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TRANSPORTES
Comisión PermanenteOf. Administrativa: Piso P01 Oficina 152
Secretario Administrativo SR. MORENO MENDEZ JOSE JUAN C.
Martes 10.00hs
Of. Administrativa: (054-11) 6075-2131 Internos 2130/31
ctransportes@hcdn.gob.ar
- LEGISLACION GENERAL
- TRANSPORTES
Reunión del día 20/03/2018
- CONJUNTA
En la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, a los veinte días del mes de marzo de 2018, a la hora 17 y 20:
SR. PRESIDENTE OLIVARES Queda abierta la reunión para tratar el proyecto de ley contenido en el expediente
6828-d-2017 de los diputados Negri, Massot y Juan Manuel López sobre simplificación y desburocratización para el desarrollo de la infraestructura.
También quiero agradecer al presidente de la Comisión de Legislación General, el diputado Lipovetzky, que nos acompaña en esta reunión.
También quiero agradecer al presidente de la Comisión de Legislación General, el diputado Lipovetzky, que nos acompaña en esta reunión.
SR. LIPOVETZKY Señor presidente: quiero aclarar que en el proyecto de dictamen que vamos a tratar hemos incorporado un artículo que deroga y reemplaza expresamente algunos capítulos del DNU 27/2018, para que no haya superposición y, por supuesto, aplicando el principio de que una norma posterior deroga cualquier norma anterior, sobre todo si tienen rangos similares.
Agregamos este artículo para que no haya ninguna duda sobre la vigencia de la ley que vamos a sancionar sobre el DNU 27/2018.
Agregamos este artículo para que no haya ninguna duda sobre la vigencia de la ley que vamos a sancionar sobre el DNU 27/2018.
SR. PRESIDENTE OLIVARES Tiene la palabra el señor diputado Doñate.
SR. DOÑATE Señor presidente: nuestro bloque va a rechazar el proyecto, va a firmar un dictamen que rechaza el dictamen del oficialismo.
Venimos de la reunión de las comisiones de Pymes, de Finanzas y de Legislación General y debemos volver a decir lo que se dijo en la reunión anterior -y mañana a la mañana lo repetiremos- sobre la improcedencia, la inconstitucionalidad, la falta de excepcionalidad, la ausencia de los requisitos constitucionales del decreto de necesidad y urgencia que está hoy irregularmente vigente.
El diputado Kicillof en la reunión anterior hablaba sobre lo podrido que estaban tanto el DNU como estos proyectos de ley que estamos tratando. Creo que está podrido desde el inicio del procedimiento de gestación del decreto de necesidad y urgencia, porque no hay que olvidar que cuando apareció publicado el decreto de necesidad y urgencia Nº 27/2018, fue firmado y publicado un día en el que el presidente estaba en ojotas y en malla, en el sur del país y los ministros estaban de vacaciones en la playa.
Como decía el diputado Amadeo en la reunión de comisión anterior, estamos en un tiempo maravilloso y es maravilloso encontrarnos en un tiempo en el que, como por arte de magia, aparece firmado...
Venimos de la reunión de las comisiones de Pymes, de Finanzas y de Legislación General y debemos volver a decir lo que se dijo en la reunión anterior -y mañana a la mañana lo repetiremos- sobre la improcedencia, la inconstitucionalidad, la falta de excepcionalidad, la ausencia de los requisitos constitucionales del decreto de necesidad y urgencia que está hoy irregularmente vigente.
El diputado Kicillof en la reunión anterior hablaba sobre lo podrido que estaban tanto el DNU como estos proyectos de ley que estamos tratando. Creo que está podrido desde el inicio del procedimiento de gestación del decreto de necesidad y urgencia, porque no hay que olvidar que cuando apareció publicado el decreto de necesidad y urgencia Nº 27/2018, fue firmado y publicado un día en el que el presidente estaba en ojotas y en malla, en el sur del país y los ministros estaban de vacaciones en la playa.
Como decía el diputado Amadeo en la reunión de comisión anterior, estamos en un tiempo maravilloso y es maravilloso encontrarnos en un tiempo en el que, como por arte de magia, aparece firmado...
SR. TONELLI Firma digital es eso, señor diputado.
SR. DOÑATE Todavía no se sancionó.
SR. TONELLI ¿Cómo no? ¿Firma digital? Hace un montón de años.
SR. DOÑATE Estamos por discutirlo.
Vamos a pedir a la Justicia, como pidió la diputada Horne, en el marco de la investigación, nos informe cómo fue ese maravilloso proceso por el cual aparece -a través de la firma digital de los ministros en vacaciones y del presidente en el sur del país- esto que nació mal parido, hablando mal y pronto.
También se habló sobre el gobierno anterior y sobre la escribanía. La escribanía del gobierno anterior no funcionó tan bien como lo describe el actual oficialismo porque en realidad en una oportunidad hasta nos quedamos sin un presupuesto. Así que, evidentemente, no funcionó tan aceitadamente la escribanía del gobierno en este Congreso de la Nación.
Esta mecánica parlamentaria de convocar a los ministros para que expliquen hacia dónde apunta el gobierno nacional, indicando artículo por artículo las leyes que estamos debatiendo, prácticamente se ha vuelto un sinsentido.
Digo esto porque, en primer lugar, estamos debatiendo un gran bodoque de tres proyectos diseccionados de un gran DNU. Inclusive, esas tres iniciativas contienen temas totalmente inconexos, disímiles uno del otro, y no tienen una lógica ni un ordenamiento legislativo. Tanto el capítulo anterior como el siguiente ni siquiera tienen relación entre sí.
Se trata de una nueva e inconcebible manera de legislar, ya que los ministros vienen a las comisiones a hablar sobre otros temas que no tienen absolutamente nada que ver con los proyectos de ley en consideración.
El ministro Dietrich vino a hacer una especie de demostración estadística de las políticas de su área con una presentación de PowerPoint, pero no pudo dar ninguna explicación ni aclarar absolutamente ninguno de los artículos relacionados con el proyecto de ley en tratamiento. Inclusive, a mí me mandó al ministerio, es decir que me conseguía una reunión para que pudieran aclararme allí algunas cuestiones acerca de la iniciativa que estábamos a punto de tratar.
Entre las irregularidades con las que nos encontramos en estos tres proyectos de ley puedo mencionar, además, que no han pasado por comisiones clave para ser debatidos, tales como Cultura, Justicia, Legislación del Trabajo, Agricultura y Ganadería, Energía y Combustibles, Economía, Industria, Comercio y Defensa del Consumidor, del Usuario y de la Competencia. Todas esas comisiones tendrían que haber participado activamente en el debate de los diferentes capítulos de este bodoque desintegrado e inconexo que hoy insólitamente nos toca discutir cuando el DNU aún está en vigencia.
Se trata, entonces, de un armado legislativo realmente sin precedentes. En mi corta experiencia, nunca e he encontrado con algo de estas características que, además, es muy complejo de discutir. Hay tanta diversidad y es algo que afecta a tantas cuestiones de la vida del Estado -comenzando por el funcionamiento legislativo argentino-, que hasta es difícil poder encontrar un hilo conductor para debatirlo.
