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PROYECTO DE LEY
Expediente: 3742-D-2017
Sumario: PRESUPUESTOS AMBIENTALES MINIMOS PARA LA INDUSTRIA DE VEHICULOS AL FINAL DE SU VIDA UTIL. REGIMEN.
Fecha: 07/07/2017
Publicado en: Trámite Parlamentario N° 85
GESTION DE VEHICULOS AL FINAL DE SU VIDA UTIL
Título I
Aspectos generales
Artículo 1°: Objeto La presente ley tiene como objeto:
a) Establecer de presupuestos ambientales mínimos vinculados al desarrollo de la industria automotriz y sus actividades complementarias (Art. 41 de la Constitución Nacional).
b) Regular aspectos que van desde la concepción de un vehículo por la industria automotriz, hasta su desguace para volver al circuito productivo.
c) Fomentar la reutilización, el reciclaje y la valorización de partes de vehículos convertidos en residuo, ya sea como pieza recuperada, como materia prima o como energía,
d) Generar una nueva conciencia industrial.
e) Implementar medidas de seguridad en materia de transito vial conforme la ley 24.449
f) Eliminar nichos para la comisión de delitos como los robos y hurtos para reposición de autopartes.
Artículo 2º: Reducción de la contaminación ambiental: Es objetivo primordial de la ley, reducir la contaminación ambiental que se produce como consecuencia de la generación de residuos procedentes de los vehículos al final de su vida útil, en estado de abandono, recuperados por empresas de seguros u objeto de extinción de dominio (como consecuencia de procedimientos judiciales).
Artículo 3°: Residuo Peligroso: Todo vehículo al final de su vida útil (VeFU), cualquiera sea la razón por la que haya llegado a ese estado, se considera residuo peligroso y debe ser sometido a tratamiento de descontaminación, como primer paso previo a su desguace.
Artículo 4°: Presunción. Prohibición de circular por rutas y caminos nacionales. Jurisdicciones locales La ley presume que un vehículo se encuentra al final de su vida útil a los 15 años de su ingreso en el mercado como producto nuevo. Se prohíbe su circulación por los caminos y rutas nacionales. Las jurisdicciones locales pueden adherir y establecer excepciones sujetas a sus sistemas de Verificación Técnica Vehicular para sus poblados y en especial, para sus zonas rurales. No están alcanzados por la presunción ni la prohibición los vehículos de época o históricos, con valor de colección o destinados a museos, en funcionamiento o desmontados por piezas, mientras mantengan ese estado reconocido por la autoridad de aplicación.
Artículo 5°: Definiciones: A los efectos de esta ley, se establecen las siguientes definiciones:
Vehículos: Son los vehículos de motor con al menos cuatro ruedas, destinados al transporte de personas y además del asiento del conductor, tengan ocho plazas sentadas como máximo; los vehículos de motor con al menos cuatro ruedas, destinados al transporte de mercancías y que tengan una masa máxima no superior a 3,5 toneladas, y los vehículos de tres ruedas simétricas provistos de un motor de cilindrada superior a 50 centímetros cúbicos, si es de combustión interna, o diseñados y fabricados para no superar una velocidad de 45 km/h, con exclusión de los ciclomotores
Vehículos al final de su vida útil: Son aquellos que dejan de cumplir su funcionalidad y pasan a ser considerados “residuo peligroso”. Los denominamos genéricamente VeFU. Su remanente debe volver al circuito productivo con el menor coste ambiental y el mayor aprovechamiento de partes. Por ser residuos peligrosos les es aplicable en lo pertinente la ley 24.051 Y por tener piezas recuperables, la ley 25.761. Los vehículos tendrán la consideración de residuos peligrosos a partir del momento en que sean entregados en un centro autorizado de tratamiento que proceda a su descontaminación y expida el certificado correspondiente según la ley 25.761 y los sistemas adoptados por las jurisdicciones locales. Los vehículos de época o históricos, con valor de colección o destinados a museos, en funcionamiento o desmontados por piezas, mientras mantengan ese estado no se consideran son alcanzados por esta ley.
Agentes económicos: Son agentes económicos los fabricantes nacionales, los importadores, concesionarios o distribuidores, compañías de seguros de vehículos, instalaciones de recepción, talleres de reparación, centros autorizados para realizar la descontaminación u otras operaciones de tratamiento, así como empresas que realicen operaciones de valorización o eliminación del vehículos o de sus componentes y materiales y los encargados de la logística y transporte. También lo son los sistemas integrados.
Gestores de vehículos al final de su vida útil: Se consideran gestores de vehículos al final de su vida útil, a las personas, físicas o jurídicas, de carácter privado, titulares de un CeTraVe para realizar operaciones de descontaminación u otras operaciones de tratamiento de vehículos al final de su vida útil o de sus componentes o materiales, así como cualesquiera otras que realicen operaciones de gestión de los residuos extraídos de los vehículos al final de su vida útil. También integran este sector las empresas encargadas de la logística y transporte de los vehículos y sus residuos a los distintos destinos. Los municipios intervienen como gestores públicos, en el marco de sus obligaciones en la recepción de residuos y pueden prestar el servicio por sí o contratando gestores privados.
Tratamiento: Se considera tratamiento toda actividad (posterior a la entrega o estado de abandono conforme la reglamentación) del vehículo al final de su vida útil consistente en operaciones de descontaminación, desmontaje, clasificación y codificación de partes, fragmentación, así como cualquier otra operación efectuada para posibilitar la reutilización, el reciclado, la valorización o la eliminación de vehículos al final de su vida útil, sus piezas y residuos.
Centros de tratamiento Vehicular (CeTraVe): Son centros de tratamiento autorizados para funcionar conforme los requerimientos establecidos en esta ley y la ley 25761. Están sujetos al poder de policía local. Incluye todo tipo de instalaciones, públicas o privadas, autorizadas para realizar cualquiera de las operaciones de tratamiento de los vehículos al final de su vida útil incluida la comercialización.
Sistemas integrados de gestión: Son entidades de gestión privada y/o privada con participación pública, creadas mediante convenios especiales entre los agentes económicos del sector o entre estos y el municipio, o municipios, o incluso provincias, para asegurar y financiar la correcta gestión ambiental de los vehículos al final de su vida útil.
Artículo 6 º: Principios para la creación de CeTraVe y sistemas integrados. Los Principios para la elaboración de sistemas y centros de gestión de vehículos al final de su vida pública (CeTraVe) son los siguientes:
a) Prevención en materia de generación de residuos y línea productiva inversa. Las terminales deben prever desde la etapa de concepción y el diseño como aprovechar las partes del vehículo cuando este llegue al final de su vida útil. Para ello es de utilidad aplicar el principio de línea productiva inversa.
b) Fomento de la reutilización de piezas para vehículos usados. En la medida que sea posible, las piezas en buen estado, y debidamente certificadas, deben poder volver al mercado para su comercialización como repuestos, lo que producirá como consecuencia el robo de vehículos para desarmaderos ilegales.
c) Reciclaje, es decir que la pieza pueda volver al mercado como materia prima mediante fundición u otros procesos especiales.
d) Valorización de las piezas separables, que puedan usarse para producir energía.
e) Gradualidad en los procesos y en la exigibilidad de las obligaciones.
f) Sustentabilidad técnica, económica y social basada en el principio de la equidad federal y en la generación de fuentes de trabajo genuino y estable.
g) Capacitación del personal existente y potencial, mediante capacitación en aspectos técnicos y en las normas ambientales para el manejo de residuos peligrosos.
h) Capacitación en materia de seguridad e higiene laboral.
i) Aplicación del principio de subsidiaridad del Estado, estableciendo presupuestos mínimos con base en el art. 41 de la Constitución Nacional, y respetando las autonomías provinciales y las facultades municipales, pero también fomentando el desarrollo privado.
