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JUICIO POLITICO
Comisión PermanenteOf. Administrativa: Piso P04 Oficina 453
Secretario Administrativo DR. LOPEZ MIGUEL ESTEBAN
Jefe SR. VÁZQUEZ LUIS ALBERTO
Martes 18.30hs
Of. Administrativa: (054-11) 6075-2428 Internos 2428/27
cjpolitico@hcdn.gob.ar
PROYECTO DE RESOLUCION
Expediente: 6465-D-2011
Sumario: PROMOVER JUICIO POLITICO AL MINISTRO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS, ARQUITECTO JULIO MIGUEL DE VIDO, POR MAL DESEMPEÑO EN SUS FUNCIONES.
Fecha: 29/02/2012
Publicado en: Trámite Parlamentario N° 208
Promover juicio político contra el
Ministro de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, Arq. Julio Miguel
De Vido, por mal desempeño en el ejercicio de sus funciones, de conformidad con
lo que dispone el artículo 53 y concordantes de la Constitución Nacional.
FUNDAMENTOS
Señor presidente:
En función de las atribuciones
conferidas por el artículo 53 de la Constitución Nacional, venimos a solicitar el
juicio político al Señor Ministro de Planificación Federal, Inversión Pública y
Servicios, Arquitecto Julio De Vido, por las razones de hecho y derecho que
describen en la presente pedido de juicio político, a saber:
Consideramos al Arquitecto Julio De
Vido como el responsable directo de una política errónea en la inversión pública
en materia ferroviaria, cubierta de sospechas por sobreprecios y casos de
corrupción, que provocaron una crisis en el sector y el consabido deterioro del
sistema, poniendo al descubierto la falta de implementación de programas y
políticas eficaces que permitan un mejoramiento del servicio y se garantice la
seguridad de los usuarios.
Estamos convencidos de la ausencia
de controles por parte de los Organismos a su cargo, lo que puso en riesgo la
vida y la salud de los usuarios del servicio ferroviario y la existencia de un
deficiente control del sistema de subsidios, contrataciones y ejecución de obras. A
los largo de los últimos ocho años se han detectado rembolsos por obras
inexistentes mediante la utilización de empresas irregulares y se han verificado
contrataciones realizadas por fuera de las normas que regulan las contrataciones
públicas y las buenas prácticas administrativas.
El Ministerio de Planificación a su
cargo ha sido permisivo con los incumplimientos de los concesionarios, ineficaz en
su rol de controlador de la prestación efectiva del servicio e ineficiente en su labor
de sancionar a las concesionarias.
Para la elaboración del análisis jurídico
del presente pedido de juicio político es necesario recordar que de conformidad
con lo establecido por la ley 26.338 (Ley de Ministerios), el Ministerio de
Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios de la Nación tiene como
competencia asistir al Presidente de la Nación y al Jefe de Gabinete de Ministros
en todo lo inherente al transporte, las comunicaciones, la minería, la energía, el
saneamiento y en las obras públicas, la vivienda, las obras de explotación y
aprovechamiento sustentable de los recursos hídricos, la actividad vial y la
planificación de la inversión pública tendiente a un equilibrado desarrollo
geográfico regional que consolide el federalismo.
En lo que respecta específicamente al
transporte terrestre, la ley 26.338 establece que Ministerio de Planificación
Federal, Inversión Pública y Servicios de la Nación tiene las siguientes
competencias:
- Ejercer las funciones de Autoridad de
Aplicación de las leyes que regulan el ejercicio de las actividades de su
competencia.
- Ejercer, en su ámbito, facultades de
contralor respecto de aquellos entes u organismos de control de las áreas
privatizadas o dadas en concesión en el área de su competencia, así como
también hacer cumplir los marcos regulatorios correspondientes.
- Entender en la elaboración y
ejecución de la política nacional de transporte aéreo, fluvial, marítimo y terrestre,
así como en su regulación y coordinación.
- Entender en la supervisión, el
fomento y el desarrollo técnico y económico de los sistemas de transporte
terrestre.
- Entender en la regulación y
coordinación de los sistemas de transporte terrestre.
De acuerdo al texto de la Ley de
Ministerios, entonces, es competencia del Ministerio de Planificación Federal,
Inversión Pública y Servicios de la Nación a cargo del Arquitecto Julio De Vido
desde su creación en el año 2003, todo lo referido al control del correcto
funcionamiento de la actividad inherente de todo el transporte terrestre y del
ferroviario en particular.
A partir del análisis de las normas
reseñadas de manera precedente, consideramos que el Arq. Julio De Vido
incumplió, en el ejercicio del Ministerio a su cargo, con el deber legal de controlar
el correcto funcionamiento de la red de transporte ferroviario a cargo de la
concesionaria Trenes de Buenos Aires (TBA), omisión que culminó con la tragedia
ocurrida en la estación Once el pasado 22 de febrero de 2012, que provocó la
muerte de 51 personas y heridas a más de 600.
En este sentido es dable destacar
que el Arq. De Vido incumplió con sus "Deberes" ya que no ejecutó leyes cuyo
cumplimiento se encuentran en cabeza de la cartera que tiene a cargo. Tal como
se difundió largamente por los medios de comunicación tras la tragedia de Once,
la Auditoría General de la Nación desde el año 2008 advirtió repetidamente sobre
diferentes irregularidades en que incurrió la empresa TBA en su carácter de
concesionaria del ex Ferrocarril Sarmiento sin que los funcionarios del Ministerio
de Planificación tome medida alguna al respecto.
De esta manera, el Organismo de
Control Externo denunció a través de sucesivos informes, que la concesionaria
incumplió con el cronograma de inversiones comprometidos en el contrato de
concesión, que omitió la realización de tareas de mantenimiento, entre otras
irregularidades, situación que provocó un deterioro en la calidad de los servicios y
un consecuente menoscabo en la seguridad del sistema causando perjuicios a los
usuarios y al Estado Nacional.
En el mismo sentido, la AGN mediante
sus informes también señaló que el Ministerio de Planificación Federal, Inversión
Pública y Servicios de la Nación no sancionó a la contratista TBA por los
incumplimientos contractuales. No hizo uso de la facultad sancionatoria que la
normativa establece como de su competencia. Consideramos, entonces, que los
elementos que deben configurarse para la causal de juicio político concurren en el
caso que nos ocupa. De este modo, el Arquitecto De Vido en el ejercicio de sus
funciones como Ministro de la cartera de Planificación Federal, Inversión Pública y
Servicios de la Nación incumplió con leyes que debía aplicar con plena conciencia
de la ilegitimidad de su accionar. En esta dirección, opinamos que el dolo se
configura en este caso, puesto que el Ministro tenía -y tiene- conocimiento cabal
de las irregularidades denunciadas por la AGN que provocaron el deterioro en el
funcionamiento de la ex línea Sarmiento. Nos permitimos recordar que conforme a
la normativa de procedimiento interno de la Auditoria General de la Nación, el
resultado de sus informes, hallazgos y conclusiones son remitidos a las máximas
autoridades de las áreas auditadas por lo que resulta injustificable las acciones u
omisiones llevadas a cabo por el que el Ministro y sus funcionarios, las que
contribuyeron al estado en que se presta actualmente el servicio ferroviario de
pasajeros en nuestro país.