Ese hilo conductor son la inconstitucionalidad y la irregularidad desde el nacimiento mismo, desde la firma del DNU que hoy está en vigencia.
Nosotros vamos a rechazar este multifacético proyecto. Creemos que la idea de desburocratización no es ni más ni menos que la desregulación de los organismos de control y de regulación del Estado. Esto es algo similar a lo que ya hemos vivido en otras épocas. La muestra clara de un DNU como el que se impulsó desde el Poder Ejecutivo es la consideración de que este Congreso termina siendo una burocracia más que le resulta conveniente evitar.
En cuanto a las actividades portuarias, creemos que existe una clara contravención al inciso 10 del artículo 75 de la Constitución Nacional. El proyecto propone modificar la ley de actividades portuarias, elimina la necesidad de un decreto presidencial para habilitar los puertos y se dispone que la habilitación de todos los puertos debe ser otorgada por la autoridad de rango ministerial, comunicando dicha decisión al Congreso de la Nación, y lo dispone cuando en realidad este tipo de habilitaciones es facultad de este Parlamento.
Al mismo tiempo, en el artículo 5º del proyecto se avanza sobre las competencias provinciales, estableciendo una especie de habilitación ficta por el paso del tiempo, en clara contravención de la necesaria intervención del Congreso de la Nación y del cumplimiento de la Constitución.
En cuanto al capítulo II, sobre Aviación Civil, el proyecto pretende unificar la prestación del servicio de tráfico aéreo a la Empresa Argentina de Navegación Aérea Sociedad del Estado -EANA S.E.-, disolviendo la Dirección Nacional de Control de Tránsito Aéreo. Obviamente, no acordamos con lo propuesto.
Se están autorizando los aeródromos, que para el ministro de Transporte Dietrich son aeropuertos aunque firmó un decreto y envió un proyecto de ley al Congreso en donde se aprueban como aeródromos.
Es evidente que este capítulo no tiene otra intención que beneficiar a empresas aerocomerciales como Flybondi y lograr esta llamada "revolución de los aviones" del ministro Dietrich, quien no nos supo explicar por qué Flybondi, que venía a imponer las más altas tecnologías para responder a los clientes de manera veloz, no tiene ni un teléfono de atención al cliente, ni sede comercial.
El ministro Dietrich no nos supo explicar por qué el proyecto de inversión de Flybondi, que proponía traer aviones de entre 6 y 8 años de antigüedad, hoy tiene uno de 13 y otro de casi 20 años. Cabe destacar que uno de los aviones fue comprado a Nok Air, una aerolínea tailandesa que tiene los más bajos estándares de seguridad a nivel internacional. Es decir, fueron a comprar aviones a Tailandia de 20 años de antigüedad.
El ministro tampoco no nos supo explicar por qué a Flybondi, una empresa que tuvo siete incidentes graves en los menos de dos meses que lleva en funcionamiento, se le entregaron más de ochenta rutas aéreas; no nos supo explicar cuál es el plan de 30 millones de dólares de inversiones en el aeródromo del Palomar, cuando esas inversiones se hacen a través del fideicomiso que integran Aeropuertos Argentina 2000 y el Estado; no nos supo explicar por qué a Flybondi se le dieron las rutas sin punto de partida, es decir, sin tener aprobado el aeródromo para cumplir con los objetivos que en teoría se planteaban. O sea, previo a la autorización del aeródromo, les dieron las rutas que partían o que tenían como eje ese aeródromo del Palomar. Tampoco nos supo explicar cómo hacen desde el gobierno nacional para interpretar que una empresa que tiene 100.000 pesos de capital pueda ser concesionaria de ochenta y pico de rutas aéreas en el país; no nos supo explicar cómo el CEO inglés Julián Cook, dueño de Flybondi y amigo del funcionario Quintana, el 10 de mayo se paseaba y se sacaba fotos públicas en una base de seguridad nacional aérea, como la del Palomar, anticipando el negocio que vendría a fin de año.
Es evidente que estamos frente a una peligrosa improvisación, tal como lo dijimos cuando vino el ministro Dietrich, que no solamente pone en serio riesgo el servicio público esencial sino también -y lo dicen desde los propios sindicatos de trabajadores- la vida de los pasajeros.
El ministro Dietrich tampoco no nos supo decir si iba a haber una sanción por los incumplimientos e irregularidades que sufrió la empresa Flybondi el 5, el 9, el 16 y el 24 de febrero y el 12 y 13 de marzo. Inclusive, no supo explicar lo que sucedió el 9 de febrero cuando se inauguró la sede de El Palomar y el avión no pudo aterrizar porque habían caído dos gotas. El ministro quedó abajo esperando que el avión aterrizara, algo que nunca ocurrió.
Señor presidente: nuestro dictamen será de rechazo y estos son algunos de los fundamentos que complementarán seguramente mis compañeros de bloque.
Sr. Presidente (Olivares).- Les vamos a solicitar que los dictámenes de minoría y en rechazo al dictamen de mayoría los presenten por Secretaría en el trascurso de dos horas para que la comisión tenga el tiempo suficiente de transcribirlos para la sesión que está prevista para mañana.
Tiene la palabra la señora diputada Pitiot.
Vamos a pedir a la Justicia, como pidió la diputada Horne, en el marco de la investigación, nos informe cómo fue ese maravilloso proceso por el cual aparece -a través de la firma digital de los ministros en vacaciones y del presidente en el sur del país- esto que nació mal parido, hablando mal y pronto.
También se habló sobre el gobierno anterior y sobre la escribanía. La escribanía del gobierno anterior no funcionó tan bien como lo describe el actual oficialismo porque en realidad en una oportunidad hasta nos quedamos sin un presupuesto. Así que, evidentemente, no funcionó tan aceitadamente la escribanía del gobierno en este Congreso de la Nación.
Esta mecánica parlamentaria de convocar a los ministros para que expliquen hacia dónde apunta el gobierno nacional, indicando artículo por artículo las leyes que estamos debatiendo, prácticamente se ha vuelto un sinsentido.
Digo esto porque, en primer lugar, estamos debatiendo un gran bodoque de tres proyectos diseccionados de un gran DNU. Inclusive, esas tres iniciativas contienen temas totalmente inconexos, disímiles uno del otro, y no tienen una lógica ni un ordenamiento legislativo. Tanto el capítulo anterior como el siguiente ni siquiera tienen relación entre sí.
Se trata de una nueva e inconcebible manera de legislar, ya que los ministros vienen a las comisiones a hablar sobre otros temas que no tienen absolutamente nada que ver con los proyectos de ley en consideración.
El ministro Dietrich vino a hacer una especie de demostración estadística de las políticas de su área con una presentación de PowerPoint, pero no pudo dar ninguna explicación ni aclarar absolutamente ninguno de los artículos relacionados con el proyecto de ley en tratamiento. Inclusive, a mí me mandó al ministerio, es decir que me conseguía una reunión para que pudieran aclararme allí algunas cuestiones acerca de la iniciativa que estábamos a punto de tratar.