Artículo 7 °: Sujetos obligados: Son sujetos obligados cada uno en el porcentaje que establezca la autoridad de aplicación y dentro de su función dentro del ciclo de vida útil del automotor los distintos agentes económicos: las terminales, los importadores, los concesionarios, distribuidores, compañías de seguros, las empresas encargadas de transporte y logística, las instalaciones de recepción, talleres de reparación, empresas de valorización o eliminación de vehículos o de sus componentes, durante todo el proceso de gestión de vehículos al final de su vida útil.
Los municipios son sujetos obligados en la medida que son responsable del tratamiento de los residuos sólidos y peligrosos.
También es obligado el titular registral del vehículo al final de su vida útil en las condiciones que establezca la reglamentación.
Artículo 8°. Obligaciones de las terminales e importadores de vehículos y o quien introduzca un vehículo en el mercado:
Las terminales de producción local, nacional, importadores y/o quien introduzca un vehículo en el mercado, materiales y equipamientos están obligados a limitar el impacto ambiental de las unidades que produzcan, respetando los principios del derecho ambiental: “de la cuna a la vuelta al circuito económico” y “el que contamina paga”. Ello implica:
a) Diseñar los distintos elementos de forma que en su fabricación se limite el uso de sustancias peligrosas. Queda prohibida la utilización de plomo, mercurio, cadmio y cromo hexavalente en los materiales y componentes de los vehículos, con las excepciones, condiciones y fechas que establezca la autoridad de aplicación. Deben prever soluciones para el destino de airbags y gas del aire acondicionado.
b) Diseñar y fabricar de forma que se facilite el desmontaje, la descontaminación, la reutilización y la valorización de los vehículos al final de su vida útil, y se favorezca la integración en los nuevos modelos de materiales y componentes reciclados.
c) Utilizar normas de codificación que permitan la adecuada identificación de los componentes que sean susceptibles de reutilización o valorización. Cada pieza recuperable, debe ser codificada e ingresada en una base de datos en el momento de su separación del vehículo.
d) Proporcionar a los gestores de vehículos al final de su vida útil la oportuna información para el desmontaje que permita la identificación de los distintos componentes y la localización de sustancias peligrosas. Esta información se entregará a los centros de tratamiento en el plazo máximo de seis meses a partir de la puesta en el mercado nacional de cada nuevo tipo de vehículo.
e) Informar a los consumidores sobre los criterios de protección del medio ambiente tanto en diseño y fabricación como al final de su vida útil. Esta información estará contenida en el material publicitario del vehículo y en los manuales de especificaciones técnicas que acompañen a los mismos.
f) Los fabricantes de vehículos nacionales, son responsables de que los vehículos que comercialicen al final de su vida útil sean entregados a un centro de tratamiento autorizado para que se proceda a su descontaminación.
g) Los gestores de vehículos al final de su vida útil están obligados a solicitar habilitación en las jurisdicciones locales, e inscripción en los registros que correspondan.
h) Para todos los grupos, ha de aplicarse el objetivo de reutilización, reciclado y valorización. En el plazo de 5 años no podrá ser inferior al 85% y en el plazo de 10 años, deberá ser del 95% del peso medio por vehículo y año. Las habilitaciones otorgadas a las instalaciones de gestión de vehículos al final de su vida útil contendrán en cada caso, los objetivos de reutilización y valorización adaptados al ámbito de cada actividad.
Artículo 9°. Sistemas de gestión de VeFU. Los sujetos obligados al tratamiento del VeFU deben cumplir su obligación conforme los requisitos que establezca la pertinente reglamentación por cualquiera de los dos sistemas:
a) Autogestión de las terminales.
b) Sistema integrado de gestión.
Artículo 10°: Obligación del titular registral. Gratuidad. Bono compensatorio. La entrega en un CeTraVe por el propietario registral es sin costo para el titular del vehículo que carece de valor de mercado o éste es negativo, siempre y cuando el mismo conserve la carrocería y el grupo motopropulsor, no incluya elementos no pertenecientes al mismo ni se le haya realizado ningún tipo de operación previa de desmontaje de piezas o componentes.
La entrega del vehículo a una instalación receptora debe acreditarse mediante un certificado, demostrativo de la puesta a disposición del vehículo para su descontaminación. El plazo, que se computará a partir del día de la entrega y que finalizará al ingresar el vehículo en un centro autorizado de tratamiento que proceda a su descontaminación, en ningún caso será superior a treinta días.
La entrega del vehículo en un centro autorizado de tratamiento que proceda a descontaminarlo, tanto si se realiza directamente por su titular como si procede de una instalación de recepción, debe ser documentada con un certificado de destrucción del vehículo al final de su vida útil con los requisitos establecidos por la autoridad de aplicación.
Todos los vehículos puestos en el mercado posteriormente a la entrada en vigencia de esta ley deben ser gestionados sin costo alguno para su propietario final y la autoridad de aplicación definirá los casos en que corresponda entregar un bono de incentivo al propietario.
Los costos serán a cargo de los agentes económicos que los introducen en el mercado, en el porcentaje que establezca la reglamentación.
Título II.
Requisitos ambientales para la instalación de CeTraVe
Artículo 11 .Requisitos ambientales para centros de recepción y almacenamiento:
Cualquiera sea el sistema que el obligado al tratamiento del vehículo al final de su vida útil, los lugares de recepción y almacenamiento -incluso temporal- previo a la descontaminación de los vehículos al final de su vida útil, deben cumplir los siguientes requisitos:
a) Zonas adecuadas al número de vehículos a almacenar y dotadas de pavimento impermeable, con instalaciones para la recogida de derrames, de decantación y separación de grasas.
b) Equipos para el tratamiento de aguas, incluidas las pluviales, que han de ser tratadas conforme a la reglamentación sanitaria y medioambiental antes de deshacerse de las mismas.
c) Las instalaciones de los centros autorizados de tratamiento que procedan a la descontaminación dispondrán de:
I. Zonas cubiertas adecuadas al número de vehículos a descontaminar con pavimento impermeable y con instalaciones para la recogida de derrames, de decantación y de separación de grasas.
II. Zonas cubiertas y con pavimento impermeable para almacenar los componentes retirados del vehículo y que estén contaminados, en especial para aquellos que estén impregnados de aceite.
III. Contenedores adecuados para almacenar las baterías (con neutralización del electrolito allí mismo o en sitio próximo para casos de accidente), filtros y condensadores de PCB/PCT.
IV. Depósitos adecuados para almacenar separadamente los fluidos de los vehículos al final de su vida útil, es decir: combustible, aceite de motor, aceite de cajas de cambio, aceite de transmisión, aceite hidráulico, líquidos de refrigeración, líquido anticongelante, líquido de frenos, ácido de baterías, fluidos del equipo del aire acondicionado y cualquier otro fluido contenido en el vehículo.
V. Equipos de recogida y tratamiento de aguas, incluidas las de lluvia en las zonas no cubiertas, las cuales han de ser tratadas previamente a su vertido, de conformidad con la normativa ambiental y sanitaria establecidas por las distintas Administraciones públicas.
