Artículo 1°.- Declárase patrimonio histórico y cultural de la Nación Argentina el material rodante y los bienes muebles de origen ferroviario de propiedad del Estado Nacional que correspondan a modelos, diseños o especificaciones que no se encuentren en uso ni sean fabricados en la actualidad, así como la documentación técnica, bibliográfica o fotográfica de acuerdo al marco establecido en los artículos 5 y 6 de la presente ley.

Los bienes que se encuentren en poder de las empresas concesionarias de ferrocarriles formarán parte del patrimonio histórico y cultural de la Nación a partir de su efectiva exclusión del servicio, aún cuando no hayan sido dados de baja de la respectiva concesión y en la cantidad que resulte necesaria para una adecuada preservación.

Artículo 2°.- Se considerarán comprendidos dentro del patrimonio histórico y cultural de la Nación los bienes ferroviarios de propiedad del Estado Nacional que se encuentren en poder de las entidades que se enumeran a continuación:

a) Museo Nacional Ferroviario;

b) Los demás museos y otras dependencias oficiales de la Nación, las Provincias o Municipalidades;

c) El Ferroclub Argentino y las distintas asociaciones y fundaciones sin fines de lucro con personería jurídica que acrediten antecedentes en tareas de preservación y restauración de material ferroviario histórico que se inscriban ante la autoridad de aplicación.

También se considerarán comprendidos dentro del referido patrimonio los bienes ferroviarios que las entidades mencionadas hayan adquirido, o adquieran en el futuro por cualquier título.

Artículo 3°.- Se declaran inembargables y fuera del comercio en los términos del artículo 2337 inciso 1º del Código Civil los bienes ferroviarios que integren el patrimonio histórico y cultural de la Nación, así como los útiles, herramientas, repuestos, documentación y los espacios afectados a su preservación, restauración y puesta en valor.

En ningún caso los espacios mencionados podrán ser destinados a otra actividad que la señalada, con excepción de aquellas actividades culturales destinadas a solventar la difusión específica del material ferroviario y de su historia.

Artículo 4°.- En virtud de lo establecido en el artículo 3 inciso a. de la ley 26.352 declárase autoridad de aplicación respecto del cumplimiento de la presente ley a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado, o a la dependencia que la reemplace, la que deberá requerir en todos los casos dictamen del Museo Nacional Ferroviario respecto del carácter histórico de cualquier bien mueble o inmueble de origen ferroviario y respecto de la entrega de cualquier material que sea requerido por las entidades mencionadas en el artículo 2.

Artículo 5°. - Con carácter previo a cualquier enajenación de material ferroviario perteneciente al Estado Nacional, ya sea por subasta pública, licitación u otra forma regulada por la administración nacional; la autoridad de aplicación notificará en forma fehaciente con sesenta (60) días de anticipación al Museo Nacional Ferroviario y a las demás entidades inscriptas que conserven materiales de estas características.

Dentro de los treinta días de notificadas las instituciones nombradas podrán plantear ante la autoridad de aplicación su oposición a la enajenación, la que deberá estar fundada en razones históricas y culturales que justifiquen la preservación del material. No se admitirán oposiciones que no incluyan la solicitud de adjudicación de la custodia de los bienes.

Artículo 6°.- Existiendo oposición del Museo Nacional Ferroviario a la enajenación de bienes los mismos podrán serle adjudicados en forma directa, pasando a integrar el patrimonio histórico y cultural de la Nación.

Artículo 7°.- En caso de oposición de las restantes entidades la autoridad de aplicación resolverá, previo dictamen obligatorio y vinculante del Museo Nacional Ferroviario, haciendo lugar a la oposición o desestimándola.

Artículo 8°.- Al resolver la oposición la autoridad de aplicación deberá tener en cuenta:

a) Los antecedentes históricos del material de que se trate.

b) Su grado de integración a la comunidad en base a los servicios que haya prestado en el pasado.

c) La existencia o inexistencia de unidades y bienes similares ya preservados o que aún integren el patrimonio del Estado y se encuentren en mejor estado de conservación.

Artículo 9°.- El caso que dos o más instituciones planteasen oposición y soliciten la adjudicación tendrá prioridad el Museo Nacional Ferroviario, posteriormente la entidad que acredite los mejores antecedentes en la preservación y restauración del material histórico, como así también una mayor capacidad y posibilidad de asumir el compromiso de conservar el material.

Artículo 10°.- Las entidades enumeradas en el artículo 2 podrán también solicitar la adjudicación en custodia de material ferroviario de propiedad del Estado Nacional, administrado y en poder de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF S.E.), aún cuando no se hubiera dispuesto la venta del mismo, debiendo resolver la autoridad de aplicación.