Entre las irregularidades con las que nos encontramos en estos tres proyectos de ley puedo mencionar, además, que no han pasado por comisiones clave para ser debatidos, tales como Cultura, Justicia, Legislación del Trabajo, Agricultura y Ganadería, Energía y Combustibles, Economía, Industria, Comercio y Defensa del Consumidor, del Usuario y de la Competencia. Todas esas comisiones tendrían que haber participado activamente en el debate de los diferentes capítulos de este bodoque desintegrado e inconexo que hoy insólitamente nos toca discutir cuando el DNU aún está en vigencia.
Se trata, entonces, de un armado legislativo realmente sin precedentes. En mi corta experiencia, nunca e he encontrado con algo de estas características que, además, es muy complejo de discutir. Hay tanta diversidad y es algo que afecta a tantas cuestiones de la vida del Estado -comenzando por el funcionamiento legislativo argentino-, que hasta es difícil poder encontrar un hilo conductor para debatirlo.
Ese hilo conductor son la inconstitucionalidad y la irregularidad desde el nacimiento mismo, desde la firma del DNU que hoy está en vigencia.
Nosotros vamos a rechazar este multifacético proyecto. Creemos que la idea de desburocratización no es ni más ni menos que la desregulación de los organismos de control y de regulación del Estado. Esto es algo similar a lo que ya hemos vivido en otras épocas. La muestra clara de un DNU como el que se impulsó desde el Poder Ejecutivo es la consideración de que este Congreso termina siendo una burocracia más que le resulta conveniente evitar.
En cuanto a las actividades portuarias, creemos que existe una clara contravención al inciso 10 del artículo 75 de la Constitución Nacional. El proyecto propone modificar la ley de actividades portuarias, elimina la necesidad de un decreto presidencial para habilitar los puertos y se dispone que la habilitación de todos los puertos debe ser otorgada por la autoridad de rango ministerial, comunicando dicha decisión al Congreso de la Nación, y lo dispone cuando en realidad este tipo de habilitaciones es facultad de este Parlamento.
Al mismo tiempo, en el artículo 5º del proyecto se avanza sobre las competencias provinciales, estableciendo una especie de habilitación ficta por el paso del tiempo, en clara contravención de la necesaria intervención del Congreso de la Nación y del cumplimiento de la Constitución.
En cuanto al capítulo II, sobre Aviación Civil, el proyecto pretende unificar la prestación del servicio de tráfico aéreo a la Empresa Argentina de Navegación Aérea Sociedad del Estado -EANA S.E.-, disolviendo la Dirección Nacional de Control de Tránsito Aéreo. Obviamente, no acordamos con lo propuesto.
Se están autorizando los aeródromos, que para el ministro de Transporte Dietrich son aeropuertos aunque firmó un decreto y envió un proyecto de ley al Congreso en donde se aprueban como aeródromos.
Es evidente que este capítulo no tiene otra intención que beneficiar a empresas aerocomerciales como Flybondi y lograr esta llamada "revolución de los aviones" del ministro Dietrich, quien no nos supo explicar por qué Flybondi, que venía a imponer las más altas tecnologías para responder a los clientes de manera veloz, no tiene ni un teléfono de atención al cliente, ni sede comercial.
El ministro Dietrich no nos supo explicar por qué el proyecto de inversión de Flybondi, que proponía traer aviones de entre 6 y 8 años de antigüedad, hoy tiene uno de 13 y otro de casi 20 años. Cabe destacar que uno de los aviones fue comprado a Nok Air, una aerolínea tailandesa que tiene los más bajos estándares de seguridad a nivel internacional. Es decir, fueron a comprar aviones a Tailandia de 20 años de antigüedad.
El ministro tampoco no nos supo explicar por qué a Flybondi, una empresa que tuvo siete incidentes graves en los menos de dos meses que lleva en funcionamiento, se le entregaron más de ochenta rutas aéreas; no nos supo explicar cuál es el plan de 30 millones de dólares de inversiones en el aeródromo del Palomar, cuando esas inversiones se hacen a través del fideicomiso que integran Aeropuertos Argentina 2000 y el Estado; no nos supo explicar por qué a Flybondi se le dieron las rutas sin punto de partida, es decir, sin tener aprobado el aeródromo para cumplir con los objetivos que en teoría se planteaban. O sea, previo a la autorización del aeródromo, les dieron las rutas que partían o que tenían como eje ese aeródromo del Palomar. Tampoco nos supo explicar cómo hacen desde el gobierno nacional para interpretar que una empresa que tiene 100.000 pesos de capital pueda ser concesionaria de ochenta y pico de rutas aéreas en el país; no nos supo explicar cómo el CEO inglés Julián Cook, dueño de Flybondi y amigo del funcionario Quintana, el 10 de mayo se paseaba y se sacaba fotos públicas en una base de seguridad nacional aérea, como la del Palomar, anticipando el negocio que vendría a fin de año.
Es evidente que estamos frente a una peligrosa improvisación, tal como lo dijimos cuando vino el ministro Dietrich, que no solamente pone en serio riesgo el servicio público esencial sino también -y lo dicen desde los propios sindicatos de trabajadores- la vida de los pasajeros.
El ministro Dietrich tampoco no nos supo decir si iba a haber una sanción por los incumplimientos e irregularidades que sufrió la empresa Flybondi el 5, el 9, el 16 y el 24 de febrero y el 12 y 13 de marzo. Inclusive, no supo explicar lo que sucedió el 9 de febrero cuando se inauguró la sede de El Palomar y el avión no pudo aterrizar porque habían caído dos gotas. El ministro quedó abajo esperando que el avión aterrizara, algo que nunca ocurrió.
Señor presidente: nuestro dictamen será de rechazo y estos son algunos de los fundamentos que complementarán seguramente mis compañeros de bloque.
Sr. Presidente (Olivares).- Les vamos a solicitar que los dictámenes de minoría y en rechazo al dictamen de mayoría los presenten por Secretaría en el trascurso de dos horas para que la comisión tenga el tiempo suficiente de transcribirlos para la sesión que está prevista para mañana.
Tiene la palabra la señora diputada Pitiot.
SRA. PITIOT Señor presidente: en el mismo sentido en que lo hemos hecho en otras comisiones es que le solicitamos un poco de flexibilidad para la presentación del dictamen.
Desde el Frente Renovador vamos a presentar un dictamen propio. Sabemos que hay apuro porque está prevista una sesión para mañana a las 12. Vamos a hacer lo imposible por presentarlo en horario pero pedimos un poco de flexibilidad en el tiempo para hacerlo.
Desde el Frente Renovador vamos a presentar un dictamen propio. Sabemos que hay apuro porque está prevista una sesión para mañana a las 12. Vamos a hacer lo imposible por presentarlo en horario pero pedimos un poco de flexibilidad en el tiempo para hacerlo.
