POLITICA DE ESTADO PARA LOS FERROCARRILES

Artículo 1.- Establécese como política de estado desarrollar las acciones necesarias para lograr una mayor participación del modo ferroviario en el transporte de personas y de cargas en todo el territorio nacional.

Art. 2.- Dispóngase la rehabilitación y modernización integral del transporte interurbano de media y larga distancia de personas por ferrocarril, sobre los siguientes corredores de la red ferroviaria nacional, cualquiera sea su categorización y se encuentren o no concesionados para el servicio de transporte de cargas:

1) Jujuy - Salta - Tucumán - La Banda - Rosario - Buenos Aires;

2) Santa Fe - Rosario - Buenos Aires;

3) Córdoba - Villa María - Rosario - Buenos Aires;

4) Posadas - Paso de los Libres- Concordia- Buenos Aires;

5) San Juan - Mendoza - San Luis - Buenos Aires;

6) Santa Rosa - Buenos Aires;

7) Zapala - Neuquén - Bahía Blanca - Buenos Aires;

8) San Carlos de Bariloche - San Antonio Oeste - Carmen de Patagones - Bahía Blanca -Buenos Aires; y

9) Miramar - Mar del Plata - Buenos Aires.

Art. 3.- Establécese que el poder ejecutivo nacional realizara los estudios para la elaboración de un programa para la implementación efectiva de los servicios citados en el artículo segundo en un plazo máximo de cinco (5) años. Dicho programa deberá integrarse al plan de reorganización, recuperación y modernización del sistema ferroviario nacional citado en la Resolución conjunta Nº 109/13 y 3/13 del ministerio de economía y finanzas públicas y del ministerio del interior y transporte del 5 de abril de 2013.

Art 4.- El programa de rehabilitación y modernización integral del transporte ferroviario interurbano de pasajeros deberá contemplar condiciones óptimas de regularidad, frecuencia, seguridad, horarios, tiempo de viaje, precio y confort suficientes, con el objeto de satisfacer la demanda que se genere como consecuencia de la rehabilitación dispuesta en el artículo segundo de la presente y generar una complementación entre los distintos modos y medios de transporte.

Art. 5.- Los estudios y el programa previstos en el primer párrafo del artículo 3, deberán ser remitidos al congreso nacional en un plazo máximo de ciento veinte días (120) a contar desde la promulgación de la presente Ley, para su correspondiente tratamiento legislativo.

Art.6.- Autorízase al Poder Ejecutivo Nacional a readecuar las partidas presupuestarias para cumplir con la presente Ley.

Art.7.- Comuníquese al Poder Ejecutivo Nacional.-

Señor presidente:

El presente Proyecto de Ley procura modificar el actual estado en que se encuentra el Sistema Ferroviario Nacional como resultado de las políticas llevadas adelante en nuestro país por el neoliberalismo y sostenidas en los hechos por el actual Gobierno en la última década.

La realidad del escenario ferroviario, en todos sus aspectos, nos produce tristeza, bronca y angustia por lo pasado y por lo que puede suceder.

El sistema ferroviario nacional desarticulado, pueblos abandonados, ciudadanos viajando como ganado, industria ferroviaria destruida, pérdida del patrimonio nacional, abandono, y ciudadanos, muchos, en todos los rincones del país, que se encuentran atrapados por un duopolio ficticio de transporte vial o aéreo, con tarifas muy superiores a las que podría ofrecer el servicio ferroviario.

La tragedia de Once y otros accidentes fatales anteriores, enmarcados en una fiesta de relatos y subsidios, en corrupción, en desidia, en dolo y tal vez en asociaciones ilícitas, ha producido muerte y dolor, como también un reclamo generalizado de Justicia.

Esa es la realidad ferroviaria. El Gobierno encontró un sistema en estado de emergencia y lo terminó de destruir. Gastando millones en destinos desconocidos que se están investigando, procurando a través de profusa normativa diluir las responsabilidades civiles y penales de los funcionarios intervinientes durante este período, como por ejemplo con el dictado de la Resolución Conjunta de los Ministerios de Economía y Finanzas Públicas y de Interior y Transporte Nº 109/13 y 3/13, publicada en el Boletín Oficial el 17 de abril del corriente.

