Artículo 1º.- Incorpórase como párrafo segundo del artículo 1° de la ley 17.520, el siguiente: "Tales concesiones de obra pública por peaje sólo podrán otorgarse para obras nuevas o remodelaciones estructurales que incrementen sustancialmente la capacidad de la vía de tránsito mediante la conversión de carreteras convencionales de una sola calzada en autovías o autopistas o el dragado de ríos o canales que permita la navegación de embarcaciones de mayor calado. En todos los casos, el peaje sólo podrá ser percibido después que la obra nueva o tramos funcionales de la misma estén totalmente concluidos y habilitados al uso público por autoridad competente. Queda prohibida la aplicación de peajes de mantenimiento a obras existentes, aun cuando incluyan trabajos de mejoramiento si los mismos no alcanzan a configurar una remodelación estructural, tal como se define precedentemente".

Artículo 2º.- Deróganse los párrafos primero, segundo y tercero del artículo 58 de la Ley 23.696.

Artículo 3°.- Comuníquese al Poder Ejecutivo Nacional.-

Señor presidente:

La presente iniciativa es una representación del proyecto autoría de los Diputados Gribaudo, Pinedo, Alcuaz y Rivara presentado por medio del expediente Nº 4344-D-2010, cuyos fundamentos hacemos propios.

Mediante el artículo 58 de la ley 23.696 de Emergencia Administrativa, se autorizó el otorgamiento de concesiones de peajes para la conservación y mantenimiento de obras ya existentes.

En primer lugar, resulta necesario señalar que por definición, el peaje es una herramienta que se utiliza exclusivamente para recuperar la inversión previamente realizada en obras nuevas construidas por un inversor que arriesga sus capitales para brindar un servicio nuevo, tales como por ejemplo un puente, un túnel, una autopista o un canal de navegación. Luego se recupera mediante un tributo denominado peaje, que es siempre posterior a la disponibilidad efectiva del servicio por parte del público.

Por lo tanto, el peaje supone siempre una inversión previa que es recuperada con posterioridad. Es el precio que paga la comunidad para retribuir una obra o un servicio que antes no existía. Este fue el sistema creado por ley 17.520 conocida como Ley Loitegui.

Resulta pertinente observar algunas decisiones que se tomaron en torno a esta temática que nos condujeron a la situación actual.

En el año 1989, la Ley Dromi introdujo modificaciones profundas al cambiar la esencia misma del sistema vigente a ese entonces, autorizando a cobrar peaje sobre obras ya existentes.

De esta manera, la red troncal de carreteras se pobló de casillas de peaje, provocando como consecuencia una fuerte resistencia de la población. Usuarios, y fundamentalmente productores, se opusieron a esta arbitraria y abusiva decisión, llegando a protagonizar cortes de rutas en un clima de verdadera conmoción social.

El Centro de Ingenieros y la Asociación de Carreteras lideraron, en ese entonces, una enérgica oposición señalando el grave abuso que suponía cobrar peajes en obras existentes que ya habían sido pagadas por los habitantes a través del impuesto al combustible. La única construcción nueva observada era la estación de peaje insoslayable para poder cobrar la nueva gabela. Los nuevos contratos fueron objetados por poca transparencia, y muchos de ellos relacionados con favores a grupos empresarios ligados con el gobierno de aquel entonces. Había nacido "el peaje a la Argentina", una nueva y diferente categoría de peaje desconocida en el resto del mundo.

Ese nuevo modelo también recibió una dura crítica por parte de los técnicos del B.I.D, quienes asimismo señalaron, entre otra objeciones, que las tarifas no fueron determinadas en un proceso competitivo, que algunas parecían ser irrazonablemente altas, que el proceso de selección de concesionarios no había sido transparente y que no quedaba debidamente claro que los intereses de los usuarios fueran preservados por los nuevos contratos.

Con el alejamiento de Roberto Dromi de la cartera de Obras Públicas, esa área de la gestión Menem pasó a la órbita de Domingo Cavallo, quien refrendó el nuevo decreto 527/91, en donde califica las tarifas de Dromi de exacciones ilegales, lesivas del interés nacional, carentes de causa jurídica, con niveles absolutamente desproporcionados con relación al servicio, contrarios al interés nacional y de beneficios abusivos para los concesionarios.

A pesar de que el régimen implantado por Cavallo rebajó las tarifas a menos de la mitad, diversas organizaciones estiman que se recaudaron en concepto de peajes alrededor de 8.000 millones de dólares entre subsidios y tarifas.

Atento el tiempo transcurrido parece oportuno realizar un balance objetivo de los resultados obtenidos para establecer si ha sido beneficioso para la sociedad en su conjunto. No se hizo ningún cambio estructural para modernizar nuestras carreteras que conservan una estructura básica idéntica a la de la década del 30. Calzada única angosta, tránsitos enfrentados que se cruzan a alta velocidad a escasos centímetros, con camiones y colectivos de doble piso que a duras penas entran en la exigua calzada, sin banquinas pavimentadas, con cruces a nivel tanto con ferrocarriles como con otras rutas, travesías por zonas urbanas en 1.150 ciudades sin circunvalaciones que preserven los peatones de las ciudades del tránsito pasante, curvas peligrosas, puentes angostos, carencia de alambrados para impedir la invasión de animales sueltos en la calzada, son ejemplos de la escasa o nula inversión en el mejoramiento o modernización de la red vial.