SR. PRESIDENTE OLIVARES Tiene la palabra el señor diputado Del Caño.
SR. DEL CAÑO Señor presidente: desde nuestro bloque Partido de Trabajadores Socialistas en el Frente de Izquierda vamos a presentar un dictamen de rechazo que fundamentaremos en la sesión de mañana.
Quiero hacer una reflexión con respecto a esta forma de funcionamiento que se ha hecho habitual de parte del gobierno relacionada al mega DNU. Es una forma de extorsionar al Parlamento por parte del Poder Ejecutivo diciendo que si no se aprueba lo que quiere el gobierno, igualmente corre el decreto.
Esto ya lo hemos visto desde el gobierno con los jueces de la Corte apenas asumieron. También recordamos cuando fracasó la sesión del 14 de diciembre -cuando fue el "robo" a los jubilados- y Macri dijo que lo iba a hacer por decreto.
No nos sorprenden estas acciones como tampoco nos sorprende la complicidad de aquellos que le votaron a este gobierno la mayoría de las leyes de ajuste y endeudamiento y que son los que están permitiendo esto: que no se pueda rechazar el decreto; además de permitir esta forma de funcionamiento de constante extorsión hacia el Congreso. Esta era la reflexión y planteo que quería dejar.
Al mismo tiempo, señalamos que en oportunidad de la visita del ministro Dietrich, estuvimos haciendo consultas -y también lo hizo la diputada Siley- respecto de los 1500 trabajadores de Ferrobaires que van a quedar en la calle y que son responsabilidad del ministerio a cargo de Dietrich. Aquel día evadió contestarnos y también evadió contestar a los trabajadores que estaban presentes en la comisión.
Nosotros presentamos un pedido de interpelación porque queremos discutir y que el ministro explique por qué va a dejar de funcionar el sistema de transportes de pasajeros ferroviarios en cien pueblos de Buenos Aires y en la Ciudad de Buenos Aires. Al mismo tiempo queremos saber qué va a pasar con estas 1500 familias que se quedan sin su única fuente de ingresos. Por estas razones vamos a presentar un dictamen de rechazo en las próximas horas.
Quiero hacer una reflexión con respecto a esta forma de funcionamiento que se ha hecho habitual de parte del gobierno relacionada al mega DNU. Es una forma de extorsionar al Parlamento por parte del Poder Ejecutivo diciendo que si no se aprueba lo que quiere el gobierno, igualmente corre el decreto.
Esto ya lo hemos visto desde el gobierno con los jueces de la Corte apenas asumieron. También recordamos cuando fracasó la sesión del 14 de diciembre -cuando fue el "robo" a los jubilados- y Macri dijo que lo iba a hacer por decreto.
No nos sorprenden estas acciones como tampoco nos sorprende la complicidad de aquellos que le votaron a este gobierno la mayoría de las leyes de ajuste y endeudamiento y que son los que están permitiendo esto: que no se pueda rechazar el decreto; además de permitir esta forma de funcionamiento de constante extorsión hacia el Congreso. Esta era la reflexión y planteo que quería dejar.
Al mismo tiempo, señalamos que en oportunidad de la visita del ministro Dietrich, estuvimos haciendo consultas -y también lo hizo la diputada Siley- respecto de los 1500 trabajadores de Ferrobaires que van a quedar en la calle y que son responsabilidad del ministerio a cargo de Dietrich. Aquel día evadió contestarnos y también evadió contestar a los trabajadores que estaban presentes en la comisión.
Nosotros presentamos un pedido de interpelación porque queremos discutir y que el ministro explique por qué va a dejar de funcionar el sistema de transportes de pasajeros ferroviarios en cien pueblos de Buenos Aires y en la Ciudad de Buenos Aires. Al mismo tiempo queremos saber qué va a pasar con estas 1500 familias que se quedan sin su única fuente de ingresos. Por estas razones vamos a presentar un dictamen de rechazo en las próximas horas.
SR. PRESIDENTE OLIVARES Tiene la palabra la señora diputada Moisés.
SRA. MOISÉS Señor presidente: en nombre del bloque Argentina Federal, en primer lugar quiero decir que apoyamos positivamente lo que dijo el señor diputado Lipoveztky sobre que va expresarse en cada uno de los textos de los proyectos de ley la derogación respectiva de los decretos.
Hemos expresado en cada una de las comisiones que desde el bloque Argentina Federal consideramos que es necesaria la derogación expresa con respecto a estas normas.
Vamos a firmar los despachos en disidencia parcial porque tenemos todavía algunas observaciones que hacer. En el caso particular de esta comisión, son pocos los puntos, pero me parece correcto expresarlos en nombre de los diputados del bloque.
En cuanto a actividades portuarias, a las que se refieren los dos primeros artículos, en los casos de habilitación de puertos recomendamos reemplazar la comunicación al Congreso por una ratificación del mismo en virtud del mandato constitucional.
Nosotros proponemos el siguiente artículo: "Artículo 1°.- Sustitúyese el artículo 5° de la ley de actividades portuarias Nº 24.093 por el siguiente: 'Artículo 5°.- La habilitación de todos los puertos referidos en el artículo 4° debe ser otorgada por la autoridad de rango ministerial en cuyo ámbito se encuadre la Autoridad Portuaria Nacional, comunicando dicha decisión al Honorable Congreso de la Nación dentro de los diez (10) días hábiles contados desde la fecha del acto administrativo respectivo para su ratificación.'" Sostenemos que es necesaria la ratificación del Congreso.
Para el artículo 2° proponemos la siguiente redacción: "Artículo 2°.- Sustitúyese el artículo 9° de la ley de Actividades Portuarias Nº 24.093, por el siguiente: 'Artículo 9°.- Los puertos y terminales particulares que a la fecha de promulgación de esta ley se encuentren en funcionamiento con autorización precaria otorgada por autoridad competente y conforme a las normas que regulan la materia, serán definitivamente habilitados por la autoridad de rango ministerial en cuyo ámbito se encuadre la Autoridad Portuaria Nacional, quien deberá comunicar esta decisión al Honorable Congreso de la Nación dentro del plazo de los diez (10) días hábiles contados a partir de la fecha de la resolución para su ratificación.'"
Esa es la propuesta concreta que hacemos respecto de esos artículos en el despacho.
Con respecto a aviación civil, en cuanto al artículo 15, nosotros habíamos solicitado información sobre la operatividad de los nueve aeródromos y no tenemos la respuesta concreta al respecto. Por lo tanto, no nos parece correcto que podamos aprobar o no esto sin tener la información necesaria.
Hemos pedido información sobre los bitrenes y se da la misma situación, más allá de que estaríamos de acuerdo con la aplicación de esta modalidad.
Tenemos una propuesta puntual sobre las licitaciones en obras públicas, ya que consideramos que la información y la publicación de las licitaciones de obras públicas, debe realizarse también en las provincias en las que se va a realizar la obra pública.
