Expresar su beneplácito por el reciente acuerdo alcanzado entre las autoridades mineras de las provincias integrantes del Consejo Federal Minero (COFEMIN); la Secretaría de Minería de la Nación y la Unidad Plan Belgrano de la Jefatura de Gabinete de Ministros, tendiente a coordinar un programa conjunto que, a través de la recuperación de líneas ferroviarias y obras de infraestructuras, permita la pronta activación del potencial minero en el Norte Grande Argentino.

Señor presidente:

El Centro Cultural General San Martín, de Las Termas de Río Hondo, fue escenario de la presentación realizada para dar a conocer las funcionalidades del Plan Belgrano para el sector minero a nivel regional y su beneficio para las provincias involucradas.

Al evento, que finalizó el pasado 12 de agosto, asistieron el secretario de Minería de la Nación, Lic. Daniel Meilan; el intendente de Las Termas de Río Hondo, Miguel Mukdise; el subsecretario de Desarrollo Minero, Ing. Mario Copello; el subsecretario de Política Minera, Dr. Santiago Dondo; el presidente del Cofemin, Ing. Rodolfo Micone; el subsecretario de Infraestructura de la Unidad Plan Belgrano, Ing. José Ricardo Ascárate; y funcionarios de las secretarías de Minerías de Santiago del Estero, Tucumán, Salta, Catamarca y La Rioja por el NOA; y Chaco, Entre Ríos, Santa Fe, Misiones, Formosa y Corrientes por el NEA.

Durante la primera jornada los asistentes debatieron sobre las distintas problemáticas que atraviesan las provincias en materia minera, con la proyección de diapositivas con estadísticas y porcentajes productivos de las diferentes industrias de áridos de las regiones involucradas y del transporte ferroviario de los minerales, sus costos y ganancias, dependiendo del volumen de carga. Cabe destacar que los referentes mineros resaltaron lo importante del plan, ya que contempla el desarrollo de la infraestructura básica para mejorar las posibilidades de desarrollo regional.

En los últimos 25 años la Argentina perdió tres conexiones férreas internacionales, el desmantelamiento de trazas provinciales y colapso en infraestructuras interjurisdiccionales. En tal sentido, el funcionario del Plan Belgrano realizó una exposición con toda la información y datos estadísticos fundamentando la ejecución de una serie de obras de infraestructuras de transporte y en especial de recuperación de líneas ferroviarias que dejaron de funcionar, las que en un par de años según su proyección volverán a trabajar significando un gran avance en lo competitivo en materia productiva y económica de la Argentina.

Por ello se consensuó, entre los funcionarios de las 11 provincias de las regiones NOA y NEA, una declaración donde proponen la coordinación de un programa conjunto entre las autoridades mineras de las provincias integrantes del COFEMIN; la Secretaría de Minería de la Nación y Unidad Plan Belgrano que, con el apoyo técnico y científico del Segemar, permita poner en producción en forma inmediata el potencial minero.

Cabe mencionar que el pasado 5 de diciembre se cayó el viejo puente de hierro que el Ferrocarril Central Norte había tendido a fines del siglo XIX sobre el río Arias, por entonces fuera de la ciudad. Ese puente, que pertenece al ramal C-13 (Gral. Güemes-Alemanía), permaneció en pie durante 117 años, pues fue inaugurado en octubre de 1898. Su pérdida se debió fundamentalmente al abandono que por décadas sufrió el ferrocarril General Belgrano.

Al respecto, hasta hace 30 años el NOA conservaba por vía férrea tres conexiones internacionales: La Quiaca (Jujuy), Salvador Mazza (Salta) y Socompa (Salta). Estos tres ramales que favorecieron la integración territorial, política y económica de Argentina, Bolivia y Chile hoy están absolutamente abandonados.