VI. Zonas apropiadas para almacenar neumáticos usados, que incluyan medidas contra incendios y prevención de riesgos derivados de almacenamientos excesivos.
VII. Las instalaciones de reciclado y fragmentación posterior a la descontaminación de los vehículos al final de su vida útil, en las que se pueda dar lugar a lixiviados de sustancias peligrosas por agua de lluvia, tendrán zonas cubiertas y dotadas de pavimento impermeable, así como equipos de recogida de aguas sucias y pluviales, que serán tratadas de conformidad con la normativa ambiental y sanitaria.
VIII. Personal capacitado, tanto en el área de su especialidad técnica como en el manejo de residuos peligrosos, al que se deben proveer los elementos que garanticen las medidas de higiene y seguridad para su salud y la integridad de los equipos de trabajo.
IX. Distribución federal, que tenga en cuenta la cantidad de vehículos al final de su vida útil que produce cada jurisdicción, y disminuya los costos de logística para generar una red que abarque a todo el territorio nacional.
Artículo 12: Recepción del VeFU. Requisitos. Son requisitos para la recepción vehicular:
El vehículo debe ser depositado por su titular registral. Si el vehículo no es depositado por su titular, el centro de recepción y/o tratamiento está obligado a tramitar un certificado de recepción conforme la metodología que establezca la autoridad de aplicación. La autoridad local decidirá sobre la responsabilidad por titularidad del vehículo abandonado en la vía pública, con Verificación Vehicular vencida, o patentes municipales impagas.
Artículo 13. Certificado de destrucción. Previo certificado de entrega, se expedirá el certificado de destrucción en los términos que determine la reglamentación teniendo en cuenta la ley 25.761. Este certificado acredita el fin de la vida útil del vehículo. Se debe proceder a su inmediata descontaminación como residuo peligroso.
Articulo 14. Registros estadísticos. Cada centro debe llevar un registro estadístico de los residuos gestionados, entregando un informe resumen en el que figure el número y tipos de vehículos tratados, su peso y los porcentajes reutilizados, reciclados y valorizados, dentro del primer trimestre del año siguiente a COFEMA.
Título III
Sistema integrado de gestión
Artículo 15. Sistema integrado de gestión: Los agentes económicos: Las terminales, importadores, concesionarios y distribuidores, operadores logísticos y transportistas, y comercializadores, gestores registrados, pueden establecer un sistema mediante convenio y solicitar la habilitación para actuar como un sistema integrado de gestión.
Artículo 16. Requisitos. Para lograr el reconocimiento como sistema integrado de gestión, la autoridad de aplicación debe verificar que el acuerdo que establece el sistema, contenga como requisitos mínimos:
a) Objetivos generales de reutilización, reciclado y valorización con sus correspondientes plazos, indicando además otras metas medioambientales que pretendan alcanzarse.
b) Mecanismos de financiación.
c) Mecanismos de seguimiento, control de funcionamiento y verificación del grado de cumplimiento de los objetivos ecológicos previstos.
d) Identificación de las entidades a las que se haya atribuido las distintas etapas de la gestión de los vehículos al final de su vida útil.
e) Sistema de recogida de datos y suministro de información a las distintas autoridades de aplicación.
f) Información sobre las instalaciones de recepción disponibles en el territorio en que se pretende actuar.
g) Los sistemas integrados de gestión deberán ser autorizados por las jurisdicciones locales en las que estos sistemas se implanten territorialmente y solo serán concedidas cuando de la documentación aportada por el solicitante se deduzca la adecuación del correspondiente sistema integrado de gestión a los requisitos establecidos en esta normativa y en la reglamentación local.
h) Deben llevar un registro estadístico de los residuos gestionados, entregando un Informe resumen en el que figure el número y tipos de vehículos tratados, su peso y los porcentajes reutilizados, reciclados y valorizados.
i) Financiamiento que requieren bajo el principio de subsidiaridad del Estado.
j) Organización logística en todo el país a cargo de gestoras con experiencia en el transporte de vehículos.
Título IV
Autogestión por las terminales
Artículo 17. Autogestión requisitos. En el caso de que una terminal solicite acogerse a un sistema de autogestión, deberá cumplir los requisitos del artículo anterior, dando las garantías que establezca la reglamentación.
Título V
Autoridad de aplicación
Artículo 18: Autoridad de aplicación. BIPA. El Poder Ejecutivo determina la autoridad de aplicación en materia de ejecución de los presupuestos mínimos de protección ambiental sin alterar las jurisdicciones locales. Tiene especial competencia en materia industrial. Debe establecer y hacer cumplir los presupuestos básicos cuyo establecimiento es facultad de la nación y por lo tanto son obligatorios para todo el territorio nacional.
La autoridad de aplicación debe reglamentar el Bono Incentivo Prevención Ambiental (BIPA) que se crea para compensar a los obligados que deban entregar su vehículo o quieran entregarlo anticipadamente en los primeros años de funcionamiento del sistema.
Artículo 19: Consenso. Rol del COFEMA. El COFEMA tiene especial competencia en el cumplimiento de los presupuestos ambientales que esta ley establece. La autoridad de aplicación ejerce su poder de policía con intervención del Consejo Federal de Medio Ambiente, requiriendo el consenso de las jurisdicciones locales para la elaboración de un Plan Nacional 2018-2023, a fin de lograr un sistema integrado y una distribución federal de los Centros de Tratamiento de Vehículos fuera de uso o al final de su vida útil, lo que requiere la adhesión y la reglamentación por las competencias locales.
Artículo 20: Facultades para acuerdos: Se faculta a la autoridad de aplicación nacional a celebrar convenios para facilitar los trámites de baja con la Dirección Nacional del Registro de Propiedad Automotor y Créditos Prendarios y con el Registro Único de Desarmaderos de Automotores y Actividades Conexas en (RUDAC). Se invita a las jurisdicciones locales a tramitar análogas autorizaciones de sus legislaturas.
Título VI
Financiamiento del sistema:
Artículo 21. Financiamiento: Como corolario de los principios dictados para la preservación del medio ambiente, los costos del funcionamiento quedan a cargo de los agentes económicos, en especial quien produce el elemento contamínate, quien lo introduce en el mercado y quien lo distribuye. Los fabricantes y/o importadores y distribuidores, son responsables por el destino que se le da dentro del territorio nacional, a todo vehículo automotor, al producirse el final de su vida útil y en consecuencia deben integrar sistemas que ayuden a la recogida de los vehículos, y de las piezas recuperables. La autoridad de aplicación debe tener en cuenta los siguientes parámetros:
1) La tasa representa un porcentaje del valor del vehículo. se incorpora al introducir el vehículo al mercado y no debe superar el 1%.
2) Al fabricar vehículos y equipamientos deben tener en cuenta el desmontaje, la reutilización y valorización de vehículos durante las etapas de diseño y producción y establecer una propuesta para el destino de cada parte (elemento material o sustancia líquida o gaseosa). Si no lo tiene deberá recomprarla.
3) Las propuestas de sistemas integrados de gestión de vehículos fuera de uso, manejados con eficiencia, deben tener una proyección de ganancias provenientes del sistema de comercialización de autopartes.
4) Para su puesta en marcha, además de los aportes de los agentes económicos, el Estado Nacional debe presupuestar un fondo de ayudas que deberá entregarse bajo la forma de subsidio, con una visión federal. El Jefe de Gabinete queda facultado para disponer una partida presupuestaria con destino al fondo integrado por los aportes de los agentes económicos.