También consideramos necesario una
investigación sobre el manejo y distribución de los fondos provenientes del erario
público. Estas consideraciones tienen su fundamento en que pese a que la AGN
advirtió irregularidades en el manejos de fondos públicos por parte de la empresa
TBA, el Estado Nacional continuó otorgándole subsidios sin controlar la forma en
la que estos fueron gastados. Recordemos que mediante el Informe N° 57/07, la
AGN denunció que dichos subsidios no fueron ejecutados de acuerdo a las
normas de la buena administración y que existieron pagos irregulares a servicios
de seguridad que nunca se prestaron, entre otras denuncias. Nótese que pese a la
existencia de las irregularidades largamente descriptas en dichos informes, que
ameritaban la quita de la concesión a TBA u otras sanciones, la empresa fue
beneficiada con cuantiosas sumas de dinero público sin control alguno y la
adjudicación de nuevas contrataciones con el Estado Nacional, situación que a
nuestro entender configura el delito de Fraude a la Administración Pública.
Para poder precisar en el orden
convencional del lenguaje el marco teórico a partir del cual se explicará la
complicidad de las instituciones estatales en lo sucedido en la Argentina en
materia ferroviaria, en los últimos 8 años, debemos clarificar el uso de los
términos, para poder acabadamente desnudar como la corrupción en un país sin
controles, sin instituciones, con empresarios que se enriquecen indebidamente
con subsidios del Estado, termina con la vida de muchos argentinos.
Es cierto que con el fin de delimitar
responsabilidades e incumplimientos, debemos precisar acabadamente el rol del
Estado, la función de un Ministro.
Tenemos la convicción de que el
Estado no debe verse como un agente de un interés general, ni como un tercero
independiente de los actores y sujetos sociales. Cuando hablamos de Estado,
queremos significar aquella parte de un concepto más global que es la sociedad y
como parte de ella.
En efecto, entendemos al Estado
como parte de la relación social capitalista en tanto el mismo, a través de la
fuerza coactiva, es garante de esa relación social; pero no sólo ello sino algo
más, posee la función de articular y organizar esas relaciones permitiendo y
garantizando su reproducción. Así, el Estado está imbricado no como un
tercero ajeno, sino como parte inescindible de la relación.
No hay duda que está llamado, en
consecuencia, a derivar el interés individual de los sectores con mayor poder
económico, hasta hacerlo compatible con los otros sectores, para amortiguar o
suavizar la relación transformando en generales los intereses particulares,
debiendo garantizar el pleno ejercicio de los derechos constitucionales.
El Estado falla, consecuentemente,
cuando no puede hacer generales los intereses particulares y es cooptado por
ellos, desnudando así una parcialidad incompatible con cualquier escenario de
convivencia social. No hay ninguna duda de que es el Estado quien debe aparecer
como custodio de los intereses más desprotegidos de la Nación.
La "patrimonialización del
Estado" supone, por tanto, ese conjunto de patrones vigentes o prácticas
políticas, que borran o confunden convenientemente, como regla general, la
diferencia de lo público y lo privado, permitiendo la disposición de lo
primero con total omisión a las reglas y leyes establecidas para el manejo de
los bienes públicos, como detallaremos en el análisis de cada una de las
empresas involucradas.
Así como se hizo durante las
presidencias de Carlos Menem, la gestión de Julio De Vido al frente del
Ministerio de Planificación, repitió el viejo esquema prebendario mediante la
entrega de negocios a empresas cercanas, con millonarios subsidios,
deficientes controles, empresarios impunes y usuarios inseguros.
Desde la campaña presidencial del
2003, el gobernante Frente para la Victoria, prometió una nueva política ferroviaria
para el país. En aquel entonces se proponía una profunda recuperación de los
talleres ferroviarios que se encontraban inmersos en el más profundo abandono
después del desguace producido durante la década del 90.
El ex Presidente Néstor
Kirchner le prometía a la sociedad que "Ahora, entraremos a arreglar nuestros
trenes, vagones, locomotoras...", es mas, utilizaba el término "genocidio" para
referirse a la caótica situación de la red ferroviaria, según recordaba Elido Veschi.
(1)
Como es sabido, son siete las líneas
que recorren diariamente el conurbano y la Ciudad de Buenos Aires. Todas ellas
se encuentran explotadas por empresas privatizadas, a saber: la ex línea Urquiza
por Metrovias, las líneas Sarmiento y Mitre por Trenes de Buenos Aires (TBA); el
ferrocarril Belgrano Norte por Ferrovías y los ramales Belgrano Sur, Roca y San
Martin por UGOFE S.A. ( TBA, Metrovías. Ferrovías)
Mediante el Decreto 591/07 y 592/07,
el entonces presidente Kirchner, le retiro la concesión de San Martin, Belgrano Sur
y Roca a los concesionarios originales, alegando sendos incumplimientos a sus
obligaciones contractuales.
Vale recordar que por aquel entonces
se difundía la medida como parte de un proceso estatizador que empoderaba al
Estado ante los abusos de las concesionarias. Lejos de eso, mediante el accionar
irregular del Ministerio de Planificación y su dependiente Secretaria de Transporte,
sin licitación y en absoluta violación a la normativa vigente, se le entrego el control
de los ramales a los concesionarios del resto de las líneas, entre otras TBA.
Pero es necesario tener
en cuenta que al momento del otorgamiento del gerenciamiento de las líneas San
Martín, Belgrano Sur y Roca a un conjunto de empresas, entre ellas TBA, ésta se
encontraba denunciada por la Auditoria General de Nación por graves
incumplimientos, entre los que se destacan la falta de Planes de Mantenimiento y
seguridad operativa, el deterioro de las vías y "Pasos a Nivel". El organismo de
Control Externo de la Nación señaló en diversos informes que "los concesionarios
han incumplido con los cronogramas de inversiones comprometidos en el contrato
de concesión, ya sea, no ejecutando las obras, ya sea postergando su ejecución.
Ello incrementó la necesidad de mayores tareas de mantenimiento, algo que en la
práctica tampoco sucedió". Como consecuencia de la falta de inversiones, se
expone que se ha visto afectada la calidad de los servicios y se ha
deteriorado la seguridad de sistema, generando perjuicios tanto a los
usuarios como al propio Estado Nacional. Con respecto a la obligación
contractual de contratación de seguros, la AGN refirió que "pese a ser otra de las
obligaciones básicas vinculadas a toda concesión, las pólizas
correspondientes a los diversos seguros que debían contratarse, en muchos
casos, ya se encontraban vencidas."
El informe de Auditoría también alude a
las sanciones por incumplimientos contractuales, enfatizando el escaso uso que
se ha hecho de la facultad sancionatoria.
Fue el propio Organismo de Control
Externo quién, mediante su Informe N°57/07 denuncio respecto de la ex línea
Sarmiento que la ejecución de los gastos no se realizó conforme las reglas de
buena administración, que existieron irregularidades en el pago del servicio de
seguridad que nunca se prestaron y sobreprecios en los costos de explotación que
luego deben ser cubiertos por la Administración.
A los fines de encuadrar la
cadena de responsabilidades, es imprescindible señalar que conforme la
normativa de procedimiento interno de la Auditoria General de la Nación, el
resultado de sus informes, hallazgos y conclusiones son remitidos a las
máximas autoridades de las áreas auditadas. Por tanto, no puede evadirse
que tanto el Ministro, como el Secretario de Transporte se encontraban en
pleno conocimiento de las irregularidades denunciadas y como estas
repercuten en la vida y desarrollo de los usuarios de ferrocarriles.
