Expresar preocupación por la res- cisión irregular del contrato, sin notificación previa alguna, por parte de las au- toridades gubernamentales de la Provincia de Corrientes - por recomendación de la Secretaría de Transportes de la Nación -a la Empresa Trenes Especiales Argentinos S.A. - que explotó el servicio de "El Gran Capitán" desde el año 2003, sin ningún tipo de subsidio nacional, sin ninguna multa ni observación de la CNRT y en base a lo recaudado por boletos -. Servicio que luego, sin respetar los mecanismos y procedimientos indicados por la ley, fue concedido a la em- presa Trenes de Buenos Aires S.A. y al día de hoy se encuentra totalmente sus- pendido.

Señor presidente:

Trenes Especiales Argentinos S.A. (TEA) se constituyó con capitales íntegramente nacionales, en la ciudad de Buenos Aires en Septiembre de 2000, con el objetivo social de realizar activida- des vinculadas al transporte ferroviario de pasajeros.

La empresa comenzó sus activida- des colocando nuevamente en condiciones operativas al denominado Tren His- tórico a Vapor que unió desde 2001 la ciudad de San Carlos de Bariloche con la Estación Perito Moreno, en la provincia de Río Negro, con un servicio turístico que se prestó hasta 2009.

Luego del éxito obtenido con el Tren histórico y habiendo tomado conocimiento de la existencia de material ferroviario abandonado perteneciente a la Provincia de Corrientes, se eleva, el 15 de enero de 2002, al Gobierno de dicha provincia una propuesta consisten- te, en el restablecimiento del servicio ferroviario de pasajeros entre la ciudad de Buenos Aires y Posadas (Misiones), denominado en tiempos de Ferrocarriles Argentinos como "El Gran Capitán". Dicha propuesta es aceptada por el Gobier- no Provincial mediante el decreto Nro. 1066/2003 designándose a Trenes Espe- ciales Argentinos como subconcesionaria del servicio que a su vez la Nación había transferido a la mencionada provincia. Esta situación resulta consolidada por los artículos 7° del convenio suscrito del 29 de marzo de 1995 entre el Es- tado Nacional y la Provincia de Corrientes y ratificado por Ley Provincial Nro. 4963 y Decreto del PEN Nro. 194/2003.

Todas las inversiones hechas para la puesta en marcha de este importante servicio social del Litoral Argentino fue- ron realizadas con capital privado nacional, en plena crisis económica y a entero riesgo del inversor, sin ningún subsidio, ni directo ni indirecto, por parte de los Estados Nacional ni Provincial. Es así, que desde 2003, la empresa Trenes Es- peciales Argentinos, acondicionó y reconstruyó un total de 2 locomotoras, mas de 20 coches de pasajeros, 2 bandejas automovileras, un coche comedor en sus talleres propios, sin que esto le cueste ninguna erogación al erario público. Esto fue posible dado el compromiso de la empresa para con el servicio presta- do y gracias a la mano de obra de técnicos y ex ferroviarios nuevamente con- tratados. Asimismo, desde 2006 se reacondicionaron los talleres ferroviarios de Paraná donde se pudieron recuperar 2 duplas de coche motor Fiat y varios ve- hículos ferroviarios, también a pleno costo privado con el objeto de reforzar el servicio.

Desde Noviembre de 2003, Trenes Especiales Argentinos brindó, mediante dos frecuencias semanales, servicios de forma ininterrumpida entre Federico Lacroze y Posadas, sobre vías concesiona- das a la empresa multinacional América Latina Logística, prestadora del servicio de transporte ferroviario de cargas de la línea Urquiza. Debido a la falta de mantenimiento e inversión de dicha empresa sobre la infraestructura ferrovia- ria, las que a pesar de las innumerables multas impuestas por la CNRT jamás fueron efectivizadas por parte de la Secretaria de Transporte de La Nación, los tiempos de viaje del tren de pasajeros pasaron de 18 horas (época de Ferroca- rriles Argentinos) a casi mas de 30 horas para unir ambas cabeceras. Sin em- bargo, esto no desalentó la demanda, que a lo largo de los años fue creciendo debido a que TEA siempre ofreció un boleto social con un costo muy económi- co, convirtiéndose en la única forma posible de viajar para muchas personas y dando vida también a los más de 50 pueblos donde el tren paraba. Durante los meses de verano, El Gran Capitán operó acorde a la demanda de pasajes, cum- pliendo servicio con una formación completa, de 18 coches, en la que se trasla- daban hasta 1100 pasajeros por viaje (20 micros de larga distancia). Es notable comparar esta situación con la de otros operadores Ferroviarios de larga distan- cia, como Ferrocentral (servicios a Córdoba y Tucumán), que contando con subsidios multimillonarios (más de 203 millones de pesos en el último año) y con material rodante similar al nuestro y reparado por el Estado Nacional, en plena época estival no ofrecen trenes con mayor capacidad, logrando que mu- chas familias deban acampar por días para conseguir boletos.