5) Los municipios también deben aportar como parte de su obligación de gestionar los residuos urbanos sólidos. Podrán aportar logística, galpones y/o pagar por las obligaciones a su cargo.
Artículo 22. Principio federal. En atención al principio federal y a la competencia local de los Códigos de Procedimientos se requiere a las provincias, que adopten las medidas necesarias para establecer procedimientos administrativos y judiciales sumarísimos para disponer de los vehículos al final de su vida útil o fuera de uso por razones especiales.
La autoridad municipal, en ejercicio de su poder de policía y de gestionando del bien común, debe disponer sobre el destino final de los vehículos abandonados, siniestrados, provenientes de delitos, de tal manera que se haga efectiva la incautación y disposición.
Artículo 23: Percepción diferenciada del aporte. Creación de un fondo de incentivos. A fin de conocer las contribuciones a cargo de los agentes económicos, se debe identificar la contribución efectuada en cada caso.
Las contribuciones irán a un Fondo de Incentivos para la creación de CeTraVe, administrado por la autoridad de aplicación.
Esta contribución debe ir de manera claramente diferenciada del resto de los conceptos que integren la facturación. Ello a los efectos de efectuar el control del pago con destino al fondo de incentivos y por cada vehículo puesto en el mercado.
El importe de la contribución no debe superar el 1% del valor del vehículo.
Artículo 24. Sistema de subsidios. Durante los siguientes 5 años el presupuesto nacional asignado a la autoridad de aplicación, deberá incluir una partida para el otorgamiento de subsidios graduados para cubrir la brecha de los sistemas hasta que sean autosustentables y para el pago de los BIPA.
Asimismo, se faculta a la autoridad de aplicación a tramitar y distribuir con criterio federal, subsidios y préstamos internacionales, destinados a poner en marcha a los nuevos Centros de Tratamiento de Vehículos al final de vida útil o fuera de uso (CeTraVes), facultad que requiere adhesión provincial.
Artículo 25: Incentivos locales: Sin perjuicio de las partidas asignadas anualmente a la autoridad de aplicación, las jurisdicciones locales podrán adoptar, en el ámbito de sus respectivas competencias, medidas de fomento para fomentar la localización de CeTraVes, como medidas fiscales, zonas industriales adaptadas, ayudas económicas, etc.
Título VII
Sanciones
Artículo 26: Obligatoriedad. Sanciones. Los presupuestos mínimos son obligatorios en todo el territorio de la nación. En caso de incumplimiento de esta ley se aplican por analogía, las sanciones establecidas por la ley de Residuos Sólidos Urbanos (25.916), Residuos Peligrosos (24.051), y la que regula el funcionamiento y registro de los desarmaderos (25.761) y las establecidas por las legislaciones locales provinciales, municipales y de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, en la medida que sean pertinentes.
Queda prohibido introducir vehículos en el mercado sin haberse acogido a un sistema integrado o haber garantizado la autogestión ante la autoridad de aplicación. La autoridad de aplicación regulará los plazos de la integración de las contribuciones al fondo y las sanciones por no hacerlo en el plazo establecido o no hacerlo.
Queda prohibida la circulación de VeFU, salvo la excepción establecida en el artículo cuarto y las excepciones especiales establecidas por las jurisdicciones locales que asumirán la responsabilidad de manera solidaria con el titular. Los VeFU se deben entregar a un centro de recepción por el titular de dominio. Las jurisdicciones locales en el pleno ejercicio de su poder de policía, deberán prever una sanción para el propietario que abandone el vehículo de tal manera que pueda contaminar el ambiente, lo que se presume, si está a su nombre y no lo deja en un sitio autorizado. Si el abandono se produce en un sitio público, la circunstancia debe ser tenida como agravante.
Título VIII
Disposiciones finales
Artículo 27: El Poder Ejecutivo debe reglamentar la ley en el plazo de 90 días de su promulgación.
Artículo 28: La ley entra en vigencia desde su publicación en B.O. sin perjuicio de las salvedades establecidas en las disposiciones transitorias.
Disposición transitoria Primera: El artículo 3° rige a partir del año 2020. Hasta ese año solo rigen los principios locales sobre Verificación Técnica Vehicular. Sin perjuicio de ello podrán recibir un bono incentivo (BIPA) quienes se acojan al sistema de gestión de vehículos al final de su vida útil antes de esa fecha, conforme los requisitos que determine la reglamentación..
Disposición transitoria Segunda. La obligación de prever el fin de la vida útil de los nuevos diseños, será de aplicación para los nuevos diseños lanzados o introducidos en el mercado a partir del año 2019.
Disposición transitoria tercera: La obligación de contribuir al financiamiento económico de la puesta en marcha de los CeTraVe, regirá a partir de la reglamentación de la ley por el Poder Ejecutivo y deberá prever la irrupción en el sistema de vehículos por la caducidad de la autorización para circular que se producirá en 2020.
Disposición transitoria cuarta: El Poder Ejecutivo puede crear un sistema de Bono Incentivo, para compensar a quien se ve obligado a entregar su vehículo al final de su vida útil durante los 5 primeros años de vigencia de la ley, a cuyo fin destinará el 30% del fondo que se forme con el aporte de los agentes económicos, estableciendo los requisitos para acceder al mismo.
Artículo 29: Los presupuestos básicos establecidos por esta ley son obligatorios para todo el territorio de la Nación, los aspectos complementarios y de competencia originaria de las provincias y municipios quedan reservados a las jurisdicciones locales. Para acceder a los beneficios establecidos en esta ley, las jurisdicciones deben adherir y dictar la normativa complementaria.
Artículo 30; Comuníquese al Poder Ejecutivo.
FUNDAMENTOS
Señor presidente:
Advierte el Papa Francisco, que la política y la empresa reaccionan con lentitud en materia ambiental y que lejos de estar a la altura de los desafíos mundiales parece que se mira hacia otro lado.
Con este proyecto, intentamos tomar partido frente a los complejos conflictos que ya están instalados y no tienen una respuesta efectiva. Queremos dar un debate de fondo y encontrar la mejor alternativa para dejar de contaminar con relación a los vehículos automotores al final de su vida útil o fuera de uso a los que denominaremos VeFU.
Es necesario terminar con los depósitos de chatarra a cielo abierto, y generar un procedimiento que evite los abandonos en la vía pública, y especialmente que sus fluidos lleguen a las napas como residuos peligrosos. Argentina tiene que insertarse en un mundo globalizado a partir de una fuerte actividad preventiva, no solo al final, sino al inicio del proceso productivo automotriz.
En el ciclo económico de la vida útil de los automotores y sus partes, los sujetos obligados, -Estado, agentes económicos y consumidores-, tenemos obligaciones que van más allá del consumo.
Este proyecto que presentamos, sigue el camino marcado por el art. 41 de la Constitución Nacional que reconoce que todos los habitantes de la Nación “gozan del derecho a un ambiente sano y equilibrado, apto para el desarrollo humano sustentable y para que las actividades productivas satisfagan las necesidades presentes, sin comprometer las necesidades futuras”.
En un territorio donde muchos aspectos normativos son concurrentes, es obligación de la Nación fijar los presupuestos mínimos de protección sin alterar las jurisdicciones locales y es obligación y facultad de las provincias, dictar las normas complementarias necesarias y las que consideren necesarias para una mejor gestión.
Además, la República Argentina ha suscripto convenios internacionales para la protección del medio ambiente que constituyen derecho nacional positivo ya que según el art. 31 de la CN y el 75 inc. 22 tienen mayor jerarquía que nuestras propias las leyes.