Se encuentra probado que existieron
graves irregularidades que merecían la rescisión de la relación contractual dando
por terminada la concesión. Lejos de ello, nada de esto sucedió y la empresa TBA
fue beneficiaria de grandes sumas de dinero sin control, así como la adjudicación
de nuevas contrataciones con el Estado Nacional, fundamentalmente dentro de la
orbita del Ministro De Vido.
Nada de lo que acontecía con el grupo
Cirigliano perturbaba la relación de éste con el Gobierno. En el medio,
trascurrieron investigaciones por dádivas donde se acreditó que el ex Secretario
de Transporte de la Nación Ricardo Jaime, subalterno de De Vido, viajó con su
familia en vuelos privados financiados por TBA. También acontecieron fatales
episodios como la tragedia de Flores o el incendio en la localidad de Morón, o el
mal estado de los pasos a nivel y tantos otros hechos que como trágico resultado
derivaron en la tragedia de Once y terminaron con en un instante con la vida, la
salud y los sueños de muchos seres humanos.
Así como lo expresáramos
anteriormente, el "patrimonialismo corrupto" tiene como característica principal
la creación de una nueva burguesía empresarial con pocos antecedentes
económicos, una importante participación en subsidios y negocios con el Estado y
un desmesurado y acelerado desarrollo patrimonial.
Al mencionar a determinados actores
económicos de los últimos años, siempre nos surge la misma pregunta ¿Cómo
hizo para crecer patrimonialmente tanto y de manera tan vertiginosa?. La
respuesta es siempre la misma, ser amigo del poder.
En esa lógica se inscribe el accionar
del grupo Cirigliano, que ya desde 2003 forma parte del incondicional
empresariado beneficiado por las administraciones de Néstor y Cristina Kirchner,
amparado, potenciado y sostenido mediante sendos subsidios y ausencia de
controles. Y así, repitiendo el mismo esquema del menemismo, cuando el grupo
incorporó ramales ferroviarios a sus negocios, durante el proceso privatizador; con
el kirchnerismo logró ampliarse al sector de ómnibus de larga distancia, gasífero,
llegando incluso al sector de las telecomunicaciones, extendiendo sus negocios
más allá de nuestras fronteras y avanzando en el desarrollo de obra pública.
Una de las empresas insignias del
holding, el Grupo Plaza, es el principal accionista del Comercio Metropolitano de
Transporte (Cometrans), que en la actualidad transporta miles de pasajeros por
día.
El Grupo Plaza, inició su actividad con
una unidad que adquirió Nicola Cirigliano, padre de las actuales cabezas del
Grupo.
En 1991 la todavía llamada Transporte
Automotor Plaza, creó Cometrans, como líder del proyecto que en 1994 ganaría,
con escasos antecedentes, la licitación de Trenes de Buenos Aires (TBA) que
mediante el control de la ex Mitre y Sarmiento concentra el 40% del movimiento de
pasajeros en los trenes metropolitanos. Finalmente, durante el Gobierno de los
Kirchner, se constituyó el consorcio UGOFE que mediante los Decretos 591/7 y
592/7 opera, entre otros, el Belgrano Cargas (ver acápite pertinente).
Es importante indicar que
COMETRANS (Cirigliano) es titular de la firma EMFER SA -Emprendimiento
Ferroviario SA- , que conforme su propia pagina web, tiene como principal
actividad la reconstrucción y modernización de los trenes de su otra
empresa TBA, financiados con fondos del Estado Nacional (Ministerio de
Planificación Federal, Inversión Publica y Servicios de la Nación).
En otro orden, en el año 2010 Julio de
Vido anunciaba el plan "Televisión para Todos" que representaba una
inversión aproximada de 1.800 millones de dólares. El costo total de los
decodificadores que compró el Gobierno era de 550 millones de pesos.
Cometrans integra el Consorcio New Tronic, a cargo de la fabricación de 300
mil set-top-box, nombre técnico de los aparatos contratados por el Estado
Nacional para llevar adelante dicho programa.
Por ultimo, y también bajo la orbita del
Ministerio de Julio de Vido, durante el año 2011 mediante la firma Cometrans
Qatar (filial de la empresa argentina), los Cirigliano diseñaron un proyecto para
que Argentina importe 8 millones de dólares diarios de gas.
Sin tener ningún
antecedente en la materia durante el 2009 crearon la empresa en tierras árabes
con el objetivo de entrar en un mercado que atrae capitales de todo el mundo. El
objetivo consistió en la importación de 25 millones de metros cúbicos de gas por
día, tras la instalación en la Argentina de una planta de regasificación en el sur del
país (Revista Fortuna).
El gas producido en las plantas va
hasta los barcos metaneros en trenes especiales, algo que Qatar no tiene para
satisfacer el mercado. "No parece casualidad que haya sido Cirigliano quien
acercara el proyecto, cuando ellos están dedicados a los transportes y a la
construcción de sistemas ferroviarios", aportaron en una de las empresas del
sector. (Diario Perfil 23/02/12)
- De la emergencia ferroviaria y
sus pendientes.
Mediante la ley 25.561 durante la
presidencia de Eduardo Duhalde se declaró la emergencia en materia social,
económica, administrativa, financiera y cambiaria y se autorizó al Poder Ejecutivo
Nacional a iniciar la renegociación de los contratos de obras y servicios públicos,
entre otros contratos de derecho público.
Para celebrar acuerdos, la legislación
dispuso que deberían tenerse en cuenta determinados criterios entre los que se
encontraban el impacto de las tarifas renegociadas, la calidad de los servicios y
planes de inversión, el interés de los usuarios y accesibilidad de los servicios, la
seguridad de los sistemas y la rentabilidad de las empresas.
La ley 25.561 también determinó la
pesificación de las tarifas, según la equivalencia un peso es igual a un dólar
estadounidense y prohibió las cláusulas de reajuste.
Posteriormente, durante octubre de
2002, el Poder Ejecutivo Nacional, en ejercicio de las facultades delegadas por la
referida Ley, declaró la emergencia en la prestación de los servicios emergentes
de los contratos de concesión en vías de ejecución correspondientes al sistema
público de transporte ferroviario de pasajeros de superficie y subterráneos del
Área metropolitana.
Declarada la emergencia se
dispusieron las siguientes medidas:
1. Suspensión de la aplicación de los
incrementos tarifarios establecidos.
2. Suspensión de las obras, trabajos y
provisión de bienes correspondientes a los planes de obras de los contratos de
concesión de explotación de servicios ferroviarios. Es decir aquellos a cuenta y
riesgo de los empresarios
3. Se creó un Programa de
Emergencia de Obras y Trabajos Indispensables y de Prestación de
Servicios, cuyo financiamiento provendría de aportes del tesoro
Nacional.
4. El pago de subsidios
creados por el Sistema Ferroviario Integrado (SISFER) a fin de garantizar la
seguridad pública.
5. La vigencia del estado de
emergencia, se instituyó hasta la conclusión de los procesos de renegociación de
los contratos de concesión, perdurando hasta este febrero de 2012.
Como parte de las obligaciones de los
concesionarios y contrapartida para la obtención del subsidio, la norma
establecía:
1. Los concesionarios deben
mantener la calidad de los servicios públicos involucrados y velar por la
salubridad y seguridad de la población.
2. Todo reclamo por incumplimientos
contractuales que se planteen entre concesionario y concedente, y respecto de los
cuales, el concesionario manifieste que dicho incumplimiento se produjo por el
impacto económico-financiero, debe ser incluido en el procedimiento de
renegociación y formar parte del acuerdo.