En 2006, mientras TEA prestaba normalmente el servicio del Gran Capitán, la Secretaría de Transporte, coman- dada por el cuestionado Ricardo Jaime realizó un llamado a licitación pública para otorgar la concesión a otra empresa. TEA apeló esta medida presentando un recurso de amparo en la Cámara Federal de Corrientes, que fue aceptado. Desobedeciendo este fallo, el Secretario de Transporte continuó con el llamado a licitación, valiéndole esto una demanda penal por la que fue procesado en 2009.

Por su parte, La Secretaría de Transporte de la Nación, a principios de Febrero de 2008, mediante un comuni- cado, señaló que "este servicio prestado por Trenes Especiales Argentinos, con- cesionario de la provincia de Corrientes, contó con un permiso de carácter pro- visorio y precario, otorgado a la citada provincia, hasta tanto se efectuara el correspondiente llamado a licitación". Y a continuación dicha Secretaría llamó a licitación pública nacional e internacional por Resolución Nº 151 de fecha 21 de marzo de 2005, proceso en el que TEA S.A. no participó.

Destaca el comunicado de dicha Secretaría que "las acciones judiciales promovidas por TEA S.A, han obstruido lo que constituye la política primaria de recuperación y rehabilitación de la Red Ferroviaria Nacional, aprobada por el Decreto del Poder Ejecutivo Nacional Nº 1261/2004".

De esta manera la Secretaría de Transporte mantuvo siempre un tono amenazante a los operadores T.E.A. al manifestar entonces que se deslindaba de " responsabilidades del Gobierno Nacional en las irregularidades del servicio denominado "Gran Capitán" y hace responsables a la Provincia de Corrientes, a la empresa Trenes Especiales Ar- gentinos S.A. como así también al Juzgado Federal de Primera Instancia de la Provincia de Corrientes".

Finalmente, el Estado desistió de este llamado a licitación pero continuó atacando al Gran Capitán y sus pasaje- ros.

Entre 2008 y 2010 el corredor per- dió su acceso a Posadas, llegando únicamente hasta Garupá, debido a la creci- da de la cota de la represa de Yacyretá, cuyas aguas inundaron las vías sin pla- nificación alguna, ya que a pesar que Yacyretá conocía desde hace mas de una década que ello sucedería, nunca hasta el día de hoy planifico la ubicación de la nueva Estación de Posadas. Posteriormente, y por el mismo motivo, el tren fi- nalizo su recorrido en la estación Apóstoles, ofreciendo a los pasajeros a com- pletar el viaje hasta Posadas en bus, incluido en el pasaje.

En septiembre de 2011, el Estado otorgó de manera directa, sin licitación, la operación del denominado Tren de los Pueblos Libres a una empresa fuertemente subsidiada y cuestionada, Trenes de Buenos Aires (TBA). La puesta en marcha de este servicio se anunció con bombos y platillos pero resultó otro fracaso más en el pésimo desarrollo de polí- ticas ferroviarias del Gobierno. El objetivo de este servicio, sin dudas, no fue unir dos países mediante el tren, sino colocar a TBA sobre las vías del Ferroca- rril Urquiza con otro servicio ya en mente: El tren a Posadas y el negocio por sus subsidios.

El 13 de Noviembre de 2011, el Gran Capitán realizó su último viaje completo. El tren arribó a la ciudad de Apóstoles normalmente y a horario. Mientras los empleados esperaban comen- zar su viaje de regreso desde Misiones a Federico Lacroze, tres personas; dos de ellas autoridades del gremio La Fraternidad (Domingo y Sebastián Ava), trasladaron el tren, sin pasajeros, pero secuestrando a bordo al personal de TEA hasta el inhóspito paraje de Caza Pava, en la Provincia de Corrientes. Ante la sorpresa de los empleados, que se vieron privados de su libertad durante horas, los secuestradores se subieron a una 4x4 y abandonaron a toda prisa el lugar, asegurándose previamente de inutilizar la máquina y dejarla peligrosa- mente cruzada sobre una vía en la que transitan trenes cargueros, quedando la formación abandonada y sin posibilidad de desplazamiento alguno.

