Dirigirse al Poder Ejecutivo Nacional para que, a través de los organismos pertinentes, se sirva informar a la brevedad y por escrito sobre distintos aspectos referidos al mantenimiento y funcionamiento del servicio de transporte ferroviario de pasajeros de las ex líneas General Mitre y Sarmiento, concesionado a la empresa Trenes de Buenos Aires (T.B.A.) S.A., a saber:

1. Cantidad de material tractivo y remolcado que se encuentran operativos.

2. Estado general de los coches, especificando estado de las llantas del material tractivo y rodante y cuál es la renovación prevista hasta la finalización del contrato de concesión.

3. Estado actual de las vías, las instalaciones, la señalización y las herramientas utilizadas en el servicio de transporte ferroviario.

4. Detalle los servicios de mantenimiento periódicos que se realizan a los coches de la empresa concesionaria T.B.A. S.A.

5. Estado en que se encuentran los sistemas de comunicación.

6. Informe sobre los cursos de capacitación y entrenamiento al personal que está a cargo del manejo del material tractivo. Indique periodicidad de los mismos y evaluaciones.

7. Monto año por año y destino pormenorizado de los subsidios recibidos por la empresa concesionaria T.B.A. S.A. desde el año 2006 hasta la fecha.

8. Si se han realizado controles y auditorías por parte de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (C.N.R.T.). De ser así, detalle cuáles fueron los informes que se elaboraron, en qué consistieron, y con qué periodicidad se realizaron. Envíe copia de los mismos a esta Honorable Cámara.

9. Luego del informe elaborado y que fuera entregado por la Auditoría General de la Nación en el año 2008, detalle cuáles fueron las medidas correctivas implementadas para mejorar el servicio de transporte ferroviario de pasajeros.

10. Si existen o han existido reclamos por parte del o de los gremios y sindicatos vinculados al sistema de transporte ferroviario, así como de la Asociación del Personal de los Organismos de Control, en referencia a alguno de estos temas. De ser así, detalle en que consistieron dichos reclamos.

11. Cualquier otra información que sirva al presente.-

Señor presidente:

No hay palabras ni fundamentos para comenzar este pedido de informes, que año tras año se reitera desde diferentes bloques políticos, que puedan expresar los sentimientos generados por los recientes acontecimientos que son de amplio conocimiento público, producto del estado lamentable y calamitoso del sistema de transporte ferroviario en la República Argentina, un sistema de transporte que dista muchísimo de lo que los ciudadanos necesitamos para trasladarnos diariamente de manera digna.

Se supone que una democracia real no sólo debe garantizar la vida sino su calidad. El hacinamiento diario en el transporte es un tormento para los trabajadores, los estudiantes y los usuarios en general. Viajar mejor debería ser el resultado de una política ferroviaria popular, nacional y democrática, aún pendiente en nuestro país.

Pero esta situación ha llegado a un punto extremo: una tragedia con 51 muertes hasta la fecha y más de 700 heridos. Ya se terminaron las excusas, es indispensable un cambio estructural en la política de transporte y, específicamente, respecto del sistema ferroviario. Vale reafirmar lo que ya resulta más que evidente: al ser el ferroviario un medio de transporte ideal para la movilidad de grandes masas de viajeros, con ventajas de conservación del medioambiente por su bajo impacto y menor consumo energético, convirtiéndolo en la alternativa más conveniente.

La actual coyuntura debería ser la oportunidad para analizar y revertir las causas de este y de los anteriores accidentes ferroviarios, determinar quiénes son los responsables públicos y privados de tremenda tragedia, y conocer cuál es el destino de los subsidios otorgados a éstos últimos años. Si hubo inversiones tal como se argumenta desde el gobierno, las mismas no alcanzaron para cuidar la vida de los usuarios. Sin duda, resulta indispensable garantizar una mayor transparencia de los subsidios para que los ciudadanos y ciudadanas conozcan en que se gastan los dineros que ellos contribuyen al Estado. La transparencia y el acceso a la información pública, también son temas pendientes de la agenda del gobierno nacional.