3. En caso de determinarse
una sanción económica o multa, ésta debe ser valuada, pero se suspende su
exigibilidad.
4. La Secretaría de
Transporte, dependiente del Ministerio de Planificación es la encargada de
elaborar un Reglamento General de Penalidades aplicable mientras se
encuentre vigente la emergencia.
Cabe destacar que la Emergencia
sigue vigente a la fecha de la presentación de este pedido de Juicio Político.
- Los subsidios como parte de la
matriz de corrupción.
Desde el punto de vista del económico,
social y político podemos inferir que el actual esquema de subsidios afecta
negativamente tanto a la eficiencia productiva como la prestación efectiva del
servicio en términos de eficiencia, eficacia y economía. La primera se refiere a que
las empresas busquen minimizar sus costos, pero vale indicar que las condiciones
de su implementación es inversa a ese objetivo ya que por el contrario, esta
demostrado, que la política de subsidios genera pocos incentivos para tal fin, ya
que habitualmente, el Estado cubrirá los mayores costos a través de mayores
transferencias de fondos del Tesoro. Por otro lado, el aspecto económico, en lo
que tiene que ver con el valor del pasaje, implica una demanda mayor para las
deficientes condiciones de infraestructura para cubrir esa demanda. Todo esto,
tiene como resultante la prestación de un servicio de pésima calidad y
condiciones de seguridad para los usuarios pero con importantes costos
para el Estado.
El Decreto 1377/01 creó el Sistema de
Infraestructura del Transporte (SIT), que incluye al Sistema Vial Integrado
(SISVIAL) y al Sistema Ferroviario Integrado (SIFER).
Posteriormente, los Decretos 652/02,
301/04 y 678/06 modifican el SIT, el que queda conformado por el SISVIAL y el
Sistema Integrado de Transporte Terrestre (SITRANS), que a su vez se
compone del SIFER, del Sistema Integrado de Transporte Automotor (SISTAU)
y del Régimen de Compensaciones Complementarias (RCC); el Sistema de
Compensaciones al Transporte (SISCOTA); y el Régimen de Fomento de la
Profesionalización del transporte de cargas (REFOP).
Conforme surge de un
informe del CIPPEC, sobre el modelo de subsidios "... los flujos de fondos se dan
de la siguiente manera: las Expendedoras de Gas-Oil le cobran a los usuarios la
tasa sobre el Gas-Oil, luego depositan lo recaudado en una cuenta del Banco de
la Nación Argentina creada por AFIP cuyo único beneficiario es el fondo fiduciario
(legitima esto con una declaración jurada). El Banco de la Nación Argentina
invierte los fondos, y luego a partir de una orden de pago de la Secretaría de
Transporte la Nación transfiere estos fondos a los beneficiarios del SIT. Los
subsidios al SIT además pueden ser financiados por transferencias del Tesoro
Nacional y aquellos provenientes de la Resolución 26/09 Ministerio de Economía y
Producción y Decreto 54/2009. Los recursos provenientes de las fuentes son
aplicados a los distintos componentes del SIT, en principio se realiza un primera
distribución entre Reserva de Liquidez, SISVIAL y SISTRAN y luego Reserva de
Liquidez y SISVIAL redireccionan fondos hacia SISTRAN. SISTRAN los distribuye
entre los distintos componentes: SISTAU, Reserva de Carga, REFOP, SISCOTA y
SIFER".
Así como lo indicamos, los fondos se
reparten por medio del Sistema de Infraestructura del Transporte (SIT). El Sistema
Ferroviario Integrado (SIFER) se encarga de distribuirlos a las empresas de trenes
y subtes. Según la pagina web oficial del Ministerio de Planificación solo en enero
de 2012, se distribuyeron $ 291.261.880. De ese dinero, TBA recibió $ 76.935.788
y a través de UGOFE SA casi $ 109 millones. Sólo en los primeros nueve meses
del año 2011, la Asociación Argentina de Presupuesto (ASAP) estimó que el
incremento en las subvenciones fue del 47%.
EVOLUCION SUBSIDIOS MES DE ENERO
FUENTE SIFER/MINISTERIO DE
PLANIFICACION
Como parte de su plan de gobierno,
Néstor y Cristina Kirchner, decidieron no actualizar las tarifas de transporte. Para
ello, aceitaron el referido sistema de subsidios a fin de compensar la brecha entre
las tarifas nacionales e internacionales, mediante constantes transferencias de
fondos del Tesoro Nacional, lo que consolidó una estructura de transporte público
deficitario y decadente.
Esos subsidios, al igual que sucede
con los colectivos, se pagaron sin los controles que dispone la ley sobre las
frecuencias y las inversiones de las concesionarias por la vigencia de la
"emergencia ferroviaria" que rige desde 2002.
Como se evidencia, los
beneficios son recibidos por las concesionarias de trenes con deficientes
controles, por lo que TBA lejos de ser deficitaria engrosó sus ganancias mediante
la colocación de esos fondos en el mercado financiero y la compra de dólares. En
ese sentido, conforme informe el Diario BAE, " (...) Favicor, una división financiera
de Cirigliano (propietario de TBA), cobra los subsidios del Estado y los deposita
habitualmente en Fondos Comunes de Inversión (FCI) de varios bancos privados,
de los cuales lo retira a medida que lo necesita, pero siempre luego de cobrar los
intereses por la "inversión". El grupo Cirigliano justifica esta maniobra con la
excusa de salvaguardar los subsidios de la inflación".
- CNRT. La Comisión Nacional de
Regulación de Transporte (2)
La Naturaleza Juridica de este Ente
nos indica que es un Organismo descentralizado, autárquico, con dependencia del
Poder Ejecutivo, específicamente del Ministerio de Planificación.
Conforme su marco regulatorio,
debería ser integrado por un Directorio de 5 miembros, con antecedentes técnicos
y profesionales en la materia. No obstante desde 2001 a la fecha, se encuentra
intervenido. La figura del Interventor es Unipersonal con dependencia orgánico
funcional al Ministerio de referencia.
Es de destacar que habiendo pasado
mas de 10 años de su intervención, el Poder Ejecutivo y mas precisamente el
Ministerio de Planificación, no han realizado medidas tendientes a la normalización
del Organismo vedando al mismo de una mirada amplia, plural y experta,
mediante la debida selección de los postulantes del Directorio.
Dentro de la CNRT se encuentran las
Gerencias de Seguridad en el Transporte, de Concesiones Ferroviarias y de
Calidad y Protección del Servicio.
Funciones Básicas Transporte
Ferroviario
1. Aplicar y hacer cumplir los contratos
de concesión de transporte ferroviario metropolitano e interurbano de pasajeros y
de cargas.
2. Controlar la cantidad y calidad de la
oferta de servicios
3. Fiscalizar la ejecución de los
Programas de mantenimiento de estaciones y coches .
4. Controlar el cumplimiento del
Programa de Inversiones acordado en los contratos de concesión.
5. Intervenir en la investigación de
accidentes
6. Vigilar el cumplimiento de las
normas de seguridad ferroviaria
Analizadas sus misiones y funciones
queda en evidencia que parte de la responsabilidad por el control de la prestación
de los servicios de transporte recae sobre la Comisión Nacional de Regulación del
Transporte del Ministerio de Planificación.
