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TRANSPORTES
Comisión PermanenteOf. Administrativa: Piso P01 Oficina 152
Jefe SR. SPOSARO RICARDO D.
Martes 10.00hs
Of. Administrativa: (054-11) 6075-2131 Internos 2130/31
ctransportes@hcdn.gob.ar
PROYECTO DE RESOLUCION
Expediente: 3464-D-2009
Sumario: PEDIDO DE INFORMES AL PODER EJECUTIVO SOBRE DIVERSAS CUESTIONES RELACIONADAS CON LA CANTIDAD DE VEHICULOS DEDICADOS AL TRANSPORTE NACIONAL E INTERNACIONAL DE CARGAS QUE SE HALLAN INSCRIPTOS EN EL REGISTRO UNICO DE TRANSPORTE AUTOMOTOR - RUTA -.
Fecha: 27/07/2009
Publicado en: Trámite Parlamentario N° 81
Dirigirse al Poder Ejecutivo para que,
a través de los organismos correspondientes, informe sobre las siguientes
cuestiones.
1.- ¿Cuántos vehículos dedicados al
transporte nacional e internacional de cargas se hallan inscriptos en el Registro
Único de Transporte Automotor (RUTA)?
2.- Cantidad estimada -si existiese-
de viajes realizados por los vehículos mencionados en el punto 1 que transitaron
por las rutas nacionales durante 2008.
3.- Si la Secretaría de Transporte -
que por imperio del artículo 4º del Decreto 79/98 es la Autoridad de Aplicación de
los artículos 53 y 57 de la Ley 24.449- efectúa controles a fin de constatar el
cumplimiento de lo dispuesto en el inciso d) del mencionado artículo 53.
4.- De no ser así, en qué Autoridad
Competente y a través de qué norma ha delegado la tarea de control aludida en el
punto anterior.
5.- Cantidad de balanzas distribuidas
en las rutas nacionales no concesionadas y destinadas a controlar el cumplimiento
de lo dispuesto en el inciso d) del artículo 53 de la Ley 24.449 que son operadas
por la Autoridad Competente.
6.- Cantidad de balanzas distribuidas
en las rutas nacionales concesionadas con el propósito enunciado en el punto 5
que son operadas por los respectivos concesionarios.
7.- Número de pesajes efectuados
durante 2008 por las balanzas referidas en los puntos 5 y 6.
8.-Cantidad de actas labradas por la
autoridad competente y por los concesionarios durante 2008 en virtud de lo
dispuesto en el quinto párrafo del Artículo 57 del Anexo 1 del Decreto N°
779/1995.
9.- Monto recaudado durante 2008 en
concepto de compensación por el deterioro de pavimentos ocasionado por el exceso
de carga, según lo previsto en el segundo párrafo del Artículo 57 del Anexo 1 del
Decreto N° 779/1995.
10.- Monto de lo recaudado durante 2008
por la Secretaría de Transportes en concepto de multas a transportistas que hayan
violado lo dispuesto en el inciso d) del artículo 53 de la Ley 24.449 y que están
previstas en el Régimen de Contravenciones y Sanciones por Faltas Cometidas a la
Ley de Transito incorporado al ANEXO 2 del decreto 779/95.
FUNDAMENTOS
Señor presidente:
El mantenimiento de la
red caminera de la República Argentina es sumamente costoso. A modo indicativo,
digamos que el Presupuesto de la Administración Pública Nacional vigente destina a
esa tarea 6.778.569.000 a través de la Dirección de Vialidad Nacional (DNV) y
1.430.801.000 pesos asignados al Órgano de Control de Concesiones Viales (OCCOVI).
A estas sumas multimillonarias debe agregarse lo que con igual propósito invierten los
organismos viales de las provincias y municipios, y parte de lo que abonan los usuarios
en concepto de peaje para circular por las rutas concesionadas.
A pesar de las
cuantiosas sumas invertidas, el estado de la red caminera dista de ser óptimo. Es más,
dicha red suele presentar serios deterioros que ponen en riesgo la vida de quienes la
transitan.
Varios especialistas
coinciden en señalar que los vehículos de carga que transmiten a la calzada un peso
mayor que el permitido por la ley son unos de los principales causantes del
deterioro del pavimento en nuestras rutas.