Al respecto hay que tener en cuenta que el sistema ferroviario forma parte de un sistema mayor, que es el de transporte. En general, la densidad en las redes de transporte del territorio y su nivel tecnológico son una expresión de desarrollo económico, por lo tanto las posibilidades de crecimiento de un territorio tiene relación directa con ese componente.

Se trata de un sistema compuesto por un soporte físico -las redes de infraestructura propiamente dichas- y otro de carácter intangible -su marco regulatorio- que en conjunto sostienen el flujo de personas, bienes y servicios del territorio. Su desempeño determina las posibilidades de todo tipo de intercambios entre ciudades y regiones, induce los patrones de asentamiento de la población, directamente asociados con sus posibilidades de acceso a los equipamientos y servicios, y aporta competitividad a las economías regionales, en la medida que posibilita su inclusión en los mecanismos nacionales e internacionales, jugando un papel clave a la hora de la localización de inversiones productivas.

Como bien se explica en los documentos oficiales: "...la operatividad de la red ferroviaria nacional está fuertemente condicionada por la fragmentación del sistema bajo distintas concesiones, la discontinuidad de tramos en servicio, el deficitario estado de la infraestructura, el deterioro del material rodante, la ocupación del espacio ferroviario por otras actividades y múltiples inconvenientes en los accesos a los núcleos urbanos y puertos. Las sumas de estas situaciones impiden su comportamiento como sistema y explican a su vez los desempeños diferenciales del transporte de carga y de pasajeros, mientras el primero se ha desarrollado con algún grado de satisfacción luego de la privatización, el transporte de pasajeros está lejos de sus niveles históricos (...) El gobierno nacional ha planteado desde el inicio de su gestión una decidida política de refuncionalización del sistema ferroviario nacional, tomando en consideración tanto la idoneidad preliminar de este modo de transporte para nuestro medio - dada su topografía, las grandes distancias y tipo de carga a transportar- como su significado histórico respecto del sistema de asentamientos del país. A pesar de ello, la envergadura de las inversiones necesarias para su recuperación, hacen previsible un largo proceso y exigen un detallado análisis del costo- beneficio en términos de desarrollo territorial, para establecer prioridades entre las líneas o tramos que se promueve reactivar" (Conf. Plan Estratégico Territorial, Avance 2008 -el resaltado es nuestro-).

Lo anteriormente transcripto nos lleva al convencimiento que durante todo este período de Gobierno se produjeron cambios en la política gubernamental que había sido adoptada a través del Decreto Nº 1261/04, mediante el cual se fijaron determinadas directivas para llevar adelante una Propuesta de Esquema Director del Sistema Ferroviario Interurbano por intermedio del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, Secretaría de Transporte, Subsecretaría de Transporte Ferroviario, que preveía servicios de alta velocidad (300 km./hora); de altas prestaciones (160 km./hora) y una red modernizada (100/120 km./hora). (Ver Proyecto Cobra, TAVE, Línea de Alta Velocidad, Buenos Aires, Rosario, Córdoba).

Los corredores involucrados en dicho Plan Integral de Rehabilitación de los Servicios Interurbanos de Pasajeros tenían su cabecera en Buenos Aires y se extendían hasta Bahía Blanca, Bariloche, Neuquén, Santa Rosa, Mar del Plata, Rosario, Santa Fe, Córdoba, Mendoza y Tucumán, con un kilometraje aproximado a los 8.600 km.

La prestación de estos servicios de pasajeros sobre las redes primarias de carga, fueron considerados en los acuerdos de renegociación realizados con las empresas concesionarias de carga, incluyendo la creación de un Fondo Fiduciario de Fortalecimiento del Sistema Ferroviario Interurbano (FFFSFI). Ver por ejemplo el Decreto Nº 1039/09 del 5 de agosto de 2009 y el texto de las respectivas Addendas suscriptas entre Concedente y Concesionarias.

Precisamente, durante esos procedimientos de renegociación contractual es dictada la Resolución Nº 170 del 2 de marzo de 2007 por la Secretaría de Transporte dependiente del Ministerio de Planificación, Inversión Pública y Servicios de la Nación, a cuyo cargo se encontraba el Ing. Ricardo Jaime.