Conforme surge de sendos informes de
la Auditoria General de la Nación, que como prueba documental, se acompañan a
la presente:
1. La CNRT no
utiliza eficientemente los recursos destinados a la fiscalización de los servicios de
transporte publico. Según el organismo de Control Externo "(...) la cantidad
promedio de inspecciones realizadas por los inspectores resultan excesivamente
bajas, lo que implica que el trabajo realizado mes a mes sea insuficiente..."
2. En una auditoria cuyo objeto
consistió en los "controles realizados por la CNRT con relación a la calidad del
servicio de transporte ferroviario de pasajeros AMBA" se detecto que dicha
Comisión utiliza ineficientemente los recursos humanos para la inspección de las
estaciones.
3. Las deficiencias constatadas por la
CNRT no han sido generadoras de inspecciones generales a fin de constatar si se
han subsanado o no las irregularidades informadas.
4. Los controles planificados por la
CNRT son insuficientes para determinar el cumplimiento del servicio.
5. El personal se concentra en tareas
administrativas siendo escaso el personal abocado a tareas de inspección, siendo
la proporción excesivamente baja teniendo en cuenta el importante universo a
auditar.
6. El Área de Fiscalización ferroviaria
no contaría con un listado actualizado proporcionado por el concesionario.
7. Deficientes controles por oposición,
en relación a los datos proporcionados por los concesionarios
8. Demoras en los plazos para aplicar
sanciones. Ausencia de criterios y discrecionalidad.
9. Las penalidades no son
significativas por lo que no inducen al concesionario a subsanar los
incumplimientos.
10. Bajo índice de percepción de
las multas impuestas. Muchas de ellas, son recurridas ante la Secretaria de
transporte.
11. No resulta confiable el
control de la CNRT sobre el sistema de contrataciones y ejecución de obras.
Finalmente, la CNRT, la Secretaria de
Transporte y su superior jerárquico el Ministro de Planificación a cargo del
Arquitecto De Vido han sido excesivamente permisivos con los incumplimientos de
las empresas concesionarias, ineficaces en sus tareas de control y profundamente
ineficientes al momento de sancionar los incumplimientos y ejecutar las
multas.
- La Descripción del Modus
Operandi de la línea Belgrano Carga. Un caso ejemplificador. (3)
La línea Belgrano Cargas abarca
alrededor de 10.000 kilómetros de vías férreas (no todas operativas) y recorre 14
provincias de la Argentina. Nace en la Provincia de Buenos Aires y abarca todo el
Centro y Norte del país. En su momento de esplendor trasportó el 30% de las
cargas de las provincias del Noroeste argentino y en la actualidad no llega a cubrir
el 10% de las mismas.
Las Condiciones Técnicas Operativas
para la Concesión de explotación de la red ferroviaria nacional integrada por el
Ferrocarril General Belgrano, fueron aprobadas por la Resolución M.E.yO.yS.P. N°
1294 del 8 de octubre de 1998 y mediante Decreto del Poder Ejecutivo Nacional
N° 685/97 y Resol. M.E.yO.yS.P. N° 1560/98 y se adjudicó bajo el régimen de
contratación directa, la concesión del servicio público de transporte de cargas
correspondiente a la empresa Ferrocarril General Belgrano S.A. al Sindicato Unión
Ferroviaria en sociedad con el Estado Nacional. El 20 de septiembre de 1999 se
dictó el decreto 1037/99 que aprobó el Contrato de Concesión, fijando un plazo de
quince (15) años de duración. Cabe mencionar al respecto que el gobierno de
Menem concedió un subsidio de U$S 250 millones que nunca se efectivizó.
El Decreto declaró al Belgrano
Cargas "en emergencia", una figura legal que habilita un esquema de
desembolsos para atender los gastos corrientes y las compensaciones
operativas que solicitó para los primeros meses de gestión la sociedad
concesionaria. Además el Decreto presidencia 446 habilitó "subsidios no
reintegrables" para sueldos, reparaciones de locomotoras y vagones.
Por medio del decreto 1771/08, del 29
de octubre de 2008, la presidenta Cristina Kirchner dispuso que se rescinda, de
común acuerdo, la concesión de la empresa Belgrano Cargas SA, otorgada en
1999 al gremio de la Unión Ferroviaria, y que se transfieran los bienes y activos a
la nueva sociedad estatal Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado, surgida
junto con ADIF SE (Administración de Infraestructuras Ferroviarias SE), de la Ley
26.352 de reordenamiento del sector. La misma disponía la estatización del ramal,
en un plazo de 90 días cuando la propiedad y administración del ferrocarril
Belgrano Cargas volverían a manos del Estado a partir del 1º de febrero de
2009.
Por el artículo 2 del decreto 1771/08, el
Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios debería elaborar
los instrumentos necesarios para llevar adelante la estatización.
También, a través de la Secretaría de
Transporte de la Nación, debía determinarse "el nivel de cumplimiento de las
obligaciones a cargo de las partes, conciliando las cuentas, la totalidad de los
pasivos y activos, el inventario patrimonial de bienes muebles e inmuebles y toda
cuestión vinculada con la terminación del contrato" en un plazo de tres meses.
Por el artículo 5 del decreto, se
prorrogó el estado de emergencia de la prestación del servicio ferroviario de
transporte de cargas y pasajeros, hasta el día 31 de diciembre de 2008 o hasta el
cumplimiento de la estatización.
El artículo 6 prorrogó el
gerenciamiento de la Sociedad Operadora de Emergencia que hasta ahora
operaba el servicio.
Por el artículo 7 se ordenó al Ministerio
de Planificación Federal que garantice la continuidad laboral del personal que
presta funciones en la empresa, alrededor de 1.500 empleados, quienes por la
particular situación legal del Belgrano Cargas no podían negociar aumentos
salariales y aún seguían con los sueldos del año anterior. Desde 2006, cuando se
declara la emergencia, se calcula que el Estado aportó 200 millones de pesos
para sueldos y obras.
a) Investigaciones Realizadas
por la AFIP. El Informe de Transferencia I.G. 732/05.
Respecto a este acápite hay que
aclarar que la AFIP realizó inspecciones en diferentes empresas a los fines de
dilucidar cuestiones vinculadas con evasión impositiva y con la emisión de facturas
apócrifas.
A estos fines realizó el Informe de
Transferencia I.G. 732/05 del cual se desprende la existencia de facturas
apócrifas mediante las cuales la empresa Belgrano Cargas S.A. pagaba sumas
de dinero a diferentes empresas que le habrían facturado por esos pagos.
En este sentido, con fecha 6 de
diciembre de 2006 la Delegación Regional Palermo de la AFIP realizó el Informe
de Transferencia I.G. 732/05 tras una inspección en la empresa Belgrano Cargas
S.A..
La inspección que originó el informe se
realizó a raíz de antecedentes remitidos por la Agencia Nº 9 relacionados con la
verificación efectuada a la contribuyente Dafre S.A. por un cruzamiento entre la
información que surge del Citi Compras y el Libro IVA de ventas de esta empresa.
De dicho cruzamiento surge que Dafre S.A. manifestó no haber realizado
operación alguna con Belgrano Cargas S.A. mientras que esta última reconoció
las operaciones y aportó documentación al respecto.
También se recibieron
antecedentes de la Delegación Regional Resistencia en la cual se comprobó que
Belgrano Cargas S.A. fue usuaria de las facturas apócrifas emitidas por la
empresa Fuxpert S.R.L. denominada en el informe como "usina generadora de
facturación apócrifa".