Un aspecto fundamental y que debemos jerarquizar aquí, es la responsabilidad y centralidad del rol del Estado. Al respecto, entre otras muchas deficiencias y complicidades respecto a la calamitosa situación en que se encuentra el sistema, resulta clara y notoria la falta de controles y auditorías. Es importante destacar la ineficiencia e ineficacia de la C.N.R.T. para controlar a las empresas concesionarias de trenes. Esto también es responsabilidad del Estado en su función de contralor. La C.N.R.T., que por cierto hace ya más de 10 años (desde el año 2001) que se encuentra intervenida, es la primera responsable de custodiar, entre otras funciones, la marcha y seguridad de los trenes. Pero evidentemente este organismo no trabaja a favor de la protección y dignidad del servicio ferroviario para la población. Por supuesto que la discusión sobre la conformación histórica, así como las formas y prácticas específicas que han ido adoptando los organismos de control, exceden lo que aquí pretendemos abordar, ameritando un tratamiento específico. Resumiendo y simplificando, entre las muchas críticas al respecto se destacan la falta de independencia respecto del poder político, resultando en una mayor condescendencia con las demandas de las empresas prestadoras en perjuicio de los usuarios, que a la vez influyen (vía presión empresaria y complicidades que rondan las prácticas corruptas) sobre las decisiones regulatorias; la dependencia económica de los organismos, financiados en la mayoría de los casos con recursos provenientes de las empresas reguladas, siendo estas mismas empresas las que proveen la información (que elevan periódicamente) requerida para el control; así como la ausencia de una participación institucionalizada, real y efectiva de los usuarios que se constituya como contrapeso frente a estos intereses empresarios. Vale aclarar que dicho "vacío de representación" de los usuarios en los entes ha sido cubierto en la práctica por otras oficinas públicas, entre ellas el Defensor del Pueblo de la Nación y, en menor grado la Dirección de Defensa del Consumidor.

Asimismo, y debido al carácter de jueces administrativos atribuido a los entes Reguladores, cumpliendo funciones de juez y de defensor de los derechos de los usuarios, lo que constituye una evidente contradicción, en tanto no es posible constituirse como una instancia de mediación y, a la vez, proteger los intereses de una de las partes. De tal forma las respuestas a los problemas de las necesidades e intereses de los usuarios parece quedar librada al "libre juego del mercado" o, a lo sumo, a políticas sociales compensatorias. Como bien aclaran Mabel Thwaites Rey, Ruth Felder y Andrea López en su texto "LA REGULACIÓN ESTATAL DE LOS SERVICIOS PUBLICOS: Acerca de los déficit de la experiencia Argentina", la asunción de una postura de defensa de los intereses de los usuarios supone, por una parte, reconocer la profunda disparidad de recursos entre empresas y receptores de servicios, pero sobre todo, implica asumir una postura de garantía de lo público-colectivo que no se limita a la resolución de problemas entre vendedores y compradores de servicios. Esto, claro está, implica una profunda redefinición del rol del Estado.

Dicho lo anterior, es necesario recordar una vez más (y recordar las continuidades en este sentido) que desde la entrega a manos privadas en la década del 90, durante el gobierno de Carlos Menem, a la fecha, no sólo no se ha mejorado el servicio, sino que el Estado ha otorgado subsidios millonarios para que se enriquezcan los concesionarios, pero nunca para invertir en la mejora del servicio para los usuarios.

No podemos dejar de enmarcar esta situación en lo que resulta un proceso más amplio. El referido proceso de Reforma del Estado iniciado a partir de la sanción de la ley 23.696, la cual significo la desaparición de los trenes estatales, el abandono de 30.000 kilómetros de vías férreas y la consiguiente perdida de 300.000 puestos de trabajo tuvo terribles consecuencias: de un sistema integrado, concentrado, que manejaba los servicios de carga y de pasajeros, el tráfico ferroviario, los talleres, el mantenimiento, la administración y la gestión comercial se pasó a un modelo de concesiones segmentadas, en el que cada operador debería hacerse cargo de la parte que le toca. Como resultado de este proceso hemos perdido en manos de una perversa lógica mercantil lo que el agrimensor, fundador de F.O.R.J.A. y vital pensador nacional, Raúl Scalabrini Ortiz, llamaba "el poder político de los ferrocarriles". El mismo, dirá Scalabrini evidenciando los alcances de una verdadera Política de Estado al servicio de la Nación toda, consiste en la posibilidad de "regular la circulación interna de mercaderías y de pasajeros, orientar las corrientes de tráfico y de comercio exterior, distribuir la fabrilidad y las manufacturas, diseminar la actividad y la población, estimular las iniciativas de las provincias sofocadas por el alejamiento ferroviario y organizar coordinadamente el transporte del país".