Resulta tan clara y significativa la posición asumida por el Gobierno Nacional en la materia en esos momentos que, nuevamente nos volvemos a preguntar: ¿qué pasó? ¿Qué llevó a las autoridades nacionales a realizar todas las acciones necesarias para terminar de destruir el sistema ferroviario nacional? ¿Ineptitud, ineficiencia o qué?

Procedemos entonces a repasar los siguientes conceptos que surgen de los Considerandos de dicha Resolución. El primero de ellos nos refiere lo siguiente: "Que es política del GOBIERNO NACIONAL reconstruir el sistema ferroviario, fortaleciendo y mejorando los sectores actualmente en explotación, incluyendo la reactivación de distintos ramales ferroviarios de pasajeros de media y larga distancia, con el objeto de contribuir al desarrollo de este modo de transporte y a la generación de puestos de trabajo con la consiguiente reinserción al proceso productivo de los habitantes de las zonas de influencia de los distintos corredores ferroviarios".

Y continúa: "Que el año 2003 marcó el comienzo de un proceso de transformación y desarrollo del Sistema Ferroviario Nacional, con el objetivo estratégico de reposicionar al ferrocarril en el sistema multimodal de transporte, en aquellos aspectos en los que posee ventajas comparativas y competitivas".

"Que en el año 2004 el MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS ha presentado, a través de la SECRETARIA DE TRANSPORTE, el Plan Nacional de Inversiones Ferroviarias, el que se integra con proyectos desarrollados en un todo de acuerdo con la reactivación integral enmarcada en la visión estratégica del transporte en la REPUBLICA ARGENTINA".

"Que por Decreto Nº 1261 de fecha 27 de septiembre de 2004 el ESTADO NACIONAL reasumió la prestación de los servicios interjurisdiccionales de pasajeros, derogando el Decreto Nº 1168 de fecha 10 de julio de 1992 con el objeto de recuperar y desarrollar el modo ferroviario para el transporte de pasajeros, de preservar el medio ambiente, mejorar las condiciones socioambientales, el confort al usuario, favorecer la descongestión del sistema carretero, la reducción de accidentes y el desarrollo sustentable y sostenido de la población, devolviendo a la sociedad la valía de un sistema de transporte de esencial trascendencia económica y social, generando las condiciones para el mejor desarrollo de la modalidad en términos competitivos".

"Que en atención a las circunstancias descriptas y a las prioridades trazadas por el PODER EJECUTIVO NACIONAL, reviste especial importancia la atención de aquellas inversiones que requiere la rehabilitación de los servicios interurbanos de pasajeros, al mismo tiempo que se fortalecen los planes de inversión en los servicios del Área Metropolitana de Buenos Aires".

"Que con tal objeto, la SECRETARIA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS ha formulado un programa que incluye aquellas obras que permitan garantizar niveles de prestación acordes con las circunstancias señaladas, a financiarse con recursos previstos por el presupuesto general de cada ejercicio y otros aportes que puedan ser efectivamente disponibles de conformidad con lo previsto por el Artículo 34 de la Ley Nº 24.156 y sus modificatorias".

"Que a tales efectos el ESTADO NACIONAL prevé aportar fondos para la realización de las obras de infraestructura, para la provisión del material rodante y operación del servicio que sea requerida por el aludido programa".

"Que por Decreto Nº 1683 de fecha 28 de diciembre de 2005 el ESTADO NACIONAL aprobó el Programa de Obras, Trabajos Indispensables y Adquisición de bienes a fin de garantizar la rehabilitación de los servicios interurbanos ferroviarios de pasajeros de largo recorrido, cuyos trazados incluyen jurisdicciones provinciales, y fortalecer y desarrollar el Programa de Obras del Sistema Público de Transporte Ferroviario de Pasajeros de Superficie y Subterráneo del Área Metropolitana de Buenos Aires, instruyendo a la SECRETARIA DE TRANSPORTE para que determine anualmente, de acuerdo al Programa aprobado y conforme las necesidades del Sistema Ferroviario y disponibilidades que estime oportunas y convenientes, en función de la aplicación de los fondos disponibles: la ejecución, incorporación, adecuaciones y/o modificaciones de las obras, trabajos indispensables y adquisición de bienes correspondiente al Programa que resulten necesarias y oportunas para el fortalecimiento y desarrollo de sistema ferroviario en su conjunto, como así también las obras, trabajos indispensables y adquisición de bienes que resulten de la formalización de Acuerdos Internacionales suscriptos entre el ESTADO NACIONAL y otros estados".