De la Delegación Regional Microcentro
se recepcionaron antecedentes relacionados con las firma Instalaciones y
Servicios S.A. los que determinaron que, según las mencionada Delegación,
también podría ser emisora de facturas falsas.
La inspección a la empresa Belgrano
Cargas fue iniciada el día 12 de octubre de 2004 y se realizaron distintos
procedimientos, entre los cuales se pueden mencionar la circularización a los
principales proveedores de la firma y la remisión de solicitudes de colaboración a
distintas Delegaciones Regionales de la AFIP en todo el país a efectos de verificar
las operaciones con los proveedores más significativos.
En el informe de referencia se
realizan aclaraciones sobre los siguientes proveedores:
- Instalaciones y Servicios S.A.: la
AFIP cursó requerimiento a esta firma para que informe las operaciones realizadas
con el Belgrano Cargas S.A..
- Fuxpert S.R.L.: la AFIP remitió
circularizaciones a la firma al domicilio fiscal y a todos los domicilios alternativos,
además de citar a todos los integrantes de la sociedad. Todas las cartas
remitidas fueron devueltas por ser desconocidos o la dirección inexistente.
- Tueroc S.A.: la firma desconoció a
Belgrano Cargas S.A. como proveedor y manifestó no tener relación comercial
alguna con la firma.
- Tedim S.A.: la firma no fue
localizada en el domicilio fiscal ni en los domicilios alternativos.
- Nicol S.A.: la firma no fue
localizada en el domicilio fiscal ni en los domicilios alternativos.
- Balbour S.R.L.: la firma no fue
localizada en el domicilio fiscal ni en los domicilios alternativos.
A excepción de los proveedores BSA
S.A., Balbour S.R.L., Fieba S.A., María Cristina Lojoya y Pirowatt Instrumental
S.R.L., la documentación de compras y gastos correspondiente al período bajo
análisis no fue exhibida por la inspeccionada, motivo por la cual se labraron
cuatro actas de infracción.
Asimismo, la AFIP concurrió a la CNRT
y a la Secretaría de Transporte con el fin de tomar vista de los expedientes
presentados por Belgrano Cargas S.A. para el cobro de reintegros, obteniéndose
fotocopia de los comprobantes de los proveedores presentados como
responsables de las obras y copia de las resoluciones correspondientes y las
facturas emitidas por Belgrano Cargas para el cobro de dichos reintegros.
Puesto a conocimiento a la firma por
parte de la AFIP de las irregularidades detectadas respecto a los proveedores
circularizados, la empresa Belgrano Cargas S.A. se allanó de dichos ajustes en el
IVA, retrayendo del crédito fiscal declarado el total de los montos incluidos en las
facturas impugnadas. No obstante no constan medidas tendientes a dilucidar por
qué se adjudicaron obras a empresas que no contaban con aptitud económica y /
o jurídica para realizar esas actividades
Respecto al Impuesto a las Ganancias,
Belgrano Cargas S.A. no reconoció como ajustes las operaciones realizadas
con las firmas Tedim S.A. e Instalaciones y Servicios S.A., sosteniendo que
las obras realizadas por estas firmas habían sido objeto de informes
técnicos emitidos por la CNRT y objeto de un reintegro por parte de la
Secretaría de Transporte.
Con posterioridad, respecto de Tedim
S.A. e Instalaciones y Servicios S.A. se constató que no todos los
comprobantes habían sido auditados por la CNRT ni tampoco habrían sido
reintegrados por la Secretaría de Transporte.
De la documentación presentada por la
firma se constató que ninguno de los comprobantes impugnados habían sido
activados.
Con fecha 5 de diciembre de 2005 los
Inspectores de AFIP Graciela Susana Laso y Orlando Bocanera realizaron un
Dictamen dirigido a la Jefatura de la División Fiscalización Nº 2 de la AFIP en
relación al Asunto "Belgrano Cargas S.A."
De acuerdo a las
investigaciones realizadas por la AFIP y al Dictamen referido, los proveedores
impugnados del Belgrano Cargas revisten dos tipos de situaciones. Por un lado se
aclara que se impugnaron proveedores cuya actividad "...tiene relación directa con
el desarrollo normal de la actividad de Belgrano Cargas S.A,, en cuanto a la
prestación de servicios de transporte de cargas."
Por el otro se
impugnaron proveedores que tienen relación con las obras realizadas para la
restauración de los trayectos de las vías concesionadas como consecuencia de
las inundaciones ocurridas en Santa Fe en el año 2003 y otras causales climáticas
en distintos tramos y localidades de diferentes provincias. Según los funcionarios
de la AFIP "Parte de estos comprobantes correspondientes a estos
proveedores fueron presentados ante la Secretaría de Transporte, atento que
mediante resolución de la misma Secretaría, se otorgó un reintegro por estas
obras a la Concesionada. Dicho reintegro es equivalente al monto de las
facturas que respalden la realización de las obras, emitiendo Belgrano
Cargas, una factura por idéntico importe, generando un efecto nulo en el
Impuesto a las Ganancias".
En el párrafo siguiente
señalan que "No obstante lo mencionado, existe (sic) facturas correspondientes a
estos mismos proveedores que no se presentaron para el cobro del reintegro, ni
tiene la auditoría realizada por la CNRT, organismo controlador de la
concesionada, que verificó las obras realizadas".
Para concluir
manifiestan que "...la firma reconoció la impugnación de estos proveedores en el
Impuesto al Valor Agregado, y solo reconocían el ajuste en el Impuesto a las
ganancias de los proveedores incluidos en el primer caso, los que no tenían
relación con los reintegros otorgados por la Secretaría de Transporte, las firmas
Instalaciones y Servicios S.A. y Tedim S.A.". Sobre el particular adviértase que
el Ministerio de Planificación y la Secretaría de Transporte de la Nación
reintegraron facturas por importes millonarios de empresas inexistentes sin
ejercer el debido control que le correspondería de acuerdo a sus misiones y
funciones.
A continuación se describen las
acciones realizadas por la AFIP en las empresas a cuyo nombre se emitieron las
facturas cuya validez se impugnó.
- Dafre S.A. (CUIT
30-70311020-3): la firma Dafre S.A. presentó ante la AFIP el Formulario Multinota
F. 206/I mediante el cual informó que "...nunca mantuvimos relación comercial..."
con Belgrano Cargas S.A.
La AFIP circularizó a los
bancos emisores de los cheques con los que Belgrano Cargas S.A. habría
cancelado las operaciones con la proveedora observada, desprendiéndose de las
mismas que "...los cheques emitidos mediante la Banca Nazionale del Laboro
fueron endosados por un "apoderado" de la firma a Oscar Attar Cohen y
depositados en la cuenta de este en el Citibank...". En lo que respecta a los
emitidos mediante el Nuevo Banco Suquía se siguió el mismo "modus operandi".
- Instalaciones y Servicios S.A.