La explicación que recibimos con respecto a que las publicaciones de las licitaciones no se realicen más en los boletines oficiales provinciales y municipales quizás nos puede parecer técnicamente correcta, pero, en realidad, en defensa de los intereses de nuestras provincias y, sobre todo, pensando en que las empresas provinciales también puedan acceder a este tipo de licitaciones, si no se informa como corresponde en los medios provinciales, estas empresas pequeñas y medianas -de las que tanto hablamos, de las que tanto decimos que tenemos que ayudar a salir adelante, que en el caso de la construcción en el interior generan un movimiento económico muy importante, donde incluso se arman las uniones transitorias de empresas para poder acceder a licitaciones- no se enteran, por eso creemos que es necesario que se siga publicitando en los distritos provinciales. Por esas razones nosotros firmamos...
El diputado Zottos me solicita una interrupción.
Hemos expresado en cada una de las comisiones que desde el bloque Argentina Federal consideramos que es necesaria la derogación expresa con respecto a estas normas.
Vamos a firmar los despachos en disidencia parcial porque tenemos todavía algunas observaciones que hacer. En el caso particular de esta comisión, son pocos los puntos, pero me parece correcto expresarlos en nombre de los diputados del bloque.
En cuanto a actividades portuarias, a las que se refieren los dos primeros artículos, en los casos de habilitación de puertos recomendamos reemplazar la comunicación al Congreso por una ratificación del mismo en virtud del mandato constitucional.
Nosotros proponemos el siguiente artículo: "Artículo 1°.- Sustitúyese el artículo 5° de la ley de actividades portuarias Nº 24.093 por el siguiente: 'Artículo 5°.- La habilitación de todos los puertos referidos en el artículo 4° debe ser otorgada por la autoridad de rango ministerial en cuyo ámbito se encuadre la Autoridad Portuaria Nacional, comunicando dicha decisión al Honorable Congreso de la Nación dentro de los diez (10) días hábiles contados desde la fecha del acto administrativo respectivo para su ratificación.'" Sostenemos que es necesaria la ratificación del Congreso.
Para el artículo 2° proponemos la siguiente redacción: "Artículo 2°.- Sustitúyese el artículo 9° de la ley de Actividades Portuarias Nº 24.093, por el siguiente: 'Artículo 9°.- Los puertos y terminales particulares que a la fecha de promulgación de esta ley se encuentren en funcionamiento con autorización precaria otorgada por autoridad competente y conforme a las normas que regulan la materia, serán definitivamente habilitados por la autoridad de rango ministerial en cuyo ámbito se encuadre la Autoridad Portuaria Nacional, quien deberá comunicar esta decisión al Honorable Congreso de la Nación dentro del plazo de los diez (10) días hábiles contados a partir de la fecha de la resolución para su ratificación.'"
Esa es la propuesta concreta que hacemos respecto de esos artículos en el despacho.
Con respecto a aviación civil, en cuanto al artículo 15, nosotros habíamos solicitado información sobre la operatividad de los nueve aeródromos y no tenemos la respuesta concreta al respecto. Por lo tanto, no nos parece correcto que podamos aprobar o no esto sin tener la información necesaria.
Hemos pedido información sobre los bitrenes y se da la misma situación, más allá de que estaríamos de acuerdo con la aplicación de esta modalidad.
Tenemos una propuesta puntual sobre las licitaciones en obras públicas, ya que consideramos que la información y la publicación de las licitaciones de obras públicas, debe realizarse también en las provincias en las que se va a realizar la obra pública.
La explicación que recibimos con respecto a que las publicaciones de las licitaciones no se realicen más en los boletines oficiales provinciales y municipales quizás nos puede parecer técnicamente correcta, pero, en realidad, en defensa de los intereses de nuestras provincias y, sobre todo, pensando en que las empresas provinciales también puedan acceder a este tipo de licitaciones, si no se informa como corresponde en los medios provinciales, estas empresas pequeñas y medianas -de las que tanto hablamos, de las que tanto decimos que tenemos que ayudar a salir adelante, que en el caso de la construcción en el interior generan un movimiento económico muy importante, donde incluso se arman las uniones transitorias de empresas para poder acceder a licitaciones- no se enteran, por eso creemos que es necesario que se siga publicitando en los distritos provinciales. Por esas razones nosotros firmamos...
El diputado Zottos me solicita una interrupción.
SR. PRESIDENTE OLIVARES Para una interrupción tiene la palabra el señor diputado Zottos.
SR. ZOTTOS Señor presidente: quiero agregar una sugerencia. Yo había dicho en el plenario anterior, que en el tema de los bitrenes es importante la categorización. También había sugerido que deben dialogar con las partes técnicas o con el superintendente de Seguros de la Nación para analizar qué tipo de seguros les corresponde, para que las compañías de seguros, con esa categorización, se puedan asegurar como corresponde. Es una sugerencia que yo le hice y se lo podría agregar como un artículo, pero debemos tener en cuenta esto.
También es importante lo que dice la diputada Moisés con respecto a la publicación en las provincias, en los boletines oficiales y en los medios periodísticos. Nosotros venimos de otro plenario y hemos planteado la situación de la comunicación, de la conectividad, de las que tenemos un bajo porcentaje en el interior del país.
No todos los argentinos accedemos a Internet, y en ese sentido ya di unos datos. No quiero ser reiterativo, pero en otra reunión dije que entre la provincia de Buenos Aires y la Capital solo accede a las redes fijas un poco más del 40 por ciento de la población.
El ministro también dio estos datos y es importante tenerlos en cuenta. También puedo darles un dato de mi provincia. ¿Saben ustedes cuántos están conectados a la red fija? No llegamos al 1,45 por ciento de la población. Entonces, no podemos eliminar el punto que acaba de mencionar la señora diputada Moisés.
Esas son algunas sugerencias que aportamos. Además, como dijo la diputada preopinante, vamos a firmar el dictamen en disidencia parcial.
También es importante lo que dice la diputada Moisés con respecto a la publicación en las provincias, en los boletines oficiales y en los medios periodísticos. Nosotros venimos de otro plenario y hemos planteado la situación de la comunicación, de la conectividad, de las que tenemos un bajo porcentaje en el interior del país.
No todos los argentinos accedemos a Internet, y en ese sentido ya di unos datos. No quiero ser reiterativo, pero en otra reunión dije que entre la provincia de Buenos Aires y la Capital solo accede a las redes fijas un poco más del 40 por ciento de la población.
El ministro también dio estos datos y es importante tenerlos en cuenta. También puedo darles un dato de mi provincia. ¿Saben ustedes cuántos están conectados a la red fija? No llegamos al 1,45 por ciento de la población. Entonces, no podemos eliminar el punto que acaba de mencionar la señora diputada Moisés.
Esas son algunas sugerencias que aportamos. Además, como dijo la diputada preopinante, vamos a firmar el dictamen en disidencia parcial.
SR. PRESIDENTE OLIVARES Para referirse al Capítulo III del proyecto de ley, tiene la palabra el señor diputado Solá.
SR. SOLÁ Señor presidente: queríamos hacer dos o tres acotaciones sobre los puntos que trata el Capítulo III.