Al
respecto, la DNV ha precisado: "Los pavimentos están diseñados o calculados para los
pesos legales. Un aumento de un 20% en el peso por eje, equivale a que un
pavimento que debería durar 10 años dure sólo 5" (1) .
Por su parte, la Auditoría General de la Nación difundió en 2008 un informe
donde sostiene: "según información estadística del Concesionario del Acceso Oeste en
un puesto de análisis de carga de pesaje dinámico ubicado en el Km. 47 (realizado a
fin de dimensionar el pavimento), en el periodo diciembre 2005-diciembre 2006, el
20% de las unidades que transitan registran un 22% promedio de exceso de carga".
Agrega el órgano de control que "estos resultados concuerdan con la información
brindada por la Auditoría General de la Ciudad de Buenos Aires según sus propios
relevamientos efectuados en la red de autopistas de la Ciudad"
Digamos
también que la AGN especula en su informe con la posibilidad de que la práctica de
transitar con sobrecargas se extienda "para que los transportistas puedan competir
con el flete".
Otras fuentes que dan
cuenta de este problema son los medios periodísticos del interior del país. Si bien
suelen referirse a los daños que generan los camiones
sobrecargados en rutas provinciales y
caminos vecinales, es de presumir que -por las características propias de la actividad-
en algún momento, muchos de esos vehículos ingresan a las rutas nacionales.
Vaya como muestra de
lo anterior un puñado de titulares a los que se puede acceder por Internet con solo
colocar en un buscador la expresión "el peso de los camiones".
- Exigen limitar el peso de los
camiones para cuidar la ruta. (Diario de Río Negro, 28 de mayo de 2009).
- Iberá: advierten que camiones
triplican el peso máximo del puente a Pellegrini ("El Litoral", Corrientes, 15 de
febrero de 2009)
- Camino Tegua: controlan el
peso de los camiones. La Comunidad Regional Juárez Celman, decidió comenzar
a controlar el peso de los camiones que transitan por la ruta E-90 o Camino Tegua
(2) . ("El Puntal" de Río Cuarto, Córdoba, 20 de junio de 2009).
- El Concejal Valerga solicita la
reparación de la Ruta 41 y el acceso a García ("La Opinión" de Mercedes,
Buenos Aires, 19 de abril de 2008).
- En la ruta 6, el 30% de los
camiones circula con exceso de peso. ("La Voz del Interior", Córdoba, 18 de
diciembre de 2006).
A partir
de datos difundidos por el periódico "La Voz del Interior", la Cámara Empresaria del
Autotransporte de Cargas de Córdoba (CEDAC) emitió un documento que merece ser
reproducido ya que -aunque circunscripto a la jurisdicción provincial- brinda una visión
integral sobre las consecuencias de la sobrecarga. Dicen los autotransportistas
mediterráneos: Según la Ley Provincial de Tránsito, el límite de carga para un
camión es de 30 toneladas. Sin embargo, es un secreto a voces que ese límite no
se respeta. Lo difícil es probarlo. Pero un diario local (La Voz del Interior) difundió
una investigación en la que encontró el listado de entrada del 5 al 20 de febrero de
este año de uno de los molinos harineros más importantes que opera en la
provincia.
El documento detalla
la cantidad de camiones que traen cereales, en este caso, trigo, de cada una de las
empresas que opera con el molino en cuestión.
Sorprende y alarma
repasar la carga de los 64 camiones: el 14 de febrero ingresó uno con 43.840 kilos
de carga neta, lo que hace un peso total con el equipo de 61.020 kilos. El 15 de
febrero descargó un camión con 45.360 kilos netos que dan un bruto de 60.980
kilos; y el 19 de febrero, otro con 45.860 kilos de neto y un bruto de 60.720 kilos.
De los 64 camiones ingresados, sólo nueve entraron respetando el límite
establecido de 30 mil kilos.
Es decir, el 15 por
ciento respetó la ley, y con ella el respeto por la infraestructura, por la seguridad
vial y por las leyes económicas.
La sobrecarga de los
camiones es para optimizar mejor los viajes, pero es el reflejo de una operación en
negro, que apunta a eludir el pago de los impuestos correspondientes. En ese
esquema de evasión, son tan responsables de infringir la ley tanto el transportista
como el contratante, ya sea vendedor o comprador de la mercadería.