Tanto la Nación como sus provincias y la CABA, se encuentran obligadas a la defensa del ambiente sano, en defensa del derecho a la salud de su pueblo y de la comunidad internacional pues la contaminación no respeta fronteras y no pueden compararse los desechos simples del siglo XVIII, con los sofisticados y abundantes desperdicios del siglo XXI. (Tratado de Kioto, Convenio de Estocolmo (ley 26.011), Convenio sobre control de los movimientos transfronterizos de los desechos peligrosos y su eliminación (ley 23.922).
La ley 25.916 (BO 7/9/049) de Protección Ambiental para la Gestión Integral de Residuos Domiciliarios, introduce principios generales para todo el sistema de residuos urbanos sin establecer diferencias. Esta ley se limita a definiciones y a sanciones que en el marco de la misma ley solo parecen ser aplicables a las autoridades jurisdicciones que no cumplan los objetivos, no a los agentes económicos ni a los consumidores.
Otras leyes que iluminan nuestra propuesta son la ley 25.831 (B0 7/1/04) sobre el Régimen de Libre Acceso a la Información Pública Ambiental, la 25.688 (BO 3/1/03) sobre el Régimen Ambiental de Aguas que además incorporó el Acuerdo Marco sobre Medio Ambiente del MERCOSUR, la ley 25.675 (BO 28/11/02) Ley General de Ambiente que establece los principios de política ambiental: Congruencia, prevención, precautoriedad, equidad intergeneracional, progresividad, responsabilidad, subsidiaridad del Estado Nacional y sustentabilidad, cooperación. También se destacan la ley 25.612 (BO 29/7/02) de Protección Ambiental para la Gestión Integral de Residuos Industriales y Actividades de Servicios, la ley 24.051 (BO 17/1/92) que ha sido parcialmente derogada por la ley 25.612. También la ley de protección de bosques nativos 26.331.
Ya antes de la reforma constitucional de 1994 se aprobaron leyes como la 22.428 de Fomento de Conservación de Suelos la 20.284 de Preservación de Recursos del Aires y la Resolución SDyPA Nº 528/01 sobre extracción de muestras de gases y el Código de Minería también contenía medidas al respecto.
En el Mercosur por resolución Nº 20/95, se creó el subgrupo de trabajo Nº 6 Medio Ambiente. También se estableció el compromiso de impulsar la implementación de la Agenda XX y el Plan de Johannesburgo.
La Constitución Nacional también admite soluciones basadas en la regionalización, pues su artículo 125 dice que las provincias pueden celebrar tratados parciales con fines de administración de justicia, de intereses económicos y trabajos de utilidad común, con conocimiento del Congreso Nacional. Este artículo abre las puertas de la regionalización en materia de vehículos al final de su vida útil. Sus características tan específicas que ameritan una ley especial.
Cuando hablamos de residuos, existe un axioma que dice “De la cuna a la muerte”, esto significa que una empresa que genera un residuo, tiene responsabilidad sobre el mismo, desde que lo diseña hasta que este encuentra su disposición final, en alguno de los sistemas existentes.
El espíritu de este proyecto ya no es el viejo axioma “De la cuna a la muerte” sino: “De la cuna a la cuna”. Cuando un vehículo automotor ya no pueda cumplir sus prestaciones, se deteriore o haya llegado al final de su vida útil, sus partes deben ser recuperadas y sus elementos constitutivos pasar a formar parte de un elemento igual al original o distinto. O sea que tendremos materias primas que serán devueltas al circuito productivo o autopartes que serán legalmente devueltas al circuito de comercialización. Es un análisis de ingeniería inversa.
Estamos intentando promover una norma, que llega 17 años tarde. En la Unión Europea, la Directiva 2000/53/CE del Parlamento Europeo y el Consejo del 18/9/2000, estableció los parámetros obligatorios para todos los países integrantes de la Unión, con el objetivo de que en una primera etapa un 85% y luego el 95% del peso de un vehículo, fuera reutilizado, reciclado o valorizado.
Creemos que es necesario dictar una ley nacional que sirva de marco a esta actividad, con un alto impacto en la protección del medio ambiente, facilitando la prevención en materia ambiental, favoreciendo la reutilización, reciclado y valorización de piezas de vehículos, terminando con los meros depósitos de vehículos a cielo abierto.
Y queremos concientizar y capacitar en materia de prevención y manejo de riesgos medio ambientales.
En este tema, no solo están en juego políticas medio ambientales, sino también, y como consecuencia colateral estaremos en condiciones de procurar el abastecimiento de piezas al mercado legal de venta de autopartes, instando a las jurisdicciones locales a mejorar los trámites judiciales de caducidad de dominio en materia de abandono y en los secuestros de rodados provenientes de ilícitos.
Protegiendo al medio ambiente, contribuiremos con la seguridad, y reduciremos los robos de rodados a pedido por la falta de autopartes, circunstancia que se no solo para vehículos modernos, sino y especialmente para vehículos antiguos.
Propendemos la recuperación de vehículos abandonados, no solo en depósitos judiciales, municipales o policiales, sino también en la vía pública, pero reconocemos que son las jurisdicciones locales las que nos tienen que ayudar incorporando las normas específicas a los códigos de procedimiento locales.
La ley 25.761 creó el Régimen Legal sobre desarmaderos y actividades comerciales conexas y estableció el Registro Único de Desarmaderos de Automotores y actividades conexas (RUDAC). Dicha ley en su artículo 11 faculta a las autoridades policiales y fuerzas de seguridad en materia de inspecciones, incautaciones y caducidad de dominio y establece los requisitos a los certificados de baja y desarme.
Si logramos hacer funcionar el sistema integrando este proyecto con la ley 25.761 y los códigos procesales locales, estaremos poniendo fin al fenómeno de inseguridad violento y reiterado, tal es el robo de automotores, la mayoría con destino al desarmadero ilegal.
En materia de derecho ambiental, rige el axioma de quien contamina paga, pero para poner en marcha el circuito de recuperos, se deben generar ayudas, en cumplimiento de las facultades subsidiarias del Estado.
En ese ámbito, se debe facilitar la iniciativa privada, para promover centros de depósito, tratamiento, recupero de piezas, reciclaje y valorización, que genéricamente denominaremos CeTraVe. El funcionamiento de estos centros autorizados y auditados, no solo van ayudar al medio ambiente, sino también según algunas estimaciones, podrían llegar a generar entre 25.000 y 30.000 puestos de trabajo, que además requerirían capacitación y formación.
Según el Observatorio Nacional de Datos del Transporte en 2015, (fuente ADEFA) circulaban en nuestro país 10.413.343 automóviles y 2.571.451 utilitarios livianos. Si calculamos un valor de vida útil de 15 años, en 2020 podrían llegar a estar comprendidos en el sistema de gestión de VeFU 5.325.231 automóviles y 1.370.312 vehículos livianos (datos de 2006), dejando a salvo las excepciones y al solo efecto de hacer una estimación, de la necesidad de dar operatividad a los CeTraVe y tener logísticamente programado su acarreo y desguace con la mayor urgencia posible.
Otro aspecto importante está dado porque la recuperación de chatarra mediante plantas fragmentadoras, distribuidas con criterio federal, evitaría la necesidad de importar los volúmenes de materia prima que hoy se requieren. Ello podría contribuir a disminuir el déficit de la balanza comercial del sector, no solo por el recupero de piezas y autopartes, sino también por la chatarra que se necesita para la fundición.