En primer lugar, voy a decir que estamos de acuerdo con darle más funciones a la Agencia Nacional de Seguridad Vial en cuanto a prevención y controles en las rutas nacionales de manera que puedan labrar multas, ya que no tiene ningún sentido que haya alguien en una ruta haciendo prevención o control y que no pueda multar a quienes incumplen las normas. Carecen de autoridad si no pueden hacerlo.
En segundo lugar, estamos muy preocupados por una circunstancia que parece salir nuevamente de una planilla de Excel para enfrentarse con la realidad argentina. Me refiero al permiso para que circulen en nuestro país los famosos bitrenes o camiones con dos acoplados de hasta 30,25 metros.
Se habla de corredores nacionales, de rutas nacionales y de autopistas que además hoy, en su gran mayoría, tienen solo una mano de ida y otra de vuelta. Además, los proyectos para su ampliación todavía están lejos de ser terminados, lo cual no es una acusación sino una descripción de cómo son las cosas. Pero para llegar a cualquiera de esos corredores, hay que hacerlo por caminos y rutas comunes y por calles de tierra. ¿Cómo se accede a esos lugares? No por helicóptero, sino por sitios por donde no puede pasar un camión de semejante porte.
Por otra parte, hasta ahora los camiones de 25 metros -que son los más largos- no pueden circular de noche. Es decir que los bitrenes tampoco van a poder circular a esas horas. Eso aquí no está puntualizado, y considero que es necesario hacer esa aclaración.
Los camiones más largos que conocemos hasta ahora miden 22,5 metros, que son los que tienen batea y transportan autos. Seguramente todos los han visto en las rutas; es muy raro que vean algo más largo que eso.
Los camiones de mayor longitud que hoy circulan son aquellos que cruzan la Argentina desde Brasil hasta Chile, y viceversa, pasando por nuestro país pero sin poder hacer cabotaje, es decir, sin poder bajar o subir mercadería dentro de nuestro territorio.
Esto, por supuesto, merece un análisis especial, porque esos camiones destruyen nuestra infraestructura y no dejan nada. A lo sumo, cargarán combustible y sus conductores consumirán algún sándwich por el camino. A la vez, en algunos casos compiten con el transporte argentino en relación con el uso de las rutas que están bastante colapsadas, sobre todo algunas de ellas.
Ahora bien, se dice que los bitrenes van a bajar más o menos un 30 por ciento los costos del transporte, pero bajar ese costo significa pagar menos salario. Es decir que en lugar de usar dos camiones se use uno solo, pagando un solo sueldo. Pero quien conduzca un bitrén de 30 metros de largo tiene mucha mayor responsabilidad y muchas más dificultades de manejo, además de la mayor presión psicológica y tendencia a tener que dormir más que otros choferes. Es decir que con esa medida se estaría superando un límite que ya está pasado en la Argentina y que se vincula con las dificultades de manejo de quienes llevan cargas muy pesadas.
Por otro lado, nuestro sistema de balanzas "no camina"; basta con transitar por cualquier ruta para darse cuenta de que esto es así. Incluso cuando en las balanzas se toma un muestreo de camiones, dada la inmensa cantidad que circulan, seguramente puede encontrarse una contravención muy fuerte en cuanto a la carga total por eje.
Pero están tomando una muestra. Mientras tanto, pasan el 95 por ciento de los camiones de la misma manera.
Dicho de otra forma, para un camión es muy bajo el riesgo de que lo capte una balanza y descubra que está sobrecargado.
En la Argentina hay más de 100.000 camiones que son pymes y que se mueven mayormente en tiempos de cosecha de los diversos productos. Estos camiones son viejos, son los típicos Mercedes 1114, es decir, camiones de 1985 que van a quedar afuera con esta ley porque, dada la alta competencia, no tienen ninguna posibilidad para trasladar cereales o para realizar ciertos traslados que hacen fuera de los tiempos de cosecha. Vale aclarar que son muy pocos porque son camiones de pueblos chicos, no son una flota sino camiones individuales o una pyme que, sin crédito en serio, no tienen ninguna posibilidad de cambiar la unidad. Todos -imagínense más de 100.000- pueden quedar afuera con los bitrenes porque un bitrén vale más de 2 millones de pesos.
Entonces, ¿es esto una forma más de concentrar el transporte y dejar sin trabajo a todos estos camioneros? Cualquiera que conozca un pueblo del interior sabe que allí hay un camionero o dos, y que tienen un camión cada uno.
Se podrá decir "no deberían circular". Pero estos camiones tienen que competir por una tarifa que se acuerda entre acopiadores y Cámara de Transporte. Esa tabla que rige es solo una referencia, después viene la competencia que es feroz. Yo lo viví muchas veces porque he tenido que intervenir en las paritarias por la tarifa de los fletes -corto y largo- de grano. En la competencia lo que se mide es qué porcentaje va más por debajo de la tarifa que cobra el transportista. Los bitrenes irán contra ellos, en lugar de favorecerlos.
Este es el aspecto económico de la cuestión. Es decir, van a poder bajar costos aquellos transportistas que accedan a una gran inversión en bitrenes.
Ahora bien, de ninguna manera la Argentina tiene una infraestructura para soportar estos camiones. Se llaman "bitrenes" porque son un parche por los trenes que no tenemos. Además, esto ya lo quiso implementar el gobierno anterior al no hacer trenes de carga porque no es fácil hacerlos.
Por eso, esta es una nueva presión para bajar el famoso costo argentino. Pero dicho costo no está en el tamaño de los camiones sino en que no tenemos trenes. Ese es el problema, sobre todo, en los productos de bajo valor.
La Argentina es uno de los países con mayor siniestralidad en sus rutas. Ha sido el primero del mundo, no lo sé hoy. Pero es enorme la cantidad de gente que muere en accidentes de ruta o queda herida y la cantidad de parientes que quedan dañados psicológicamente, sobre todo cada vez que hay un fin de semana largo o en verano. El problema central es la cantidad de camiones que hay por pasajero o por auto.
Como ocurría en la época de Raúl Alfonsín, se quisieron suspender los camiones los días viernes y domingo desde las 18 horas en adelante en ciertos lugares donde hay concentración máxima de vehículos, supongamos un radio de 150 kilómetros desde la Capital Federal, pero lo mismo puede pasar con Rosario, Córdoba, etcétera. Esto no se consiguió. Los propietarios de camiones ganaron amparos en la Justicia y la autoridad vial tuvo que ceder. Solo se consiguió para los fines de semana muy largos.
Ahora bien, un camión de 30,25 metros de largo con dos acoplados es absolutamente inmanejable en las rutas argentinas. Dos camiones seguidos con 10 metros de separación entre ellos harán que un auto familiar que viaja por la ruta tenga que ser una Ferrari para poder pasarlos. Si no, ¿cómo se va a sobrepasar a un tren de bitrenes? ¿Me explico? Sería como pasar a un tren, pero longitudinalmente. Es decir, se exige mucha más pericia, más potencia y, por lo tanto, más riesgo. Todos los que hemos andado en ruta hemos tenido la duda de "lo paso o no lo paso", pero ahora la tendremos con camiones más largos.