Artículo 11°.- Las entidades adjudicatarias de material ferroviario podrán solicitar la intervención de la autoridad de aplicación a los efectos de gestionar su traslado por medio de las empresas concesionarias. A los efectos de valorar el desempeño de éstas el Poder Ejecutivo Nacional tendrá en cuenta toda colaboración prestada en la preservación, restauración y puesta en valor del material histórico.

Artículo 12°.- Las instituciones que realicen actividades de preservación y restauración de bienes ferroviarios integrantes del patrimonio histórico y cultural, podrán solicitar a la autoridad de aplicación la cesión en uso de predios o instalaciones adecuados a esos efectos, la que se realizará conforme la reglamentación que se dicte.

Artículo 13°.- Dentro del plazo de un año desde la sanción de la presente ley el Poder Ejecutivo procederá a instrumentar la cesión en uso, por el plazo que oportunamente se determine, de los predios donde actualmente desarrollan sus actividades las instituciones mencionadas en el artículo 2. No obstante los concesionarios ferroviarios tendrán derecho a la circulación de su material rodante por las vías ubicadas en el interior de los mismos cuando necesidades técnicas u operativas así lo requieran.

Artículo 14°.- Las entidades contempladas en la presente ley podrán solicitar a la autoridad de aplicación la entrega directa en custodia de los materiales, repuestos, herramientas, maquinarias y documentación técnica que en cantidad razonable resulten necesarios para llevar adelante su cometido. La solicitud deberá ser fundada y se tramitará en la forma establecida en el artículo 4.

Artículo 15°.- Los concesionarios de servicios ferroviarios deberán ceder en custodia, a solicitud de las entidades indicadas en el artículo 2, los bienes concesionados que se encuentren en su poder y sean de interés histórico o cultural que se encuentren inactivos, inutilizables o radiados del servicio, en cantidad suficiente para su preservación histórica.

A tal efecto los concesionarios no podrán desmantelar o desguazar dichos bienes sin la aprobación del Museo Nacional Ferroviario sin perjuicio de los demás requisitos establecidos en la legislación vigente.

En tales casos la desafectación del material será autorizada por la autoridad de aplicación correspondiente a las concesiones, cumplido lo cual los bienes pasarán a depender de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias en los términos del artículo 3 inciso a. de la ley 26.352.

Artículo 16°.- Las adjudicaciones de bienes inmuebles, muebles o material ferroviario efectuadas en los términos de esta ley, podrán ser revocadas por la autoridad de aplicación mediante resolución fundada de conformidad con el trámite que se establezca en la reglamentación respectiva.

Artículo 17°.- Los bienes preservados podrán ser utilizados para efectuar viajes oficiales, culturales, conmemorativos, turísticos, o especiales relacionados con la actividad, a efecto de lo cual las unidades deberán contar con la respectiva inspección técnica que determine su aptitud para circular y como la cobertura de seguro pertinente.

Los concesionarios y su autoridad de aplicación facilitarán la circulación de dichas formaciones, así como prestarán el apoyo operativo que requieran durante el trayecto.

Articulo 18°.- Las instituciones sin fines de lucro a las cuales se refiere la presente ley solventarán las actividades culturales, de preservación y restauración del material ferroviario que se les haya cedido en custodia y el mantenimiento de los predios donde desarrollan sus actividades con sus propios recursos, así como con las donaciones y aportes de terceros contemplados en sus respectivos estatutos.

No tendrán derecho a reintegro alguno por todas las mejoras, reparaciones, restauraciones y edificaciones que se realicen en los bienes de propiedad pública las cuales el Estado Nacional adquiere en propiedad, de pleno derecho y sin cargo.

Artículo 19°.- Las entidades que detenten la tenencia de material ferroviario histórico de propiedad del Estado Nacional deberán arbitrar los medios necesarios para su exhibición pública en forma regular a cuyo efecto promoverán y facilitarán las visitas de alumnos de los establecimientos educativos y de otras entidades culturales que tengan interés en el material expuesto.

Artículo 20°.- En caso de incumplimiento de las obligaciones establecidas en el artículo anterior la autoridad de aplicación intimará a su cumplimiento en el plazo de treinta días, bajo apercibimiento de revocar la adjudicación del material cuya tenencia en custodia fuera otorgada.

Artículo 21°.- Los bienes históricos ferroviarios serán considerados bienes culturales en los términos del artículo 2 de la ley 25.197 debiendo ser incorporados al Registro Único creado por la misma.