La opción por el transporte individual en desmedro del transporte colectivo, es decir, de predominio del transporte automotor sobre el ferroviario, resulta ser la más cara, la más contaminante y la que mayor índice de accidentes promueve. Como dijimos, el ferrocarril, al ser un medio de transporte ideal para la movilidad de grandes masas de viajeros, con ventajas de conservación del medioambiente por su bajo impacto y menor consumo energético, lo convierte en la alternativa más conveniente. Otras ventajas que se cuentan son: fuerte reducción de los accidentes por pasajero transportado, menor costo operativo, ahorro de tiempo de viaje, valorización y recuperación urbana, generación de mano de obra y aumento de la calidad de vida de la población abarcada. Asimismo, en el caso de unidades eléctricas, los índices negativos de ruidos pueden disminuirse en forma considerable, así como incrementarse aún más los ahorros en consumo de combustibles. Este tipo de energía para la motorización toma mayor trascendencia en la actualidad. La evolución que ha tenido el precio del petróleo crudo, netamente alcista en los años recientes, sumado a la actual situación de contexto mundial, hace prever que el precio de los combustibles se mantendrán a precio elevado. Las proyecciones de reservas de recursos petroleros en EEUU y Argentina establecidas en un horizonte de algunas décadas indican que la planificación del transporte masivo debe hacerse favoreciendo sustancialmente el uso racional del mismo. Bastaría pensar el ahorro que implicaría si se invirtiera la actual composición del transporte de carga que es 96% a 4% a favor de los camiones.

Dicho lo anterior, y volviendo a la situación específica que aquí nos convoca, el presidente de la Auditoría General de la Nación, Dr. Leandro Despouy, informó que había indagado a fondo en el funcionamiento de la concesión a la empresa TBA del grupo Cirigliano. Grupo que cuenta con ramificaciones en líneas de colectivos, otras empresas de transporte y es el reciente adjudicatario del tren que unirá a la Argentina con Uruguay. Asimismo, es de conocimiento que en estos momentos dicho grupo se encuentra confeccionando los decodificadores de la TV digital, como así también ingresando al "negocio" del gas licuado, más específicamente al transporte del mismo hacia la Argentina a través de los puertos de Bahía Blanca y Escobar.

Hagamos un poco de memoria, y aquí nos referiremos sólo a la línea que provocó la tragedia. La ex línea Sarmiento forma parte de la concesión de T.B.A. junto con la ex línea Mitre, la que fuera aprobada por Decreto Nº 730 de fecha 23 de mayo de 1995 durante el gobierno de Carlos Saúl Menem y Addenda aprobada por Decreto Nº 210 de 16 de marzo de 1999 y modificada por Decreto Nº 104 de fecha 5 de enero de 2001.

El contrato se debía renegociar en virtud de la Ley Nº 25.561 de enero de 2002. El plazo para renegociar el contrato vencía el 31 de diciembre de 2011. Dicho plazo ha sido prorrogado hasta el 31 de diciembre de 2013 con el dictado de la Ley Nº 26.729, publicada en el Boletín Oficial el 28 de diciembre de 2011, y con vigencia a partir del 1º de enero de 2012.

Con el dictado de esta Ley también se ha prorrogado automáticamente el D.N.U. Nº 2075/02 dictado en la Presidencia de Duhalde, el que estableció la Emergencia Ferroviaria y la continuidad del pago de los subsidios a las empresas concesionarias, entre otras cuestiones, normativa que se fue prorrogando sucesivamente con el dictado de las leyes de prórroga de la Emergencia Económica. A más prórrogas de la emergencia general, más emergencia ferroviaria y más subsidios. Ahora hasta el año 2.013.

El proceso de renegociación contractual establecido por la Ley Nº 25.561 del 2002 no se ha desarrollado normalmente, ya que nunca se arribó a preacuerdos o se realizaron audiencias públicas como en el resto de los contratos tratados por la UNIREN, la Unidad de Renegociación de Contratos, organismo administrativo dependiente de los Ministerios de Economía y Finanzas y de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios.

Y en esto debemos ser bien claros: nunca nadie dio explicaciones de por qué no se renegociaron estos contratos y se enviaron al Congreso de la Nación, como indica la Ley.

A este mal llamado "accidente" acontecido en la estación de Once podríamos agregarle otros que ocurrieron durante el año 2011. El 13 de septiembre de 2011, el interno 52 de la línea 92 de colectivos intentó cruzar el paso a nivel de la estación Flores con la barrera trabada en 45 grados y fue embestido por un tren que a su vez chocó a otro. La imprudencia dejó 11 muertos y 212 heridos. También se produjeron accidentes en la concesión de la empresa Ferrobaires que administra la Provincia de Buenos Aires. El 4 de abril de 2011, un convoy también de la empresa estatal Ferrobaires que iba de Mar del Plata a Constitución quedó detenido por un desperfecto técnico y fue embestido por una máquina diésel que iba a auxiliarlo a la altura de Lezama. El accidente dejó 70 heridos. El 16 de febrero también del año 2011, un tren de larga distancia de la concesionaria Ferrobaires chocó con un tren de la línea San Martín cerca de la estación San Miguel. El accidente dejó cuatro muertos y más de 70 heridos. Y el último día del año 2010, el 31 de diciembre, dos convoyes de la línea Mitre (también concesionada a T.B.A.) chocaron en el Empalme Maldonado, en la zona de Palermo y se registraron unos 50 heridos.