(CUIT Nº 30-58293979-5): en virtud que el proveedor mencionado no aportó la
documentación que se le requiriera, la AFIP realizó un análisis de la información
obtenida de la Base de Datos del Organismo, con el fin de corroborar su
capacidad operativa para hacer frente a los servicios prestados a Belgrano Cargas
S.A.. De este análisis surgen los siguientes elementos:
a) El personal
verificador constató que los débitos fiscales declarados por el presunto proveedor
resultan "significativamente" inferiores a monto del crédito fiscal computado por
Belgrano Cargas.
b) La AFIP observó una baja relación
débito/crédito existente en las declaraciones juradas del proveedor en cuestión,
teniendo en cuenta que se trataría de una empresa principalmente de servicios.
c) Respecto a las declaraciones
juradas correspondientes a Impuesto a las Ganancias correspondientes a
Instalaciones y Servicios S.A., surge que los ingresos declarados en el período
fiscal 2003 representan tan solo el 14 % del total de las operaciones facturadas a
Belgrano Cargas.
d) En lo que respecta a los pagos al
fisco, se desprende que el único pago realizado por Instalaciones y Servicios S.A.
correspondió a la suma de $ 221 por el Impuesto de Bienes Personales.
e) Durante el período fiscal analizado
no surge que se hayan realizado depósitos en las cuentas bancarias de
Instalaciones y Servicios S.A., pese a las facturas emitidas y a que los pagos se
habrían realizado con cheques.
f) En virtud de las
diligencias descriptas, la AFIP concluyó que "el proveedor referido no tendría la
capacidad para brindar un servicio de las características y volumen informado..."
por Belgrano Cargas S.A..
Posteriormente, en la Resolución de
AFIP de Agosto de 2008, firmada por el Cdor. Público Raúl José Macri, Jefe Int. de
la División Revisión Recursos I, Dirección Regional Palermo, se cuestiona a
Belgrano Cargas S.A. por la contratación de Ia empresa Instalaciones y Servicios
S.A., la cual no logra justificar las actividades que ha llevado a cabo.
Así, en los considerandos del citado
documento, el cual cita la auditoría dispuesta por la Orden de Intervención N°
3184/04, se detallan las imputaciones que hace la AFIP , luego se detalla el
descargo de Belgrano Cargas, y a posteriori la contestación de tal descargo, en
donde AFIP logra con fundados argumentos desestimar la defensa Belgrano
Cargas.
En fs. 25. se expresa lo
siguiente: "... se han verificado diversas inconsistencias, respecto de las
supuestas operaciones realizadas por el proveedor indicado (Instalaciones y
Servicios S.A.), a saber: no acompañó documentación respaldatoria alguna de las
operaciones observadas (por AFIP); figura en la base del organismo de firmas y
personas que emiten facturación presuntamente apócrifa; en las declaraciones
juradas del IVA, el débito fiscal declarado resulta ser significativamente inferior al
que surge de las operaciones presuntamente realizadas; existe una baja relación
débito/crédito; los ingresos declarados en su declaración jurada correspondiente al
Impuesto a las Ganancias por el período fiscal 2003, representan tan solo el
14,55% del total de las operaciones facturadas a las responsable; no tiene
personal declarado bajo relación de dependencia; a pesar de poseer cuentas
bancarias y de los importantes montos de los comprobantes que se habrían
cancelado con cheques, no se verifican acreditaciones en sus cuentas bancarias;
sólo se observa la existencia de un pago de $221,65 relativo al Impuesto sobre los
Bienes Personales, participaciones societarias, habiendo declarado la
inspeccionada que durante el período fiscal 2003 realizó operaciones con este
proveedor por $6.396.216 y durante el período fiscal 2004 por $5.237.979; no
posee propiedades ni automotores a su nombre; entre otros".
- Fuxpert S.R.L. (CUIT 30-
708009953-4): la firma desconoció a Belgrano Cargas S.A. como proveedor y
manifestó no tener relación comercial alguna con la firma Belgrano Cargas
S.A..
De la inspección realizada por la AFIP
surgen los siguientes elementos respeto a esta empresa:
a) La actividad de la firma difiere de los
conceptos facturados.
b) No registra propiedades de su
titularidad.
- Tueroc S.A.(CUIT 33-65780758-
9): la firma desconoció a Belgrano Cargas S.A. como proveedor y manifestó no
tener relación comercial alguna con la firma.
- Los Reintegros a Belgrano Cargas
S.A.
Por resolución 822 del año 2004,
firmada por el Secretario de Transporte Ricardo Jaime, se aprueba el reintegro de
gastos efectuados por la empresa BELGRANO CARGAS SOCIEDAD ANÓNIMA,
como consecuencia de los trabajos incurridos para la recuperación de
infraestructura del puente ferroviario que cruza el arroyo de Guandacarenda
(SALTA) en el km, 1454,00 ramal C15 de la línea Belgrano, por daños
ocasionados por factores climáticos que afectaron la Provincia de SALTA.
El reintegro se realiza hasta la suma de
$1.524.414,70.
Por resolución 571 del año 2005,
firmada por el Secretario de Transporte Ricardo Jaime, se aprueba el reintegro de
gastos efectuados por la empresa BELGRANO CARGAS SOCIEDAD ANÓNIMA,
como consecuencia de las tareas de reparación de la infraestructura de los tramos
comprendidos entre el km. 1.091/500 y 1-120/500 del ramal CC y entre el km.
1.237/700 y 1243/200 del ramal C-15 (Prov. De Salta) de la línea Belgrano, por
daños ocasionados por factores climáticos.
El reintegro se realiza hasta la suma de
$4.206.202,00.
Por resolución 405 del año 2004,
firmada por el Secretario de Transporte Ricardo Jaime, se aprueba el reintegro de
gastos efectuados por la empresa BELGRANO CARGAS SOCIEDAD ANÓNIMA,
como consecuencia de los trabajos incurridos por la reparación de infraestructura
perteneciente a distintas líneas en distintas provincias (Tucumán, Santa Fe,
Córdoba y Salta) por daños ocasionados por factores climáticos-
El reintegro se realiza hasta la suma de
$3.505.153,29.
Por resolución 570 del año 2005,
firmada por el Secretario de Transporte Ricardo Jaime, se aprueba el reintegro de
gastos efectuados por la empresa BELGRANO CARGAS SOCIEDAD ANÓNIMA,
como consecuencia de las tareas de reparación de la infraestructura en tramos
Villa Minetti (Santa Fe), San Antonio - Tapso (Tucumán), Jesús María - Dean
Funes (Córdoba), Ledesma (Salta) y Santa Fe - Naré (Santa Fe) de la línea
Belgrano, por daños ocasionados por factores climáticos.
El reintegro se realiza hasta la suma de
$2.673.505,70.
- La Operatoria Destinada a Defraudar
a la Administración Pública. La Debilidad de los Controles Estatales por parte de la
CNRT y la Secretaría de Transporte de la Nación.
De acuerdo a lo supra expuesto se
constató que la Empresa Belgrano Cargas S.A. realizó obras viales en diferentes
provincias de la Argentina y que por ello cobraba reintegros por parte del
Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios de la Nación. De
la documentación compulsada y de acuerdo a las investigaciones realizadas por la
AFIP las facturas presentadas por Belgrano Cargas S.A. a los fines de percibir
esos reintegros son apócrifas, circunstancia que creemos que amerita una
investigación por parte de la justicia.
Consideramos en este sentido que
podríamos encontrarnos ante maniobras destinadas a defraudar a la
administración pública mediante la presentación de facturas falsas y que nos
encontraríamos ante una falta de control por parte de la autoridad pública
correspondiente.
Más allá de la realización o no de las
obras, la falsificación de facturas se encuentra probada de acuerdo a los informes
de la AFIP, de los que surge que las empresas a cuyo nombre se emitieron
desconocen en su mayoría tener vinculación alguna con Belgrano Cargas S.A..
Resta dilucidar si esta operatoria entrañaba el pago indebido ante un Estado pagó
sin control todo cuanto la concesionaria presentaba.