Artículo 22°.- La Comisión Nacional de Museos y de Monumentos y Lugares Históricos creada por ley 12.665 ejercerá las funciones de superintendencia que le competen en concurrencia con la autoridad de aplicación establecida en la presente ley.

Artículo 23°.- En las tramitaciones cuyo procedimiento no se encuentre establecido en la presente ley, será de aplicación supletoria la ley de procedimientos administrativos 19.549.

Artículo 24°.- De forma.

Señor presidente:

La sanción de la Ley 23.626 de Reforma del Estado, que dio comienzo a un verdadero desguace de las empresas públicas, tuvo como correlato el abandono o destrucción de todos aquellos bienes del Estado que no tuvieran una función eminentemente económica. Además de desregular todo el sistema estatal, se descartó todo aquello que no tuviera una utilidad inmediata, ya que se estimaba que ese proceso de modernización no requería la conservación de materiales que no tuvieran relación específica con la idea de la eficiencia privatista que lo iba a ocupar todo.

Uno de los propugnadores de las condiciones limitativas del Estado fue el Dr. Roberto Dromi, propulsor de la reforma del Estado, para quien éste no debe intervenir sino "en subsidio... El Estado más pequeño, con menos funciones, es más libre para actuar. Surge a partir del traspaso a manos privadas de los cometidos prestacionales una nueva administración, la subsidiaria o no estatal, que hereda esas funciones del Estado servidor. (Roberto Dromi, El Derecho Público en la Hipermodernidad, Hispania Libros y Facultad de Derecho Universidad Complutense, Buenos Aires, 2005, pág.314) Dromi, como ministro del gabinete de Menem puso todo su empeño para lograr esa disminución del Estado, haciendo realidad la falacia propugnada durante la dictadura militar de que "achicar al estado es agrandar la Nación". Empero resulta de tal magnitud la indignidad del proyecto de reforma, que el citado Dromi habla de los anteriores planes de reforma, que cita como precedentes: "Prebisch (1955) de "reestablecimiento económico": Alsogaray (1958), de "austeridad y racionalización"; Krieger Vasena (1966), de "abaratamiento del gasto público"; Gelbard (1973), de "contención del gasto público", Martínez de Hoz(1976), de "racionalización administrativa", y Sourrouille (1984), de "restricción del gasto público" que fueron puesto en práctica por gobiernos que decidieron ejercer "siempre una lucha sin límites contra el déficit fiscal, la inflación y el desmedido tamaño del Estado" (cif. Roberto Dromi, Reforma del Estado y Privatizaciones. To. I, Legislación y Jurisprudencia, Astrea, Buenos Aires, 1991, pág. 37).

La supuesta ineficiencia estatal fue el caballito de batalla que se usó para disponer de la cosa pública, como si fuera un botín de guerra que debía ser entregado a las nuevas concepciones económicas que se introducían en el país de la mano de los conocidos de siempre. Empero, este verdadero remate de las empresas no obedecía a ninguna situación de emergencia que lo justificara, y si a una concepción económica, que como señaláramos anteriormente tenía como fin acabar con el concepto del Estado como artífice del bien común, sustituyéndolo por un ente insignificante que solo pudiera operar, en aquellos rubros no rentables para la inversión privada.

Las teorías sobre la ineficiencia del Estado, eran proclamadas diariamente por las instituciones financiadas por las grandes empresas y desde el poder político, salvo excepciones, hubo consenso generalizado que debía acabarse con ese mal administrador que a través de un gasto público cada vez más elevado estaba comprometiendo los recursos de la Nación. Esto no era cierto, y fue uno de los tantos mitos que se manejaron para justificar las políticas a instrumentar. En su relación con el PBI, el gasto público argentino era muy inferior al de países como Holanda, Alemania, EE.UU, Francia, Bélgica, Nueva Zelandia, Italia, Suecia, Dinamarca, Portugal, Inglaterra, España, Finlandia, Chile, para citar algunos ejemplos, pero en las decisiones del gobierno menemista no contaron las cifras, ni las leyes, ni la Constitución; sino solo la voluntad omnímoda de los banqueros que habían convencido al Poder Ejecutivo de lo que debía hacer

Los ferrocarriles no escaparon a la euforia privatizadora y desreguladora, y fue así como se remataron más de 80 kilómetros de vagones, se suprimieron miles de kilómetros de vías férreas, se destruyeron talleres, se hizo todo lo posible, para que los ferrocarriles argentinos quedaran reducidos a la nada, salvándose en condiciones lamentables algunos servicios interurbanos.