En general, los
camiones que más se sobrecargan son los que transportan áridos para
construcción (arena, ripio, piedras) y los que llevan cereales y oleaginosas (maíz,
soja, trigo).
Además de la faceta
económica de la sobrecarga, esta práctica ilícita tiene graves consecuencias para la
seguridad vial en dos sentidos: recargados, los camiones no responden ni frenan
como corresponde, y además, se destruyen las rutas.
Generalmente, un
camión común tiene un eje adelante y otro atrás. Los que tienen semirremolque
tienen dos ejes traseros y están capacitados para cargar hasta 28 mil kilos. Los
que tienen tres ejes, más el direccional, pueden cargar 30 mil kilos y para cargar
40 mil kilos se necesitaría un carretón con cuatro o cinco ejes y un total de 40
cubiertas que repartan el peso.
Una vez fisurado el
pavimento, también se destruye la "cama" que va abajo del asfalto y cuando el
agua escurre por las filtraciones se acaba de destruir la ruta, sea del material que
fuese. Cuando eso ocurre, la ruta no tiene arreglo: hay que destruirla
completamente y volver a hacerla. Hoy, un kilómetro de ruta cuesta
aproximadamente 1,7 millón de pesos.
En términos parecidos a
los de sus pares cordobeses se expresó una delegación de la Cámara del
Autotransporte de Cargas de Buenos Aires encabezada por el presidente de esa
entidad, Sr. Hugo Baldassarri, que nos visitara recientemente.
El marco legal
La Ley
24.449 se ocupa del Tránsito y la Seguridad Vial. Respecto al problema que
planteamos, en el inciso d) de su artículo 53 prevé que "Los vehículos y su carga no
transmitan a la calzada un peso mayor al indicado en los siguientes casos:
1. Por eje simple:
1.1. Con ruedas
individuales: 6 toneladas;
1.2. Con rodado
doble: 10,5 toneladas;
2. Por conjunto
(tándem) doble de ejes;
2.1. Con ruedas
individuales: 10 toneladas;
2.2. Ambos con
rodado doble: 18 toneladas;
3. Por conjunto
(tándem) triple de ejes con rodado doble: 25,5 toneladas;
4. En total para una
formación normal de vehículos: 45 toneladas
5. Para camión
acoplado o acoplado considerados individualmente: 30 toneladas.
Para el
caso de los vehículos de carga que excedan estos pesos, el artículo 57 de la Ley
24.449 dispone en su primer párrafo que "Es responsabilidad del transportista la
distribución o descarga fuera de la vía pública, y bajo su exclusiva responsabilidad, de la
carga que exceda las dimensiones o peso máximo permitidos. Asimismo, en su último
párrafo determina que "El transportista responde por el daño que ocasione a la vía
pública como consecuencia de la extralimitación en el peso o dimensiones de su
vehículo. También el cargador y todo el que intervenga en la contratación o
prestación del servicio, responden solidariamente por multas y daños".
Lo dispuesto por el
artículo 57 ha sido reglamentado por el Decreto 779/95 que prevé la retención del
vehículo hasta tanto se reacomode o se descargue el exceso y el pago de una
compensación monetaria por el deterioro que ocasione dicho exceso, cuyo monto
puede llegar al equivalente al costo de 5.735 litros de nafta especial expendida por el
Automóvil Club Argentino. Se aclara, además, que el pago del canon compensatorio
no exime al transgresor de la aplicación de la multa que correspondiere ni de
reacomodar o descargar el exceso.
Asimismo, digamos que el artículo 77 de la Ley 24.449 considera como falta grave
a aquella "que, por excederse en el peso, provoquen una reducción en la vida útil de la
estructura vial". En consonancia con ello, el ANEXO 2 del decreto 779/95 (REGIMEN DE
CONTRAVENSIONES Y SANCIONES POR FALTAS COMETIDAS A LA LEY DE
TRANSITO Nº 24.449) dispone: "por circular con carga que exceda las dimensiones o
peso máximo reglamentarios sin contar con el correspondiente permiso, será sancionado
con multa de hasta 20.000 U.F. Precisemos aquí que cada U.F. (unidad fija) equivale al
menor precio de venta al público de un litro de nafta especial, según dispone el artículo 84
de la Ley 24.449.