El gobierno nacional y más específicamente el Secretario de Transporte de la Nación, junto al Ministro De Vido, estaban y están al tanto de la situación en la cual viajan diariamente millones de ciudadanos y ciudadanas, insistimos: situación que, como hemos expresado anteriormente, fuera denunciada muchas veces por la Auditoría General de la Nación.

Asimismo, los sindicatos ferroviarios han advertido en numerosas oportunidades sobre la situación de peligro inminente debido al estado calamitoso del sistema. En tal sentido el delegado ferroviario Edgardo Reynoso, indicó que "la formación estuvo parada varios meses por problemas de compresores, afirmó que el tren estuvo dos meses y medio en los talleres de Castelar. El compresor es el nudo del sistema de frenado, todo el sistema, la apertura de puertas, y la bocina, se realiza a través del aire. No sabemos si realmente se completó el proceso de reparación". Además, agregó: "esta formación salió el sábado-anterior a la tragedia- con tres de los ocho compresores en funcionamiento. El lunes lo llevaron de nuevo al taller, donde cambiaron uno de los tres compresores y le agregaron otros dos. Así fue como en el momento del choque ese tren andaba con cinco de los ocho compresores que activan los frenos y las puertas". Queda en evidencia de tal forma la falsedad (y perversidad, podríamos agregar) de intentar atribuir y acotar responsabilidades sobre lo acontecido al conductor de la formación accidentada recientemente en la estación de Once.

Como dijimos, esta no es la primera vez que los delegados de T.B.A. denuncian la falta de mantenimiento e inversión por parte del grupo Cirigliano. El año pasado, después del accidente en el paso a nivel de la estación Flores, los trabajadores señalaron que "el sistema de señalamiento es de 1925 y los materiales con que los que se trabajan son obsoletos y de baja calidad".

Los delegados cuestionan el estado de los trenes pese a que T.B.A. viene recibiendo subsidios como "compensación tarifaria" debido al defasaje que produjo el fin de la convertibilidad en 2002. De acuerdo a la página de la Secretaría de Transporte, el grupo controlado por los hermanos Cirigliano recibió este año $ 53.216.097 en mayo, $29.361.762 en junio y $21.436.598 en julio, siendo que durante el año 2010 recibió 147 millones de pesos. Asimismo distintas voces han señalado que además, a través de Emprendimientos Ferroviarios S.A (EMFER), Cirigliano se aseguró la reparación y construcción de nuevas formaciones que paga el Estado.

Sin duda los ferrocarriles son un elemento estratégico al servicio de un proyecto nacional como lo son la energía, las comunicaciones, los recursos naturales. El manejo de estas variables es lo que determina el modelo de país que se pretende. Ojala así todos lo entendiéramos. En tal sentido estamos convencidas/os que se debe establecer el servicio de transporte ferroviario como una herramienta estratégica y no como un negocio para las empresas. En este tema hay muchas decisiones que tomar y sólo dependen del Poder Ejecutivo Nacional, máximo responsable de la política de transporte nacional. No nos queda duda que, si el camino elegido es el correcto, este Congreso de la Nación sabrá acompañar los cambios estructurales que la situación exige.

Dicho lo anterior, este pedido de informes tiene como objetivo, por un lado, conocer en detalle estado actual del material tractivo, rodante y fijo, que abarca desde locomotoras, vagones, vías, hasta las instalaciones de los talleres, elementos concesionados hasta el año 2019 a la Empresa Trenes de Buenos Aires S.A. (T.B.A.), así como tener conocimiento del destino de los subsidios otorgados por el Estado Nacional, y otros aspectos del servicio: condiciones de prestación, seguridad, capacitación, entrenamiento y evaluación de personal, controles y auditorías, reclamos por parte de sindicatos y asociaciones gremiales, entre otros.

A partir de la información recabada pretendemos obtener respuestas a tantos interrogantes en el servicio de transporte ferroviario de pasajeros, a los efectos de poder analizar la situación de diferentes aspectos que evidentemente deberían ser corregidos a los fines de garantizar la correcta y segura prestación de los servicios, para que la impunidad no se naturalice en la Argentina y mucho menos cuando hay tantas muertes y familias destruidas por lo acontecido en la estación de Once.

Por todo lo expuesto hasta aquí, es que solicito a los Sres. Diputados y Sras. Diputadas que acompañen con su firma el presente Proyecto de Resolución.-