Tal como señala el informe de la AFIP
las empresas Instalaciones y Servicios y Tedim S.A. son aquellas que habrían
facturado las obras de restauración de la red vial como consecuencia de las
inundaciones en la provincia de Santa Fé y de otros fenómenos naturales
acaecidos en otras provincias.
El gran interrogante que surge de lo
recientemente expuesto y que pretendemos investigar es el motivo por el cual se
pagaron a cambio de facturas falsas obras realizadas por la empresa Belgrano
Cargas S.A. y la red de complicidades que existieron en la Administración Pública
para que esto fuera posible.
No puede escapar del conocimiento de
la vasta ilustración que los comprobantes de las operaciones supuestamente
realizadas por las empresas Tedim S.A. e Instalaciones y Servicios S.A. no
fueron auditados por la CNRT. Esta circunstancia se encuentra acreditada con el
Informe de Transferencia que se acompaña a la presente como prueba
documental.
En este sentido es dable recordar que
la Comisión Nacional de Regulación de Transportes tiene diferentes objetivos que
son enumerados en el decreto 1388/1996, entre los que se encuentra la
fiscalización y control de las empresas operadoras, entre las que se encuentra la
mencionada Belgrano Cargas.
De lo expuesto, ante la falta de
realización de las auditorías respecto de las operaciones que habrían facturado
Tedim S.A. e Instalaciones y Servicios S.A., la CNRT podría haber incurrido en el
incumplimiento de los deberes a su cargo, situación que solicito sea investigada
en estas actuaciones.
Por su parte, también
podría haber incurrido la Secretaría de Transporte en incumplimiento de sus
funciones al no controlar los reintegros por obras realizadas por la empresa
Belgrano Cargas S.A.. Asimismo, se vislumbra que no hubo control efectivo
alguno respecto de las empresas que contrató Belgrano Cargas, estándose en
presencia de operaciones inexistentes en las que habrían simulado actos que no
existieron en la realizada. Es importante resaltar otra materia que queremos poner
en vuestro conocimiento, a saber: no sólo consiste el cuestionamiento en la
existencia y fidelidad de la documentación que ampara las operaciones, sino
en la realidad de las relaciones negociables que en ellas se reflejan, toda vez
que la existencia de las facturas no acredita la efectivización "per se" de las
operaciones que en ellas se describen mediante empresas inexistentes o sin
capacidad operativa.
Adviértase que si bien cuando
ocurrieron los hechos denunciados la empresa estaba en manos de un
consorcio integrado por empresarios y sindicalistas como Manuel Pedraza,
lo cierto es que esta descripción revela la ausencia de controles dentro del
Ministerio de Planificación/Secretaria de Transporte/CNRT, el pago por obras
no realizadas y una red de empresas fantasmas que evadieron todos los
controles y que en forma indirecta fueron beneficiarias de millonarios fondos
del Estado Nacional, habiéndose incumplido normativa e infringiéndose los
principios que rigen la buena practica administrativa.
Como corolario, un informe de la
AGN corrobora lo mencionado "supra" y agrega que la Unidad de Gestión
Operativa Ferroviaria de Emergencia S.A (UGOFE SA), concesionaria de la
explotación del servicio ferroviario de las líneas General Roca, San Martín y
Belgrano Sur, contrató empresas para realizar obras de mantenimiento sin
garantizar el principio de transparencia. En igual orden fueron vulnerados
otros principios fundamentales de contratación pública.
Según el organismo de control,
la UGOFE SA, conformada por las empresas Trenes de Buenos Aires (TBA),
Metrovías y Ferrovías, "contrató obras, trabajos y servicios de
mantenimiento bajo un régimen de derecho privado", sin asegurar el
cumplimiento de la difusión, publicidad y competencia, que deberían tenerse
en cuenta por la "naturaleza de los fondos involucrados". De hecho, la AGN
aseguró que la concesionaria limitó la concurrencia a los concursos, al
invitar a proveedores que constituyen sus registros privados y dejar de lado
a los inscriptos en los listados del Estado.
En cuanto a las obras, en la
remodelación de las estaciones de la ex línea General Roca la AGN indicó
que "se convalidó la modificación de los precios" presentados por la
empresa GYC Construcciones, aunque se había terminado el tiempo para
que los distintos oferentes envíen sus cotizaciones. La constructora alego
que "se había cometido un involuntario error de cálculo", por lo cual los
trabajos valdrían un 21% más. Pese a esto, la UGOFE SA le adjudicó cinco
obras.
Esta situación, para la Auditoría,
"vulnera la igualdad entre oferentes" y se agrava por "la utilización de
concursos de tipo cerrado", dado que la invitación no fue hecha en forma
pública y se impidió ampliar el universo de ofertas, tanto en calidad como en
precios.
Por último, el informe, ahonda
sobre datos que van desde la creación de UGOFESA (en 2004) hasta el 31 de
diciembre de 2008, señala que "no hubo un precio de referencia previo al
pedido de cotización" para la obra de mejora de las estaciones de la ex línea
General Roca, "que permita determinar la razonabilidad" de los valores
presupuestados.
Mas allá de las irregularidades
denunciadas y que fueron puestas en conocimiento del Ministro de
Planificación Federal, según información emanada por dicho Ministerio
(SIFER) solo durante enero de 2012 UGOFE SA habría recibido por subsidios
la suma de $108.045.414.
A modo de colofón, y de acuerdo a la
reseña realizada, podemos señalar sin temor a equivocarnos, que la falta de
control por parte de las áreas correspondientes del Estado desde 2003 hasta la
fecha profundizó el modelo de destrucción de la red ferroviaria instaurada en el
auge del modelo neoliberal de la década del 90. Tal como se señaló, durante la
actuación del Ministro Julio de Vido, el Ministerio de Planificación Federal,
Inversión Pública y Servicios incumplió su función de ejercer el control estatal a los
fines que el transporte ferroviario sea eficiente y se brinde un servicio adecuado
para beneficio de los usuarios.
Esta situación ha sido advertida política
y judicialmente por este bloque de la Coalición Cívica - ARI, tanto en este
Honorable Congreso Nacional, como en sede Judicial. Es nuestro deber como
diputados de la Nación, en nuestro rol republicano de controlar los actos de
gobierno, tomar todos recursos constitucionales a nuestro alcance para que se
investiguen las responsabilidades políticas, por los hechos denunciados en el
presente Juicio Político. (4)
Creemos preciso entonces, realizar
juicio político a Julio De Vido a los fines de examinar su actuación al frente de la
cartera de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, con el objeto de
determinar su responsabilidad en el estado actual de la red ferroviaria, cuyo
deterioro insalvable terminó con la nefasta tragedia ocurrida en la estación de
Once el pasado 22 de febrero de 2012.
En merito a lo señalado,
solicitamos la destitución del Señor Ministro Arquitecto Julio De Vido y la
declaración de su incapacidad para ocupar ningún empleo de honor, de
confianza o a sueldo en la Nación.
| Firmante | Distrito | Bloque |
|---|---|---|
| CARRIO, ELISA MARIA AVELINA | CIUDAD de BUENOS AIRES | COALICION CIVICA - ARI |
| TERADA, ALICIA | CHACO | COALICION CIVICA - ARI |
| DE PRAT GAY, ALFONSO | CIUDAD de BUENOS AIRES | COALICION CIVICA - ARI |
Giro a comisiones en Diputados
| Comisión |
|---|
| JUICIO POLITICO (Primera Competencia) |