Dirigirse al Poder Ejecutivo Nacional para que a través del organismo pertinente informe:

1.- Cuál es el esquema de ingresos y egresos y el Plan Económico Financiero adjuntado por los postulantes al segundo llamado a licitación de los Corredores Viales Nacionales aprobado por la Resolución DNV 2746/09;

2.- Si el esquema tarifario previsto en el Pliego de Especificaciones Técnicas Particulares, que implican aumentos que oscilan entre el 122% y el 400%, contemplan los límites de rentabilidad al concesionario previsto en el artículo 89 del Pliego de Especificaciones Técnicas Generales;

3.- Si la modalidad tarifaria a implementar previsiona que el nivel medio de las tarifas no exceda el valor económico medio del servicio ofrecido, conforme a lo dispuesto en el artículo 3º inciso primero de la ley 17.520;

4.- Si es posible inferir una doble vía de financiamiento a los oferentes privados ante la superposición entre los postulados de los pliegos respectivos, que otorga a las empresas concesionarias solo la ejecución de las obras de mantenimiento de la red vial, y las sumas comprometidas a éstas en la Ley de Presupuesto del ejercicio 2010 para atender el sistema de contratos de Recuperación y Mantenimiento, las obras de conservación mejorativas, como así también la ejecución de obras de infraestructura vial financiadas con fondos provenientes del Fideicomiso creado por el Decreto Nro. 976/01.

Señor presidente:

Luego de un frustrado llamado a licitación para la explotación de los corredores viales, con el comienzo del año 2010 se puso en marcha nuevamente el segundo llamado para otorgar en Concesión de Obra Pública, por peaje, con sujeción al régimen de la Ley Nº 17.520, siete de los ocho corredores viales que integran la Red Troncal Nacional.

La decisión de re licitar las concesiones viales, cuyos contratos están vencidos a pesar de que varias de las empresas preclasificadas cargan sobre sus espaldas serias irregularidades en el mantenimiento de las rutas y en el incumplimiento de las multas que debían pagar al Estado, replica un cúmulo de errores que no son otra cosa que las consecuencias directas de la "captura del Estado" por parte del Concesionario, hecho éste que en nada contribuye a sanear el régimen propuesto.

Entre otras cosas, es de enorme importancia conocer cuál es el esquema de ingresos y egresos y el Plan Económico Financiero de los oferentes, teniendo en consideración que gran parte de las empresas del sector poseen serias dificultades para reestructurar sus pasivos financieros, con casos terminales como el de AUSOL S.A., por ejemplo.

Por otra parte, el Pliego de Especificaciones Técnicas Particulares consigna que el "El POSTULANTE deberá adjuntar un esquema de ingresos y egresos que refleje a lo largo de todo el período de la CONCESIÓN, la viabilidad económico-financiera de su propuesta, denominado PLAN ECONÓMICO FINANCIERO, según los requerimientos del PLIEGO ESPECIFICACIONES TÉCNICAS PARTICULARES, con la condición de que la rentabilidad calculada como el Valor Actual Neto (VAN) de saldos a una tasa de corte del DOCE POR CIENTO (12%) dividido por el Valor Actual de Ingresos (VAI) sin IVA a la misma tasa de corte, no supere el SIETE POR CIENTO (7%)".

En ese sentido, de la simple lectura de los cuadros tarifarios para cada uno de los corredores establecido en el Pliego Técnico Particular, se deducen aumentos para los próximos seis años que van del 122% al 400%, con lo cual no se alcanza a entender dicha fórmula que determina un límite del 7% de rentabilidad para el operador.

Asimismo, entendemos que es de dudosa vigencia entonces la aplicación del artículo 3º de la Ley 17.520 que es muy claro al establecer que el nivel medio de las tarifas no puede exceder el valor económico medio del servicio ofrecido.

Finalmente, fue materia de debate y entendemos que esta modalidad licitatoria lo actualiza, las distintas vías de financiamiento que sostienen al sistema privado de explotación de los corredores; por un lado, poner en cabeza de éstas la recaudación del peaje y el mantenimiento de la red, reservando las obras de infraestructura al Estado Nacional, pero por el otro lado, la previsión presupuestaria mediante distintos programas y subprogramas del presupuesto nacional, para atender el sistema de contratos de recuperación y mantenimiento y las obras de conservación mejorativas, con lo cual, en definitiva, la inversión con recursos propios de los distintos actores particulares nuevamente es una entelequia.

Por todo lo señalado pedimos la aprobación del presente proyecto.