Por cierto, el canon
compensatorio y las multas previstas para los transportistas que circulen con sobrecargas es
lo suficientemente oneroso como para desalentar esta práctica ilegal. Sin embargo -y según
los datos de la realidad planteados más arriba- parecería que las sanciones vigentes no
logran su cometido.
¿Quién controla?
Originariamente, el Decreto 779/95 establecía en el primer párrafo de su
artículo 57 que "La Dirección Nacional de Vialidad es la autoridad de aplicación, y
ejercitará la fiscalización de las normas de pesos y dimensiones vigentes.
Asimismo, efectuará el control de dichas normas, excepto en las rutas
nacionales concesionadas, en las cuales los concesionarios viales serán
los encargados de controlar los corredores viales a su cargo".
En
1998, el Decreto 79 suprimió el párrafo arriba transcripto y en su artículo 4º dispuso que
"La SECRETARIA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE ECONOMIA Y OBRAS Y
SERVICIOS PUBLICOS es la Autoridad de Aplicación de los Artículos 53 y 57 de la Ley
de Transito N° 24.449, quedando facultada para establecer el pago previo al otorgamiento
del permiso por el resarcimiento de la reducción de la vida útil de la vía o los posibles
daños a la infraestructura, previa consulta con el ente vial competente, como así también
otras normas de carácter complementario".
No
obstante, el 13 de julio de 1998, la referida Secretaría de Transportes emitió la
Resolución 221 que delegó "en la DIRECCION NACIONAL DE VIALIDAD, en su
carácter de Autoridad Competente, el otorgamiento de los permisos para exceder
las dimensiones establecidas en el inciso c) del Artículo 53 de la Ley Nº 24.449 y
en el supuesto previsto en el Artículo 57 del referido texto".
El
supuesto previsto en el artículo 57 de la ley 24.449 es el contenido en su segundo párrafo y
dice: "Cuando una carga excepcional no pueda ser transportada en otra forma o por otro
medio, la autoridad jurisdiccional competente, con intervención de la responsable de la
estructura vial, si juzga aceptable el tránsito del modo solicitado, otorgará un permiso
especial para exceder los pesos y dimensiones máximos permitidos, lo cual no exime de
responsabilidad por los daños que se causen ni del pago compensatorio por disminución
de la vida útil de la vía.
Vale decir que ni las
modificaciones introducidas por el Decreto 79 ni la delegación dispuesta por la
Resolución 221 de la Secretaría de Transportes dejan en claro cuál será la "Autoridad
Competente" para controlar el cumplimiento de lo normado en cuanto al peso máximo
que un vehículo puede transmitir a la calzada.
Esta falta
de precisión legislativa ha generado situaciones conflictivas, al menos, con los
concesionarios de la Red de Acceso a la Ciudad de Buenos Aires, quienes "entendieron
que la función de ejecutar el control de cargas y de percibir el canon compensatorio se
vieron impedidos por el dictado del Decreto Nº 79/98" (ver Informe de
Auditoría -Actuación AGN Nº 800/2006) y
dejaron de cumplir con su obligación legal y contractual de controlar el peso de los
vehículos que transitan por las rutas a su cargo.
Para
respaldar su decisión, la concesionaria utilizó argumentos esgrimidos por la Unidad de
Renegociación y Análisis de Contratos de Servicios Públicos (UNIREN) en las
páginas 44 y 45 de su "Informe de Justificación de la Carta de Entendimiento
UNIREN-AUSOL S.A." fechado en diciembre de 2004. Decía por entonces el
organismo oficial: "El artículo 9° del Título Primero, Capítulo Primero de los
Reglamentos de Explotación de la Red de Accesos a la Ciudad de Buenos Aires,
establece la facultad de las concesionarias de controlar en las barreras de peaje o
en cualquier punto del acceso concesionado, el peso de los vehículos de carga
verificando que no exceden de los pesos admitidos".
"Asimismo -continúa
la UNIREN- si bien el Órgano de Control tiene la competencia sobre el control de
tal Reglamento de Explotación, su ejercicio efectivo no ha sido posible, en función
de la aplicación del decreto (P.E.N.) N° 79/98 que estableció que la Secretaría de
Transporte de la Nación se constituía en la autoridad de aplicación de los Art. 53°
y 57° de la Ley 24.449 (esto es, establecer los pesos máximos permitidos y el
procedimiento a observar en caso de registrarse excesos de carga), facultad que
no ha sido ejercida ni delegada hasta el presente".