Y si autoriza más peso, llegando a 75 toneladas por camión cuando hasta ahora eran 45, están admitiendo una cantidad de ejes mucho mayor, supongo; hasta nueve ejes dijeron.
Lo más grave de todo lo que he dicho es la cuestión de la seguridad, no les quepa duda que es lo más grave. Más grave que el impacto económico sobre la actividad y sobre el empleo para que los productos de bajo precio tengan una sensible baja -si tienen acceso a los bitrenes- en el costo del flete. Es decir, que se está introduciendo en un lugar de altísima competencia -porque ya hay muchas flotas de camiones que ahogan a los chicos, pero eso parece inevitable porque además es algo histórico, no es algo que tenga que ver con este gobierno- un elemento más para ahogar a los camiones chicos, en lugar de ayudarlos a cambiar el camión.
Para respetar la Argentina que tenemos y no tratar de hacer un país desde una planilla Excel. Porque quizá esa planilla dice que los bitrenes son mucho más baratos y entones vamos con esa iniciativa, pero hay que preguntarse cómo es la Argentina. Porque si hay 353 puentes en nuestro país, no es seguro que los bitrenes puedan pasar por esos puentes y mucho menos si tienen que parar en uno de ellos.
Entonces después comenzamos a buscar culpables, a quién mentemos en cana y ver a quién acusamos, que la corrupción mata, etcétera. Sin embargo, acá es la ley la que puede matar.
No podemos confiar en las balanzas y en que lo bitrenes no van a llevar más de 9.000 kilos por eje, o que no van a hacer largas caravanas apenas separados por unos metros, porque esto está totalmente prohibido y sin embargo lo hacen los camiones en todos lados.
Hoy los camiones no son un problema en una ruta común de ida vuelta, lo cual es un problema gravísimo, sino que ya son un problema en las autopistas también; y van por la izquierda, yno hay ningún tipo de control de la agencia de seguridad vial sobre este tema.
Entonces, ¿sobre qué país estamos legislando? No podemos dejar en manos de la reglamentación, de los inspectores o de la Gendarmería, la posibilidad de que haya más muertes; debemos evitarlas acá en el Congreso primero.
Esto es una locura, es una teorización sobre la Argentina real. La Argentina dejó caer su infraestructura. Hubo una elección tácita o implícita durante los doce años anteriores a este gobierno que fue beneficiar a las personas y postergar la infraestructura. Fue una decisión política que se podrá discutir o no. Yo sé que fue una decisión política porque me tocó ser gobernador y la vi.
Ahora parecería que esa visión cambió, pero cualquier extremo es malo, obviamente, pero no podemos meter bitrenes en este momento con la infraestructura que hay; les aseguro que no.
Les pido por favor que no hagamos de esto una cuestión política sino que pensemos en la seguridad. Pensemos en el tipo de Buenos Aires que sale con la familia y lleva un chico adelante, lo hemos visto. Ese es el nivel de educación vial que tenemos. Además manejan de una forma absurda, uno va por la ruta y dice quién es el loco ese, y después cuando uno lo pasa, ve que va con la abuela, el loro, los chicos, etcétera. A ese tipo metámosle bitrenes y más camiones y después digamos que la corrupción mata; pero no va a ser la corrupción, va a ser el voto de los diputados.
En primer lugar, voy a decir que estamos de acuerdo con darle más funciones a la Agencia Nacional de Seguridad Vial en cuanto a prevención y controles en las rutas nacionales de manera que puedan labrar multas, ya que no tiene ningún sentido que haya alguien en una ruta haciendo prevención o control y que no pueda multar a quienes incumplen las normas. Carecen de autoridad si no pueden hacerlo.
En segundo lugar, estamos muy preocupados por una circunstancia que parece salir nuevamente de una planilla de Excel para enfrentarse con la realidad argentina. Me refiero al permiso para que circulen en nuestro país los famosos bitrenes o camiones con dos acoplados de hasta 30,25 metros.
Se habla de corredores nacionales, de rutas nacionales y de autopistas que además hoy, en su gran mayoría, tienen solo una mano de ida y otra de vuelta. Además, los proyectos para su ampliación todavía están lejos de ser terminados, lo cual no es una acusación sino una descripción de cómo son las cosas. Pero para llegar a cualquiera de esos corredores, hay que hacerlo por caminos y rutas comunes y por calles de tierra. ¿Cómo se accede a esos lugares? No por helicóptero, sino por sitios por donde no puede pasar un camión de semejante porte.
Por otra parte, hasta ahora los camiones de 25 metros -que son los más largos- no pueden circular de noche. Es decir que los bitrenes tampoco van a poder circular a esas horas. Eso aquí no está puntualizado, y considero que es necesario hacer esa aclaración.
Los camiones más largos que conocemos hasta ahora miden 22,5 metros, que son los que tienen batea y transportan autos. Seguramente todos los han visto en las rutas; es muy raro que vean algo más largo que eso.
Los camiones de mayor longitud que hoy circulan son aquellos que cruzan la Argentina desde Brasil hasta Chile, y viceversa, pasando por nuestro país pero sin poder hacer cabotaje, es decir, sin poder bajar o subir mercadería dentro de nuestro territorio.
Esto, por supuesto, merece un análisis especial, porque esos camiones destruyen nuestra infraestructura y no dejan nada. A lo sumo, cargarán combustible y sus conductores consumirán algún sándwich por el camino. A la vez, en algunos casos compiten con el transporte argentino en relación con el uso de las rutas que están bastante colapsadas, sobre todo algunas de ellas.
Ahora bien, se dice que los bitrenes van a bajar más o menos un 30 por ciento los costos del transporte, pero bajar ese costo significa pagar menos salario. Es decir que en lugar de usar dos camiones se use uno solo, pagando un solo sueldo. Pero quien conduzca un bitrén de 30 metros de largo tiene mucha mayor responsabilidad y muchas más dificultades de manejo, además de la mayor presión psicológica y tendencia a tener que dormir más que otros choferes. Es decir que con esa medida se estaría superando un límite que ya está pasado en la Argentina y que se vincula con las dificultades de manejo de quienes llevan cargas muy pesadas.
Por otro lado, nuestro sistema de balanzas "no camina"; basta con transitar por cualquier ruta para darse cuenta de que esto es así. Incluso cuando en las balanzas se toma un muestreo de camiones, dada la inmensa cantidad que circulan, seguramente puede encontrarse una contravención muy fuerte en cuanto a la carga total por eje.
Pero están tomando una muestra. Mientras tanto, pasan el 95 por ciento de los camiones de la misma manera.
Dicho de otra forma, para un camión es muy bajo el riesgo de que lo capte una balanza y descubra que está sobrecargado.