En la programación de la logística, sistemas ya preparados para el acarreo de vehículos como es el Automóvil Club Argentino, u otros con experiencia análoga, podrían hacer un aporte muy importante, a partir de su infraestructura hoy programada fundamentalmente para dar auxilio.
En su aspecto técnico se ha reconocido que los vehículos de motor que han llegado al final de su vida útil y cuyo uso ya no es adecuado o posible, generan millones de toneladas de residuo que es necesario tratar de manera especial. Por eso, para reducir al mínimo las repercusiones sobre medio ambiente, asegurar una mejor reutilización de materiales y mejorar la conservación de energía, la legislación de la Unión Europea estipula de qué manera deben diseñarse los nuevos vehículos y como deben recogerse y tratarse los residuos.
La vida útil de un vehículo la hemos estimado en 15 años, es un tema que debemos debatir, ya que en la Unión Europea son 10 años. Nosotros creemos que en la extensión de la vida útil de un rodado deben jugar un rol especial los sistemas de Verificación Técnica Vehicular local (VTV). De esta manera, un vehículo podría tener un ciclo útil mayor o menor, y su vida útil queda condicionada a la verificación de sus condiciones para circular. Ello es así, porque un automotor es siempre un factor de riesgo cuyo uso genera responsabilidad y puede ocasionar daños penales. El valor patrimonio, nunca puede estar por encima de la seguridad en materia de preservación de la vida. Y es una realidad el deterioro que producen el uso y el paso del tiempo.
Curiosamente, nuestras terminales automotrices son en la mayoría de los casos, las mismas que colocan sus productos en Europa pero, en esos casos lo hacen cumpliendo rigurosas normas de calidad. La directiva que mencionamos 2000/53/CE, convertida en norma obligatoria para todos los integrantes de la Unión Europea. En la Unión los fabricantes deben programar el final desde el diseño, facilitando su desmontaje, la reutilización, reciclado y valorización. Actualmente, las terminales tienen que asegurarse que los vehículos nuevos son reutilizarse o valorizables hasta un mínimo del 95% del peso del vehículo.
Claro, que en el 2000 cuando empezaron, las metas eran menores y el proceso fue gradual. Lamentablemente nosotros tenemos que empezar de 0 o casi 0, pero 17 años después. El proceso iniciaba en 2000 se ajustaba en 2006/2006 y tenía metas a 2015.
En este proceso de ayudar al proceso de reutilización, reciclado y valorización, también se han introducido prohibiciones, también de cumplimiento gradual como la de no emplear algunas sustancias peligrosas como el plomo, el mercurio, el cadmio y el cromo hexavalente, salvo especiales excepciones reconocidas por la autoridad de aplicación.
En estos países, los fabricantes, importadores y distribuidores deben facilitar sistemas que ayuden a la recogida, de los denominados VFU (vehículos al final de su vida útil en Europa) que aquí llamaremos VeFU. También deben facilitar la reutilización, siempre que sea técnicamente posible, de las piezas de los automotores desguazados.
En esos países, los fabricantes corren con una parte significativa de los costos de la entrega a un centro de tratamiento de residuos. Como ya dijimos tantas veces quien contamina paga.
Si bien el propietario registral del rodado tiene obligación de tramitar la baja, no existen otros costos operativos para el titular, salvo que el automotor no tenga sus partes esenciales. En este sentido, en Francia, el titular que no cumple con la entrega del vehículo es ubicado por la prefectura y debe pagar una multa de 1.500 Euros.
Nuestro planeta tiene una cantidad limitada de recursos, el principio de la sustentabilidad se basa en el uso de los recursos de manera racional, de modo tal de no poner en riesgo el abastecimiento de las generaciones futuras. Esta estamos frente a un déficit cercano al 30%, si no comenzamos rápidamente con alternativas de recuperación y reciclado, habremos agotado los recursos y roto para siempre el equilibrio y la sustentabilidad.
Por eso el tratamiento de los vehículos al final de su vida útil o fuera de uso no puede quedar sujeto al azar sin comprometer a quienes se benefician con extraordinarias ganancias. Y por lo visto, teniendo en cuenta la cantidad de vehículos abandonados, es necesario emprender una acción combinada entre Nación, CABA y provincias.
Tenemos que establecer una política nacional sobre la materia, basada en una estrategia consensuada por las 23 provincias y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, con presupuestos mínimos obligatorios para todos.
Pero concentrándonos en nuestro proyecto, decimos que esta vez se intenta resolver el problema generado por una clase de residuos: los VeFU y los vehículos abandonados, recuperados por compañías de seguros, secuestrados en operativos policiales y judiciales que nadie reclama. En este sentido también hemos tenido en cuenta, leyes como la 342 de la CABA que establece el procedimiento para el ejercicio del poder de policía local. Y hemos visto las lamentables experiencias de los vecinos, que siguen quejándose porque es muy difícil hacer funcionar el procedimiento legal. Y porque, más allá del procedimiento…muchos autos abandonados siguen esperando su destino final.
El COFEMA (Consejo Federal Medio Ambiente) como instrumento de políticas estratégicas de las provincias y CABA, basadas en el consenso de todas las jurisdicciones tiene el gran desafío de generar acuerdos y sugerir contenidos para que el sistema que queremos establecer funcione con un criterio federal.
En este caso el proyecto abarca todos los vehículos que circulan, ya sean producidos en el país, importados de países asociados u extra mercado. Solo quedan excluidos aquellos que sean de colección, o con valor histórico o que hayan superado el procedimiento de la VTV, con un trámite de excepción.
Esta ley tiene en cuenta que no solo se trata de reutilizar, reciclar o valorizar. También está en juego la seguridad ciudadana, al reconocer que todo vehículo automotor que circula regularmente tiene un plazo de vida útil, pasado el cuál se vuelve peligroso sin el suficiente reemplazo de piezas o porque contamina más de lo que permiten las nuevas tecnologías. Y un vehículo abandonado en la vía útil, también se convierte en un medio para facilitar otros delitos.
Se promueven dos tipos de sistemas:
1) El Sistema Integrado de Gestión de Vehículos al final de su vida útil o fuera de uso entre distintos sectores que integran el circuito, pudiendo participar agentes económicos, gestores de residuos y los municipios.
2) El Sistema de Autogestión promovido por terminales generadoras de vehículos, según programas aprobados por la autoridad de aplicación. Los agentes económicos productores podrán eximirse de las obligaciones derivadas del procedimiento general cuando participen en un sistema integrado de gestión de residuos que garantice el cumplimiento de los objetivos de reciclado y valorización fijados. La autorización de estos sistemas, que se formalizarán mediante acuerdos voluntarios entre dichos agentes, se otorgará por los órganos competentes.
La primera en advertir el impacto y buscar soluciones ha sido la Unión Europea mediante la directiva que ya enunciamos. En un sentido más amplio en el Mercosur, los países integrantes han credo el Grupo de Trabajo Nº 6 para analiza normativas sobre el impacto ambiental de los residuos y buscar normativas que armonicen la situación de los países miembros.
Esta norma, sigue los presupuestos de la legislación española, del Real Decreto 1383/2002, (revisión vigente al 22/12/2017), y sus decretos reglamentarios, que viene a cumplir los objetivos de la Directiva 2000/53/CE.
En base a este decreto se desarrolló en España el Plan Nacional de Vehículos al final de su vida útil (2001-2006), basada en los nuevos principios de filosofía ecológica. Los antecedentes del Plan detallan algunas experiencias como las del Área Metropolitana de Barcelona, de Andalucía, etc. Y como consecuencia de ello se generó el Plan E, que permitía la dación de un bono de incentivo a quien se veía obligado a depositar su vehículo en el sistema.