Lo poco que se ha hecho en estos más de veinte años, como la autovía de la ruta 2, se pagó con fondos públicos aportados por el contribuyente bonaerense mediante una ley especial. Las autopistas Ruta 14 a Paso de los Libres y Ruta 9 entre Rosario y Córdoba se han pagado íntegramente con fondos del Estado sin recibir aporte alguno de los concesionarios.

La cuestión planteada es vital para la economía argentina que depende casi exclusivamente del transporte carretero como consecuencia del desmantelamiento del sistema ferroviario. La carretera lleva el 90 % de la carga y casi el 100 % del transporte terrestre de pasajeros. La precariedad de las rutas diseñadas con idéntica estructura a la vigente en la década del 30 es obsoleta frente a las necesidades del tránsito. En 1930 había 280.000 automotores. Hoy hay más de 12 millones. En el 2020 se estima que habrá 16 millones.

En 1930 toda la carga era llevada por el ferrocarril y el camión era casi inexistente fuera de las ciudades. La obsolescencia de las carreteras tiene graves consecuencias en la competitividad de la economía. Encarece artificialmente los fletes. Afecta la seguridad vial. En la red troncal principal que está sometida a peajes se concentra el 57 % del tráfico y se contabiliza el 75 % de las muertes en rutas. El 87 % es evitable con autopistas inteligentes de última generación, imposibles estas de costear con el actual sistema de peaje directo.

El sistema de peaje directo ha demostrado a lo largo de casi 30 años que no es el camino idóneo para transformar la estructura de nuestras carreteras obsoletas. Fuera de las grandes áreas metropolitanas los caudales de tránsito resultan insuficientes para posibilitar una tarifa tolerable para el usuario. Un ejemplo basta para entender la situación: una ruta nacional troncal tiene 5.000 a 10.000 vehículos por día. La Panamericana tiene 500.000.- Por eso en la Panamericana el peaje ha sido una herramienta idónea. Pero debemos reconocer que no es viable en los corredores viales, aún en los más transitados.

Cabe recordar que en mayo de 2003, los contratos estaban al borde del vencimiento. Esa instancia significaba una gran oportunidad para exigir que los concesionarios cumplieran al menos con la única obra significativa que los pliegos ponían a su cargo: la repavimentación o recapado de toda la red con 5 centímetros de concreto asfáltico antes de su devolución al Estado. El Gobierno podía exigirlo porque tenía en su poder las garantías bancarias otorgadas por las empresas. Sin embargo, se liberó a las empresas de la única obligación relevante que estaba a su cargo, responsabilizando a Vialidad Nacional de la tarea de repavimentación de la red para evitar su destrucción.

De esta manera, luego de haber cobrado 4.000 millones de dólares, los concesionarios se liberaron de la única obligación asumida que suponía una inversión de menos del 10% de lo ya percibido. El Gobierno volvió a adjudicar los mismos corredores pero con una modificación esencial: los concesionarios debían cobrar el peaje y entregar la recaudación al Gobierno quien luego pagaría las prestaciones. Se destruyó así la única ventaja del sistema anterior que disponía que el que cobraba era el mismo que debía responder ante el público.

Ahora está blanqueado que el concesionario es apenas un recaudador de un impuesto a la circulación, vedado por los arts. 9 y 10 de la Constitución Nacional. Así, a los abusos registrados con el sistema anterior se agregaba ahora el desvío de fondos y las demoras interminables en los pagos. Este sistema se mantiene y se acentúa en los actuales pliegos en licitación.

Queda demostrado que el sistema de peaje no ha sido beneficioso para la comunidad. Se han beneficiado las empresas prestatarias que han registrado utilidades superiores al 100 por ciento anual como lo demuestra la publicación de la Asociación Civil de Usuarios de Servicios Públicos titulada El Peaje es Ruinoso para el Interior del País.

Convencidos en que el Congreso debe asumir su rol constitucional de legislar, de brindar el marco legal y normativo, consideramos imprescindible modificar profundamente el sistema de peaje actual que permitió y posibilitó tanto abuso durante tanto tiempo. El sistema de peajes vigente, es un modelo de gestión ineficiente, ya que nos condena a mantener deficiente la red vial y nos impide dar el salto para integrar todo el territorio nacional.

Por ello, la presente propuesta es plantea la derogación del artículo 58 de la Ley 23.696, considerado como la fuente de todos estos despropósitos que perjudican a la sociedad.

Asimismo se propone establecer claramente, que el peaje sólo es admisible en obras nuevas o en remodelaciones estructurales que incrementen sustancialmente la capacidad y calidad de la vía de tránsito, y reafirmar en forma explícita el principio básico de un verdadero sistema de peaje de donde solo se puede empezar a percibir cuando la obra ha sido concluida y habilitada por autoridad competente y se encuentra a disposición del público en forma irrestricta.

Es decir, primero las obras, luego el pago cuando la obra ya está disponible vía el peaje que significa el recupero de la inversión previamente realizada por el concesionario y fácilmente auditable para el público, ya que la obra en cuestión es de simple percepción.

Por todo lo expuesto solicito a los señores y señoras Diputados y Diputadas que me acompañen con el presente proyecto de Ley.-