En la Argentina hay más de 100.000 camiones que son pymes y que se mueven mayormente en tiempos de cosecha de los diversos productos. Estos camiones son viejos, son los típicos Mercedes 1114, es decir, camiones de 1985 que van a quedar afuera con esta ley porque, dada la alta competencia, no tienen ninguna posibilidad para trasladar cereales o para realizar ciertos traslados que hacen fuera de los tiempos de cosecha. Vale aclarar que son muy pocos porque son camiones de pueblos chicos, no son una flota sino camiones individuales o una pyme que, sin crédito en serio, no tienen ninguna posibilidad de cambiar la unidad. Todos -imagínense más de 100.000- pueden quedar afuera con los bitrenes porque un bitrén vale más de 2 millones de pesos.
Entonces, ¿es esto una forma más de concentrar el transporte y dejar sin trabajo a todos estos camioneros? Cualquiera que conozca un pueblo del interior sabe que allí hay un camionero o dos, y que tienen un camión cada uno.
Se podrá decir "no deberían circular". Pero estos camiones tienen que competir por una tarifa que se acuerda entre acopiadores y Cámara de Transporte. Esa tabla que rige es solo una referencia, después viene la competencia que es feroz. Yo lo viví muchas veces porque he tenido que intervenir en las paritarias por la tarifa de los fletes -corto y largo- de grano. En la competencia lo que se mide es qué porcentaje va más por debajo de la tarifa que cobra el transportista. Los bitrenes irán contra ellos, en lugar de favorecerlos.
Este es el aspecto económico de la cuestión. Es decir, van a poder bajar costos aquellos transportistas que accedan a una gran inversión en bitrenes.
Ahora bien, de ninguna manera la Argentina tiene una infraestructura para soportar estos camiones. Se llaman "bitrenes" porque son un parche por los trenes que no tenemos. Además, esto ya lo quiso implementar el gobierno anterior al no hacer trenes de carga porque no es fácil hacerlos.
Por eso, esta es una nueva presión para bajar el famoso costo argentino. Pero dicho costo no está en el tamaño de los camiones sino en que no tenemos trenes. Ese es el problema, sobre todo, en los productos de bajo valor.
La Argentina es uno de los países con mayor siniestralidad en sus rutas. Ha sido el primero del mundo, no lo sé hoy. Pero es enorme la cantidad de gente que muere en accidentes de ruta o queda herida y la cantidad de parientes que quedan dañados psicológicamente, sobre todo cada vez que hay un fin de semana largo o en verano. El problema central es la cantidad de camiones que hay por pasajero o por auto.
Como ocurría en la época de Raúl Alfonsín, se quisieron suspender los camiones los días viernes y domingo desde las 18 horas en adelante en ciertos lugares donde hay concentración máxima de vehículos, supongamos un radio de 150 kilómetros desde la Capital Federal, pero lo mismo puede pasar con Rosario, Córdoba, etcétera. Esto no se consiguió. Los propietarios de camiones ganaron amparos en la Justicia y la autoridad vial tuvo que ceder. Solo se consiguió para los fines de semana muy largos.
Ahora bien, un camión de 30,25 metros de largo con dos acoplados es absolutamente inmanejable en las rutas argentinas. Dos camiones seguidos con 10 metros de separación entre ellos harán que un auto familiar que viaja por la ruta tenga que ser una Ferrari para poder pasarlos. Si no, ¿cómo se va a sobrepasar a un tren de bitrenes? ¿Me explico? Sería como pasar a un tren, pero longitudinalmente. Es decir, se exige mucha más pericia, más potencia y, por lo tanto, más riesgo. Todos los que hemos andado en ruta hemos tenido la duda de "lo paso o no lo paso", pero ahora la tendremos con camiones más largos.
Y si autoriza más peso, llegando a 75 toneladas por camión cuando hasta ahora eran 45, están admitiendo una cantidad de ejes mucho mayor, supongo; hasta nueve ejes dijeron.
Lo más grave de todo lo que he dicho es la cuestión de la seguridad, no les quepa duda que es lo más grave. Más grave que el impacto económico sobre la actividad y sobre el empleo para que los productos de bajo precio tengan una sensible baja -si tienen acceso a los bitrenes- en el costo del flete. Es decir, que se está introduciendo en un lugar de altísima competencia -porque ya hay muchas flotas de camiones que ahogan a los chicos, pero eso parece inevitable porque además es algo histórico, no es algo que tenga que ver con este gobierno- un elemento más para ahogar a los camiones chicos, en lugar de ayudarlos a cambiar el camión.
Para respetar la Argentina que tenemos y no tratar de hacer un país desde una planilla Excel. Porque quizá esa planilla dice que los bitrenes son mucho más baratos y entones vamos con esa iniciativa, pero hay que preguntarse cómo es la Argentina. Porque si hay 353 puentes en nuestro país, no es seguro que los bitrenes puedan pasar por esos puentes y mucho menos si tienen que parar en uno de ellos.
Entonces después comenzamos a buscar culpables, a quién mentemos en cana y ver a quién acusamos, que la corrupción mata, etcétera. Sin embargo, acá es la ley la que puede matar.
No podemos confiar en las balanzas y en que lo bitrenes no van a llevar más de 9.000 kilos por eje, o que no van a hacer largas caravanas apenas separados por unos metros, porque esto está totalmente prohibido y sin embargo lo hacen los camiones en todos lados.
Hoy los camiones no son un problema en una ruta común de ida vuelta, lo cual es un problema gravísimo, sino que ya son un problema en las autopistas también; y van por la izquierda, yno hay ningún tipo de control de la agencia de seguridad vial sobre este tema.
Entonces, ¿sobre qué país estamos legislando? No podemos dejar en manos de la reglamentación, de los inspectores o de la Gendarmería, la posibilidad de que haya más muertes; debemos evitarlas acá en el Congreso primero.
Esto es una locura, es una teorización sobre la Argentina real. La Argentina dejó caer su infraestructura. Hubo una elección tácita o implícita durante los doce años anteriores a este gobierno que fue beneficiar a las personas y postergar la infraestructura. Fue una decisión política que se podrá discutir o no. Yo sé que fue una decisión política porque me tocó ser gobernador y la vi.
Ahora parecería que esa visión cambió, pero cualquier extremo es malo, obviamente, pero no podemos meter bitrenes en este momento con la infraestructura que hay; les aseguro que no.
Les pido por favor que no hagamos de esto una cuestión política sino que pensemos en la seguridad. Pensemos en el tipo de Buenos Aires que sale con la familia y lleva un chico adelante, lo hemos visto. Ese es el nivel de educación vial que tenemos. Además manejan de una forma absurda, uno va por la ruta y dice quién es el loco ese, y después cuando uno lo pasa, ve que va con la abuela, el loro, los chicos, etcétera. A ese tipo metámosle bitrenes y más camiones y después digamos que la corrupción mata; pero no va a ser la corrupción, va a ser el voto de los diputados.
SR. PRESIDENTE OLIVARES No habiendo más oradores anotados para hacer uso de la palabra damos por finalizada la reunión conjunta de las comisiones de Transportes y de Legislación General.
Es la hora 17 y 59.