"Que en tal sentido, la actualización y modernización del sistema ferroviario debe propender a la utilización y aprovechamiento de la más reciente y avanzada tecnología, permitiendo posicionar al ferrocarril de pasajeros en el sitial de preferencia para el usuario, con que cuenta en los países con alto grado de desarrollo socioeconómico".

"Que dentro de ese esquema corresponde definir los pasos a seguir para otorgar la concesión de la explotación del servicio ferroviario interurbano de pasajeros y todas las actividades complementarias y/o subsidiarias tales como servicio de correo, transporte de encomiendas, automóviles y paquetería, en el sector de la red ferroviaria nacional, en el corredor ferroviario BUENOS AIRES - MENDOZA, Línea del Ferrocarril GENERAL SAN MARTIN".

"Que, sustentados en la necesidad e interés público reiteradamente manifestados por el ESTADO NACIONAL, los objetivos planteados por la presente norma persiguen la consecución de aquéllos establecidos en los Decretos antes citados, en cuanto que la misma propende a la promoción de la inversión y desarrollo y el ordenamiento e integración regional, la mejora en la calidad de vida de la población, lo que ha determinado su ejecución, convirtiéndose en una de las políticas centrales del ESTADO NACIONAL, que reconstruirá y renovará el sistema de transporte ferroviario interurbano de pasajeros, reposicionando al ferrocarril en el sistema multimodal de transporte en aquellos aspectos para los cuales posee ventajas comparativas y competitivas".

"Que la SECRETARIA DE TRANSPORTE en orden a las competencias que le son propias, debe proyectar, diseñar y proponer al PODER EJECUTIVO NACIONAL la modalidad bajo la cual se procederá a las rehabilitaciones y modernizaciones del sistema ferroviario nacional de transporte interurbano de pasajeros de largo recorrido, de conformidad con lo dispuesto por el Artículo 4º del Decreto Nº 1261/2004, por lo cual, en dicho marco ha elaborado el Pliego de Condiciones Generales y Particulares para llevar a cabo el procedimiento licitatorio".

Podríamos agregar a tan esclarecedores argumentos a favor del transporte de personas por ferrocarril en trayectos de media y larga distancia, lo expuesto en la Resolución Conjunta ministerial del 17 de abril de 2013 a la que hicimos referencia al principio, pero sería sobreabundante, ya que es el mismo relato del pasado, actualizado a la época actual.

En relación al servicio de transporte ferroviario de cargas es opinión coincidente que actualmente su participación general en el transporte llega aproximadamente entre el 5% y 6% del total transportado en el país, y que resulta necesario revertir la matriz del transporte en búsqueda de un sistema más eficiente y no tan distorsionado.

Por lo tanto, consideramos que resulta apropiado en estos momentos obtener un consenso generalizado para establecer como una verdadera política de estado la realización de todas las acciones que resulten necesarias para obtener si es posible estableciendo plazos- una mayor participación del modo ferroviario en el transporte de pasajeros y de cargas.

En cuanto al transporte interurbano de pasajeros resulta imperioso que el Poder Ejecutivo defina cuál es su política al respecto y remita los estudios correspondientes al Congreso en un plazo de 120 días a contar a partir de la promulgación del presente Proyecto de Ley, proponiendo un plan de reactivación, rehabilitación y modernización de dichos servicios, en los corredores oportunamente previstos, a los que hemos agregado puntuales extensiones que van de: 1) de Neuquén a Zapala; 2) de Mar del Plata a Miramar y 3) de Tucumán a Jujuy, lo que nos acerca aproximadamente a los 9000 km. de líneas que podrían estar en funcionamiento para el transporte de cargas y de pasajeros, en forma simultánea y coordinada, en un plazo que no exceda los cinco (5) años.

Se han fijado determinados parámetros lógicos en el artículo 4º del presente Proyecto, ya que el Programa formaría parte de esa política de estado, por lo cual se entiende procedente que el mismo sea considerado, discutido, consensuado y aprobado por el Congreso Nacional a través de una Ley (artículo 5º del Proyecto).

Por todo lo expuesto, solicitamos a las Sras. Diputadas y Sres. Diputados nos acompañen en la aprobación del presente Proyecto de Ley.-