Si no existía la menor intención de conservar operativamente el servicio de ferrocarriles, mucho menos resultaba la intención de salvaguardar el material ferroviario de carácter histórico, ya que todo aquello que no daba ganancia, debía ser vendido a precios de remate, o destruído, porque se entendía que importaba una carga que el Estado no debía asumir.

El caso de los ferrocarriles es paradigmático de toda una época donde lo público quedó subordinado a lo privado, y donde los intereses comerciales de los concesionarios estuvieron por encima de los derechos de los usuarios a tener un servicio eficiente, que vinculara como en otra época a todas las regiones del país

Existen instituciones, que se han dedicado a preservar el material ferroviario, además de el Museo Nacional Ferroviario, que desarrolla su tarea en medio de notables precariedades, pero no ha existido la idea de una legislación específica que preserve el material histórico y cultural de los ferrocarriles, que fueron desguazados irresponsablemente, sin tomar en cuenta la existencia de bienes que tenían que ver con el patrimonio histórico del Estado Nacional.

Pero además de esa falta de preservación del patrimonio histórico de los ferrocarriles, existe desde hace algunos años una nueva modalidad de entrega de predios ferroviarios, que comenzó a darse desde diversos ámbitos. Es así que a las cesiones a algunas universidades de bienes inmuebles de los distintos ferrocarriles, se puede agregar la entrega a instituciones privadas, a organizaciones no gubernamentales y a otras entidades afines con el poder de turno de inmuebles para ser utilizados con fines absolutamente ajenos al destino para el que habían sido edificados.

Nuestro país se caracteriza, por no tener una debida conciencia de la importancia de su patrimonio histórico y es así que a diario se puede observar cómo han sido destruidos edificios de gran valor como testimonios de una época, como no se ha conservado adecuadamente el patrimonio museográfico, como siempre existen limitaciones para la conservación de testimonios arquitectónicos, documentales, medallísticos, iconográficos, etc., que tienen que ver con nuestra identidad como Nación.

Además de cambiar ese paradigma, debemos tener conciencia de la importancia que tiene para nuestro futuro esa revalorización de nuestro pasado a través de los diversos testimonios que lo documentan, y es por eso que este proyecto, tiene como objeto recuperar y preservar bienes que son fundamentales, y que han estado presentes casi desde el comienzo de nuestra historia constitucional.

El Proyecto consolida una situación de hecho, donde son las organizaciones civiles sin fines de lucro, las que en su mayoría están desarrollando la tarea de proteger los bienes ferroviarios de interés histórico y cultural. El principal ejemplo de ello se da en la asociación Ferroclub Argentino, que desde el año 1982 se encuentra preservando y restaurando material ferroviario histórico con un gran esfuerzo de su voluntariado. Se cumple además una tarea de preservación que el Estado puede delegar.

Otros aspectos que resultan importantes de la Ley son:

1.- Todos los bienes se ceden en uso por cual el estado Nacional conserva la propiedad de los mismos.

2.- La actividad de preservación, tal como se plantea en el proyecto carece absolutamente de costo fiscal, son las asociaciones no gubernamentales las que se hacen cargo de todas las erogaciones de preservación, mantenimiento y restauración de los bienes.

3.- Todas las restauraciones, mejoras y reparaciones que se realicen en el material histórico ferroviario quedan en beneficio del Estado Nacional si cargo alguno.

4.- Se brinda participación relevante a dependencias públicas como la Secretaría de Transporte de la Nación, la ADIF y el Museo Nacional Ferroviario, lo que garantiza el control estatal de las actividades que desarrollen las asociaciones civiles.

5.- La cantidad de material ferroviario a preservar no representa una cantidad importante dentro de los bienes del Estado, cuya tarea liquidadora se ha delegado en la ADIF SE, de modo tal que el Proyecto no impide ni dificulta el cumplimiento de los fines encomendados a dicho organismo.

6.- Se posibilita llevar adelante una actividad que desde lo cultural aporta beneficios a la comunidad tanto mediante las visitas de establecimientos culturales, educativos, como así también la utilización de bienes recuperados en distintas actividades cinematográficas

Finalmente se trata de un Proyecto, que no ocasiona costo alguno al Estado Nacional, y beneficios culturales de indudable significación, ya que además de conservar parte de nuestro patrimonio histórico, va a servir para una función indudablemente didáctica para crear conciencia de nuestro pasado y de cómo el ferrocarril sirvió para unir pueblos, ciudades, vinculando espacios alejados, y siendo un fundamental factor de riqueza para la República.

Por lo anteriormente expuesto solicito a mis pares, se sirvan acompañar este Proyecto de Ley.