diseño cumpla las reglas de clasificación para ese tipo determinado de buque. El certificado de clasificación no es obligatorio, pero brinda confianza sobre el cumplimiento de los estándares técnicos adecuados del proceso de diseño, construcción y/o reparación y los materiales empleados.
Tanto por la seguridad de la tripulación, como por el hecho que la zona de operaciones del Irízar es la Antártida, un continente regulado por estrictas normas de seguridad y preservación de la vida humana derivadas del Tratado del Antártico, entendemos que el certificado de clasificación no puede ser alegremente descartado sin poderosas razones que así lo justifiquen.
Todo esto está estrictamente regulado, además, por la Organización Marítima Internacional (OMI) en su Resolución A. 1024(26) "Directrices para los buques que naveguen en aguas polares".
Desde el 2009 a esta parte, hemos solicitado informes de todos estos temas y de los montos invertidos en la reparación del rompehielos sin conseguir se nos respondiera concretamente lo solicitado. Por otra parte, como Comisión de Defensa de la Cámara de Diputados hemos visitado 2 veces los talleres de Tandanor donde se lo repara, sin poder conseguir tampoco, evacuar nuestras dudas.
Si nos guiamos por la información pública aparecida en los medios de prensa, con lo gastado hasta el momento en la reparación y actualización del Irízar, se podrían haber comprado 5 o 6 buques nuevos de similares características.
Desde el incendio del rompehielos en abril de 2007, el Gobierno habría destinado, en 6 años, $ 914 millones, entre los $ 581 millones destinados a la reparación del buque, y los $ 333 millones gastados en concepto de alquiler de naves para cumplir las sucesivas tareas de abastecimiento de las bases antárticas (US$ 75 millones, calculados sobre la base del dólar oficial, al cierre de cada año) (1) .
El Ministerio de Defensa llevaría invertidos $ 491 millones, a lo que habría que sumarle otros $ 90 millones aportados por la Armada para garantizar las condiciones de seguridad y salvamento (botes, chalecos salvavidas y otros elementos para 313 tripulantes).
Extraoficialmente, sabemos que se instalaron los motores y las líneas de media tensión, pero faltaría completar todo el cableado, los conectores, la mesa de control, el sistema de abastecimiento de combustible y el sistema de escapes, los tramos más delicados de la restauración que demandarían unos $ 200 millones más.
Con lo invertido estrictamente en la reparación ($ 581 millones, convertidos a dólares de acuerdo del tipo de cambio de cada momento), se podría haber comprado más de un rompehielos nuevo como el Agulhas II. Con lo invertido en alquiler de medios para las campañas antárticas, casi 4 rompehielos usados como el Admiral Makarov, de la misma antigüedad del Irízar.
Todo lo expuesto demuestra que no resulta casual que insistamos con el presente pedido de informes, dado que, la falta de información clara y detallada nos permite concluir que, al igual que lo acaecido en todas las Campañas Antárticas de Verano desarrolladas bajo las presidencias de Cristina Fernández de Kirchner, esta obra pueda estar fundada en una decisión de origen equivocada y fuertemente sospechada de corrupción.
Las sospechas de corrupción, agravadas por la impericia y la indubitable ineptitud para la gestión pública exhibida por las sucesivas postergaciones en los plazos de obra, rescisiones de contratos con empresas contratistas, desconocimiento de los planos de obra, etc., son motivos más que suficientes para solicitarle al Poder Ejecutivo Nacional que, de una vez por todas, informe con claridad y veracidad acerca de esta reparación que, a juzgar por los montos invertidos y los resultados obtenidos, por ahora, resulta absolutamente ineficaz e ineficiente.
Por todo lo expuesto, solicito a mis pares la aprobación del presente pedido de informes.
Proyecto
Firmantes
Firmante Distrito Bloque
MARTINEZ, JULIO CESAR LA RIOJA UCR
BAZZE, MIGUEL ANGEL BUENOS AIRES UCR
GIUBERGIA, MIGUEL ANGEL JUJUY UCR
BURYAILE, RICARDO FORMOSA UCR
TEJEDOR, MIGUEL ANGEL CHACO UCR
D'AGOSTINO, JORGE MARCELO ENTRE RIOS UCR
COSTA, EDUARDO RAUL SANTA CRUZ UCR
BIELLA CALVET, BERNARDO JOSE SALTA UDESO SALTA
MALDONADO, VICTOR HUGO CHACO UCR
OLIVARES, HECTOR ENRIQUE LA RIOJA UCR
KRONEBERGER, DANIEL RICARDO LA PAMPA UCR
GIMENEZ, PATRICIA VIVIANA MENDOZA UCR
CARRIZO, SOLEDAD CORDOBA UCR
ROGEL, FABIAN DULIO ENTRE RIOS UCR
Giro a comisiones en Diputados
Comisión
DEFENSA NACIONAL (Primera Competencia)