La denuncia del ilícito quedó inme- diatamente radicada por ante la Comisaría de la localidad de Gobernador Vira- soro y se tramita por ante el Juzgado de Instrucción en lo Criminal de la Locali- dad de Santo Tomé, provincia de Corrientes, donde se investigan la comisión de los delitos de privación ilegítima de la libertad, asociación ilícita, robo, daños y entorpecimiento de un servicio público.

Más tarde, ese mismo día, La Fra- ternidad emitió un comunicado en donde dando confusas razones, intentó justi- ficar y dar normalidad a la gravedad de los hechos penales antes mencionados, aduciendo falsamente falta de seguridad en los coches, los cuales se encontra- ban debidamente habilitados y controlados por la CNRT sin que nunca, a lo lar- go de todos estos años, hubiera aplicado una multa a nuestra empresa. A partir de dicho momento, La Fraternidad generó una medida salvaje e ilegal, negán- dose no sólo a suministrar conductores afiliados a su gremio sino presionando a otros trabajadores para que no presten tareas, circunstancia que fue paliada durante mas de un mes, mediante la derivación de los pasajeros a colectivos contratados especialmente a fin de no perjudicar a los usuarios, únicos rehenes de las medidas adoptadas por el Gremio.

Tras severas presiones por parte del Estado Nacional, atacando la autonomía provincial de Corrientes, el 23 de diciembre de 2011 el Gobierno de esa Provincia decidió revocar unilateralmen- te, de forma ilegal y desconociendo todas las formalidades, el contrato de con- cesión con TEA, mediante decreto provincial. Llamativamente, de forma inme- diata, una formación del Tren de los Pueblos Libres pasó a suplantar al Gran Capitán, a cargo ahora de TBA, sin contar siquiera con un contrato de conce- sión.

El servicio prestado por TEA, con capacidad para 1100 pasajeros y coches adecuados para largas distancias, fue suplantado por duplas de coche motor de origen holandés, preparados para climas fríos, cortas distancias de no más de 100 km, y capacidad máxima para 300 personas. Más aún, el precio del boleto aumentó un 85% colocándose casi a la par de los servicios de bus y negando la posibilidad de viajar a muchas per- sonas humildes que dependían de este servicio. Como consecuencia, durante los meses de mayor demanda, el nuevo servicio de TBA transportó a duras pe- nas no más de 20 pasajeros por viaje.

Curiosamente, el Gremio la Frater- nidad, que denunciaba falta de seguridad en la formación de TEA (que a lo lar- go de los 9 años de operación nunca tuvo que lamentar una sola víctima fatal en un accidente), apoyó de manera inmediata el nuevo servicio en manos de la empresa de Cirigliano. Este pequeño tren que pretendió suplantar al Gran Capi- tán dejó de funcionar a partir de la quita de concesión (y de subsidios) de los ramales operados por TBA en el área metropolitana. Actualmente no corre nin- gún tren por estas vías, perjudicando no solo a los pasajeros sino también a gran cantidad de pueblos que quedaron incomunicados.

Cabe mencionar como responsa- bles de esta oscura y penosa maniobra que dejo a la Mesopotamia sin El Gran Capitán fueron los mismos que poco tiempo después quisieron defender lo in- defendible ante el penoso incidente de la Estación Once, los mismos fueron TBA (Cirigliano y Grupo Plaza) Sindicato La Fraternidad, la Secretaria de Transporte (Ing. Schiavi) con la complicidad del operador de carga (América Latina Logísti- ca S.A.)

Hoy en día, Trenes Especiales Ar- gentinos aún tiene en funcionamiento sus talleres en Federico Lacroze, conser- vando y manteniendo su material rodante listo para volver a circular por las vías del litoral, a la espera de una decisión política que devuelva este importante servicio social a los habitantes de Entre Ríos, Corrientes y Misiones.

Por su parte cabe destacar que los proyectos presentados en ésta Cámara para que dicha Secretaría de transpor- tes de la Nación (bajo los expedientes 0531-D-2012 y 6145-D-2011) brinde a la brevedad la información vinculada con el funcionamiento del tren de pasajeros que une la ciudad de Posadas con la ciudad de Buenos Aires; y el proceso de rescisión del contrato a TEA y de re adjudicación de la concesión a TBA, no han sido tratados ni contestados por la misma.

Por lo expuesto, es que solicito la aprobación del presente Proyecto de Resolución.