En cambio, otro organismo oficial, la DVN, había objetado la actitud de la
concesionaria de no controlar el peso de los vehículos sosteniendo que "en cuanto
al rol de la concesionaria se entiende que siendo parte de sus obligaciones
contractuales el control de pesos y dimensiones de los vehículos que circulan en los
caminos que forman parte de la concesión, el hecho de que no se mencione a los
concesionarios en el Decreto N° 79/98 no modifica esas obligaciones contractuales
sino que en todo caso pone en evidencia que el fundamento de la actividad del
concesionario está en las obligaciones asumidas como tal en virtud de los términos de
los pliegos y el contrato. Atento que esos términos han sido aprobados en su
oportunidad por el PEN mediante decreto respectivo, no parece que el hecho de que
no se mencione el concesionario en el Decreto Nº 79/98 modifique sus facultades
frente a los usuarios".
Sin que cuestionemos la
postura de la DVN, debemos señalar que, al sostener sus argumentos en cuestiones
contractuales, el organismo estaría evidenciando el aparente vacío legal que se habría
producido tras la publicación del Decreto 79/98.
De nuestra parte,
podemos agregar que tras revisar las 141 normas que modifican o complementan a la
ley 24.449, no hemos encontrado ninguna que supere el vacío legal aparentemente
generado por el Decreto 79/98.
Aunque entendemos
que -a pesar del aparente vacío legal señalado-, la DNV sigue controlando el peso de
los vehículos de carga que circulan por rutas no concesionadas, la generalizada
práctica de hacerlo con sobrepesos nos permite plantearnos como hipótesis que tales
controles resultarían insuficientes o ineficaces y que existiría cierta inacción tanto en el
cobro de compensación por el deterioro que ocasione en las rutas el exceso de carga
como en la aplicación de las multas previstas en el Régimen de Contravenciones y
Sanciones por Faltas Cometidas a la Ley de Transito.
Además de deteriorar
a los caminos y ocasionar un enorme perjuicio económico a las arcas nacionales,
provinciales y municipales, la hipotética insuficiencia o ineficacia en el control del
peso de los automotores de carga genera consecuencias que deben preocupar a
esta H. Cámara. A modo de ejemplo, señalamos algunas de ellas:
- Atenta contra la seguridad vial.
- Favorece la competencia desleal en
detrimento de los autotransportistas que acatan la ley.
- Reduce la cantidad de viajes,
menoscabando así las oportunidades laborales de los trabajadores del transporte
automotor de carga.
- Reduce la vida útil de los vehículos
dedicados a la actividad.
- Facilita a los dadores de carga la
concreción de operaciones en negro y la consiguiente evasión impositiva.
Ante esta ristra de
situaciones indeseables, solicitamos a nuestros pares la aprobación de este proyecto
de Resolución.
| Firmante | Distrito | Bloque |
|---|---|---|
| RIVAS, JORGE | BUENOS AIRES | ENCUENTRO POPULAR Y SOCIAL |
| DONDA PEREZ, VICTORIA ANALIA | BUENOS AIRES | ENCUENTRO POPULAR Y SOCIAL |
| BASTEIRO, SERGIO ARIEL | BUENOS AIRES | ENCUENTRO POPULAR Y SOCIAL |
Giro a comisiones en Diputados
| Comisión |
|---|
| TRANSPORTES (Primera Competencia) |
Trámite en comisión(Cámara de Diputados)
| Fecha | Movimiento | Resultado |
|---|---|---|
| 27/10/2009 | DICTAMEN | Aprobado por unanimidad sin modificaciones en los términos del articulo 204 del reglamento de la H. Cámara |
Dictamen
| Cámara | Dictamen | Texto | Fecha |
|---|---|---|---|
| Diputados | ARTICULO 204 | REGLAMENTO DE LA H. CAMARA DE DIPUTADOS DE LA NACION |
Trámite
| Cámara | Movimiento | Fecha | Resultado |
|---|---|---|---|
| Diputados | APROBACION ARTICULO 204 DEL REGLAMENTO DE LA H CAMARA DE DIPUTADOS | APROBADO | |
| Diputados | CONTESTACION DEL PODER EJECUTIVO NACIONAL - JEFE DE GABINETE DE MINISTROS - GIRADO A LA COMISION RESPECTIVA |