El ramal La Quiaca -Villazón está interrumpido desde 1994, cuando una creciente del río Grande arrasó con un tramo de los rieles en la quebrada de Humahuaca provocando el aislamiento de innumerables pueblos que quedaron aislados a la vera de la ruta nacional 9 perdiendo su sentido de pertenencia, acrecentándose la incomunicación y la desigualdad social. Actualmente, el abandono y deterioro de terrenos ferroviarios, vías y estaciones -nuestro patrimonio-, son "recuperados'' por organizaciones sociales. Sin duda, la desventaja de no contar con una opción de transporte económico, seguro y ecológico es alguno de los males que dejó el cierre del ramal ferroviario entre La Quiaca-Jujuy.

Las consecuencias que sufren las comunidades norteñas es un transporte automotor deficiente y con tarifas abusivas, como única opción para el traslado de pasajeros hacia la capital u otros destinos. Un elevado costo del flete en el transporte de carga por camión que influye directamente en los productos de primera necesidad y en la producción local.

La suerte del ramal a Bolivia, vía Salvador Mazza-Yacuiba, no tuvo mejor suerte. En enero de 2006, una creciente arrasó con los pilares del puente ferroviario tendido sobre el cauce del río Caraparí, a escasos kilómetros de la frontera con Bolivia. El corte perjudicó enormemente el comercio argentino-boliviano, ya que varias ciudades del país hermano dejaron de recibir los comestibles que les llegaban por vía férrea, lo que motivo reclamos a través de su cancillería sin respuestas.

Un capítulo especial merece la construcción de ramales a Chile, cuyo primer intento data del año 1907, pero fracasó en 1914. Son pocos los argentinos que saben lo mucho que costó la construcción del ramal ferroviario Salta-Antofagasta a través del Paso de Socompa (Trasandino Norte), hoy C-14. La obra, ejecutada a lo largo de 27 años, se inició con el gobierno de Hipólito Irigoyen en 1921; cobró impulso en 1941 bajo la presidencia de Ramón Castillo, y se inauguró el 20 de febrero de 1948 bajo la presidencia de Juan D. Perón quien le había dado el impulso necesario con aportes suficientes por parte del Estado Nacional.

Hasta los años 90, por el C-14 corrieron trenes mixtos pero ahora está paralizado mientras que Chile puso en marcha el Complejo Portuario Mejillones, un megaproyecto orientado a mercados de oriente y abastecido por mineras, empresas e industrias de los países vecinos. La reestructuración del mencionado ramal significará para la República Argentina obtener un posicionamiento estratégico en el intercambio y transporte comercial, que nos permitirá concretar la integración con los mercados transnacionales y transoceánicos.

Coherente en sus pensamientos y acciones, el Gral. Perón indica en su testamento político-doctrinal el “Modelo Argentino para el Proyecto Nacional” el devenir de la integración entre los pueblos a través de concretas gestiones de gobierno al expresar: “La Argentina opera dentro de la sociedad mundial, y esto no es incompatible con su independencia esencial. Veo con claridad que la sociedad mundial se orienta hacia su universalismo, que en un futuro relativamente cercano nos puede conducir hacia formas integradas en el orden político, tanto como en el económico, como en el social”, agregando: “La etapa del continentalismo constituye una transición necesaria. Los países han de unirse progresivamente sobre la base de la vecindad geográfica, sin pequeños imperialismos locales”.

Hoy, el Plan Belgrano contempla la reactivación y modernización del ramal C-14 ya que, a medida que se incremente la actividad minera binacional argentino-chilena, otorgará un gran impulso al transporte ferroviario por brindar un modo de transporte óptimo para los grandes volúmenes de manufacturas de piedra o de otras materias minerales.

Por las razones expuestas, señor Presidente, y en reconocimiento al consenso logrado para la concreción de un proyecto superador que promoverá estratégicamente el desarrollo regional en general y a la actividad minera en particular, solicito el acompañamiento de mis pares para la aprobación del presente proyecto.