El Plan Nacional y el Plan E, y la norma dictada como su consecuencia, han sido antecedentes útiles en nuestra búsqueda. Hemos buscado garantizar la recogida de los vehículos para su descontaminación en centros de tratamiento específicamente autorizados, la correcta gestión ambiental de los elementos y componentes extraídos del vehículo y el cumplimiento de objetivos de reutilización, reciclado y valorización que impera en toda la Unión Europea.
El propietario del VeFU también tiene un rol especial, ya que en la primera etapa no solo se le impone la obligación de entregar el vehículo al final de su vida útil a un CeTraVe, y cumplir con la baja, también será recompensado con un incentivo procedente de un fondo especial integrado con aportes de los agentes económicos, y también del Estado.
Los trámites se podrán hacer como lo disponga la reglamentación, directamente o a través de una instalación de recepción que deberá remitir el vehículo a un centro de tratamiento que realice la descontaminación y emita el certificado de destrucción. Se debe completar el circuito dando la baja en el Registro de la Propiedad Automotor y Crédito Prendario.
Para facilitar esta operación, es que quienes producen los vehículos ya sea de manera directa o indirecta, mediante la red de distribución y/o comercialización, garanticen suficientes instalaciones de recepción y recompren elementos como los airbags o el gas de los aires acondicionados.
Ello sin perjuicio del rol subsidiario que le cabe al estado nacional provincial y municipal, con relación a los vehículos abandonados en la vía pública o no dado de baja en sus registros. No nos olvidemos que en nuestro sistema, pasados los 10 años, las patentes dejan de pertenecer al Registro Nacional para pasar a los partidos o localidades de su domicilio.
El vehículo al final de su vida útil, es considerado residuo peligroso, y por eso se debe proceder a su descontaminación como corresponde en todos los sistemas regulados para residuos peligrosos.
El CeTraVe que realice la descontaminación deberá documentar este acto, conforme lo determine la autoridad de aplicación.
Queremos advertir, que en España no todas las experiencias se gestionaron de manera satisfactoria. Y en otros países se aplicó directamente la Directiva 2000/53/CE con normativa administrativa. En Francia el procedimiento se aplica con gran regularidad y la mayor parte de los centros de gestión son privados. Entre las distintas razones de conflictos se destacan:
a) Las instalaciones de desguace no han tenido suficiente control, o no han completado los procedimientos de identificación de piezas, con los sistemas de códigos y sistemas programados. Lo mismo que sucedió en nuestro país con los Registros creados por la ley 25761.
b) Muchos vehículos se mandaban a chatarra sin descontaminar y se apilaban sin culminar el procedimiento en las fragmentadoras.
Para eso debemos promover centros de tratamiento vehicular (CeTraVe) que reúnan las condiciones técnicas, ecológicas y administrativas, establecidas por la autoridad de aplicación, que garanticen que la trazabilidad del vehículo y sus piezas. Se debe facilitar la comercialización y el conocimiento de las existencias.
Debemos terminar con la impunidad de los desarmaderos registrados que no cumplen y eliminar los desarmaderos de bases delictivas. También se debe sancionar a quienes abandonan vehículos de forma, sin darlos de baja oficialmente. Un mal hábito que puede corregirse sancionando a quien no cumple los requisitos de mantener actualizada la registración de un rodado.
Acogida y Descontaminación
Entre los materiales varios que deben aislarse y procesarse en el proceso de descontaminación encontramos los aceites lubricantes, líquidos de freno, baterías, zapatas con amianto, filtros de aceites y combustible y otros residuos de carácter peligroso.
Las posibilidades tecnológicas de reutilización y valorización aumentan con el paso del tiempo. La mayoría de los materiales son reciclables y si hoy no lo son, lo pueden ser para el futuro. Entre algunos de los posibles usos de los materiales se destacan;
a) Residuos peligrosos:
Aceites usados: En su mayoría son regenerables o reciclables, aunque en la actualidad se suelen valorar energéticamente. En España se preveía que el 80 % de los aceites lubricantes se podría regenerar.
Filtros de aceite: Se obtiene aceite lubricante usado , metal que puede ser refundido y papel que puede ser valorizado.
Baterías: Se puede obtener de ellas plomo y plástico. Los ácidos pueden ser reutilizados o neutralizados.
Fluidos refrigerantes: Pueden ser extraídos, purificados y reutilizados o reciclados. En todo caso deben ser extraídos de forma controlada, como primera operación de descontaminación previa al desguace.
Carburantes: Se recuperan como combustible.
b) También se pueden recuperar como residuos no peligrosos:
Plásticos: En su mayoría son reciclables, y en los nuevos diseños todos deberán serlo.
Neumáticos: Son reciclables en diversos usos (firmes de carretera, pantallas anti ruido, calzado, muelles, etc.)
Vidrio: Para vehículos u otros usos.
Cables y conductores. Reciclables como metales,
Piezas de aluminio: reciclables.
Baños de zinc: Reciclables para tratamiento anticorrosivo del hierro.
Fibras: Madera, yute, celulosa, reciclables o valorizadles energéticamente.
Llantas y carrocerías: Reciclables mediante refundición.
Trasmisiones y otros componentes mecánicos del motor: En algunos casos reutilizables y otros reciclables.
Airbags y aire acondicionado: Debe ser recomprado por terminales o importadores.
Por eso es muy importante que los centros de recepción y descontaminación cumplan las medidas de protección del medio ambiente, en especial del suelo, fijándose las condiciones de acogida, almacenamiento y tratamiento de los vehículos y de los elementos que los componen.
En este sentido, los municipios, pueden cumplir un rol especial facilitando o colaborando con la acogida y descontaminación, sobre todo de los vehículos en estado de abandono, y riesgo contaminante, cualquiera sea el lugar donde se encuentren, y en especial los abandonados en la vía pública.
Lo más importante para evitar la contaminación ambiental es la prevención y por eso se impone a los fabricantes, medidas que favorezcan la reutilización o el reciclado desde el diseño.
Principios de gestión.
El primer principio de gestión del VeFU es que se debe prevenir en la medida de lo posible, reutilizar lo que se pueda, reciclar lo que no se pueda utilizar y valorizar energéticamente todo lo que no se pueda reutilizar o reciclar.
El depósito final en vertedero es la última opción y en este caso también debe garantizarse la protección del medio ambiente.
En este sentido, no podemos desconocer la importancia de la ley 25.761 sobre desarmaderos. En muchos aspectos debemos remitirnos al Registro Único de Desarmaderos de Automotores y Actividades Conexas (RUDAC), a su Decreto Reglamentario 744/2004 y a las disposiciones especiales dictadas sobre “baja de automotor con recuperación de piezas” (Referencia Ex2016-03177521-APN-DTRR#MJ Modifica Digesto baja con desarme).
Es importante tener presente que ya existe legislación de carácter obligatorio que impone a los desarmaderos intervinientes, una serie de medidas tendientes a tener por concluido el trámite de baja, tales como la identificación de las piezas recuperadas mediante el estampado de los elementos de seguridad (stickers) y la remisión de la planilla correspondiente al Registro Seccional interviniente para su validación en el sistema informático.
El problema es que el RUDAC ha informado que gran cantidad de trámites de baja de automotor con recuperación de piezas, más allá de encontrarse inscriptos, no son debidamente concluidos por los desarmaderos.
En el RUDAC se encuentran registrados 111 desarmaderos.
Importancia de la Prevención:
Entendemos por prevención de la generación de residuos, entendiendo como tal, el conjunto de medidas destinadas a conseguir la reducción de la generación de residuos así como de la cantidad de sustancias peligrosas o contaminantes presentes en ellos. La prevención puede comportar la sustitución de equipos y o la modificación de procesos, así como la revisión en el diseño de los productos, la sustitución de equipos y la modificación de procesos, así como la revisión del diseño de productos, la sustitución de materias primas y las mejoras en el mantenimiento y control de las existencias.
Reutilización y reciclaje:
Las acciones que permitan recuperar residuos generados dentro del propio proceso productivo, externamente, a través de empresas especializadas, unidas a las actuaciones de reducción de origen, mencionadas en el punto anterior, las cuales comportan una menor necesidad de tratamiento externo de los residuos generados, una “miniminización” los mismos, con evidentes ventajas ambientales y económicas para las empresas afectadas y para el conjunto de la sociedad.
Infraestructura de tratamiento especial:
Vertederos de rechazos e instalaciones de valorización. Solo los residuos que no hayan podido ser minimizados, reutilizados, reciclados o recuperados, deben tratarse o depositarse en las infraestructuras adecuadas. Los municipios cooperarán en la identificación de los emplazamientos aptos desde el punto de vista ambiental.
Es función del Estado fomentar la actividad empresarial, con criterio federal, orientar la localización de emprendimientos, de tal manera que puedan mitigarse las desigualdades y costos logísticos en todo el territorio nacional.
Es muy importante que las medidas y programas para la concientización tengan alcance masivo, ya que todo ciudadano propietario de un vehículo, también entienda queda obligado por esta ley.
Capacitación de recursos humanos
Es necesario formar personal para el tratamiento de residuos peligrosos, y todo tipo de residuos provistos por la descontaminación y el desguace de automotores, la individualización y codificación de piezas, la confección de inventarios, bases de datos, sistemas de información y verificación de la calidad de datos de producción y gestión de residuos incluidos en la presente ley. Y en esto también deben colaborar los agentes económicos, las administraciones locales y la administración nacional, con especial participación del COFEMA. Entre los objetivos ecológicos que ponemos bajo análisis del mismo se destacan los siguientes:
a) Sistemas de control eficiente de los centros de recepción y descontaminación que permita el trabajo conjunto de las distintas jurisdicciones.
b) Porcentajes de recogida y valorización,
c) Porcentajes de reutilización y reciclaje.
d) Sistemas de generación de datos sobre las piezas disponibles para su comercialización, accesible a todas las bocas de venta y distribución y talleres de reparación.
e) Red de CeTraVes que reciban y descontaminen, reutilicen, reciclen, valoricen y comercialicen que cubra todo el territorio nacional.
f) Creación de zonas industriales locales dedicadas a esta especialidad.
g) Creación de una red de fragmentadoras. (tenemos datos sobre cuantas tenemos y cuantas necesitamos
h) Creación de un sistema de ayudas económicas para la creación de instalaciones de recepción, descontaminación, reutilización, reciclado y valorización.
i) Ayudas económicas para programas de innovación, e investigación, tendientes a potenciar y mejorar el conocimiento de la situación de los residuos, impulsar las medidas más modernas de gestión, la prevención, reutilización y reciclaje, así como la búsqueda de salidas y usos comerciales de los materiales reciclables procedentes de los residuos generados en este marco.
j) Programas de seguimiento estadístico.
k) Programas de desarrollo de la conciencia ciudadana, control estadístico y formación de personal especializado.
La República Argentina tiene 23 provincias, y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Son más 2164 Departamentos o partidos (municipios), muchos de los cuales están en condiciones de establecer acuerdos para resolver el problema y sus aristas contaminantes. Lo que este proyecto propone es la inclusión de los agentes económicos y consumidores y un sistema de ayudas económicas para poner en marcha los sistemas integrados. La meta es que a los 5 años los agentes económicos involucrados lleguen a sustentarse con el valor de los productos reutilizados, reciclados y valorizados. Un sistema que llegue a todo el país, con motorización privada y función subsidiaria del Estado.
Queremos resaltar que el Papa Francisco ha emprendido una campaña para que tomemos conciencia sobre la basura que producimos y su impacto ambiental. Los vehículos al final de su vida útil, son solo un aspecto, pero por su impacto - los millones de toneladas de chatarra que se producen- merecen nuestra especial atención. En este sentido en la segunda encíclica de su Pontificado, “Laudato Si” Francisco centra su mensaje en la urgencia de responder con una “ecología integral” a los abusos que sufre el planeta.
El Papa nos dice con humildad: “Se producen cientos de millones de toneladas de residuos por año. La tierra, nuestra casa, parece convertirse cada vez más en un inmenso depósito de porquería”… “La mayor parte del calentamiento global de las últimas décadas se debe a la gran concentración de gases de efecto invernadero (anhídrido carbónico, metano, óxidos de nitrógeno y otros) emitidos a causa de la actividad humana”. De esta manera “Cada año desaparecen miles de especies vegetales y animales.”
“El ambiente humano y el ambiente natural se degradan juntos, y no podremos afrontar adecuadamente la degradación ambiental si no prestamos atención a causas que tienen que ver con la degradación humana y social” dice Francisco y agrega: ““El sometimiento de la política ante la tecnología y las finanzas se muestra en el fracaso de las cumbres mundiales sobre medio ambiente”.
“La actividad empresarial, que es una noble vocación orientada a producir riqueza y a mejorar el mundo para todos, puede ser una manera muy fecunda de promover la región donde se instala, si crea puestos de trabajo” ya que “No es posible frenar la creatividad humana”. Y en este sentido nuestro campo nos deja mucho por hacer “La grandeza política se muestra cuando, en momentos difíciles, se obra por grandes principios y pensando en el bien común a largo plazo. Al poder político le cuesta mucho asumir este deber en un proyecto de nación”.
Nosotros hemos asumido el deber y este trabajo forma parte de nuestro compromiso.
Por las razones expuestas, solicitamos la aprobación del presente proyecto,
| Firmante | Distrito | Bloque |
|---|---|---|
| ROMERO, OSCAR ALBERTO | BUENOS AIRES | JUSTICIALISTA |
| KOSINER, PABLO FRANCISCO JUAN | SALTA | JUSTICIALISTA |
| ZILIOTTO, SERGIO RAUL | LA PAMPA | JUSTICIALISTA |
| DAVID, JAVIER | SALTA | JUSTICIALISTA |
| RUBIN, CARLOS GUSTAVO | CORRIENTES | JUSTICIALISTA |
| FERNANDEZ MENDIA, GUSTAVO RODOLFO | LA PAMPA | JUSTICIALISTA |
| TOMASSI, NESTOR NICOLAS | CATAMARCA | JUSTICIALISTA |
| MIRANDA, PEDRO RUBEN | MENDOZA | JUSTICIALISTA |
| ISA, EVITA NELIDA | SALTA | JUSTICIALISTA |
| SNOPEK, GUILLERMO EUGENIO MARIO | JUJUY | JUSTICIALISTA |
Giro a comisiones en Diputados
| Comisión |
|---|
| RECURSOS NATURALES Y CONSERVACION DEL AMBIENTE HUMANO (Primera Competencia) |
| INDUSTRIA |
| TRANSPORTES |
| PRESUPUESTO Y HACIENDA |