Dirigirse al Poder Ejecutivo Nacional en los términos del art. 100 inciso 11 de la C.N. para que por intermedio de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables del Ministerio del Interior y Transporte y demás organismos competentes en la materia, informen a esta H. Cámara de Diputados respecto de las siguientes cuestiones vinculadas al dragado del Canal Martín García, los mayores costos que debe afrontar el Estado Nacional y presuntos sobreprecios que se pagan por tales tareas.

1.- Determinar las razones por las cuales el dragado del Canal Martín García está costando al menos un 33% más del dragado más caro que existe en plaza y un 53% más de lo que costaba durante la anterior concesión, a cargo de Riovía.

2.- Fundamentar los motivos por los cuales, mientras los valores de mercado para el dragado de largo plazo rondan los 2,80 dólares (último valor pagado al anterior concesionario) y los 4 dólares, la CARP le está pagando a las dependencias estatales 6 dólares el metro cúbico. Los 32 pies requieren la remoción de 4 millones de m3 anuales, que redundarían en un costo -sólo de dragado, hay que sumarle además el balizamiento, relevamiento y otros cargos como el costo de personal y la amortización de equipos- de 24 millones de dólares, frente a los 11,2 millones que se le pagó a la gestión privada anterior.

3.- Precisar las razones de oportunidad, mérito y conveniencia para disponer de tres dragas estatales dedicadas dos por el lado de la Argentina (261C Córdoba y 258C Santa Fe) y una por Uruguay (Alfredo Labadie), siendo que Riovía hacía lo mismo (en realidad más, y más barato) con un solo equipo.

4.- Acreditar si las dragas estatales cumplen con los requisitos y planes de trabajo dispuesto, dado que los regímenes laborales no llegaron a cumplir el mínimo necesario de 288 días de trabajo anuales y, en el último trimestre de 2014, cuando el diseño del Canal Martín García exigía un dragado de 1,8 millón de m3, las dragas apenas dragaron 770.000, lo que redundó en restricciones a la navegación.

5.- Explicitar cómo se obrará ante una sedimentación implacable, ya que el canal pierde su fisonomía y obliga al cierre de tramos, presumiéndose que al ritmo actual, y con la necesidad de diseño de 4 millones de m3 por dragar, el déficit de dragado ronda los 2 millones de m3.

6.- Emitir una opinión respecto a la ncesaria comparación entre el dragado binacional actual, el que realizaba Riovía y el que hace Hidrovía por cuenta del Estado argentino ya que su resultado es harto elocuente: Riovía dragaba en 106 kilómetros 4 millones en promedio, con un equipo, a un costo de US$ 2,8 promedio, y cobraba un peaje de US$ 1,65 por tonelada; el dragado actual en la misma extensión promedia los 2 millones de m3, con 3 equipos, cuesta US$ 6 y cobra un peaje de US$ 2,25 por tonelada; e Hidrovía, en 124 kilómetros, con entre 1 y 2 equipos, draga 5,1 millones de m3, con un costo de US$ 2,7 y cobra un peaje de US$ 1,65.

Señor presidente:

El dragado del canal Martín García, clave para descomprimir el sistema hidroviario y para apuntalar los puertos situados a ambas márgenes del río Uruguay, está costando al menos un 33% más del dragado más caro que existe en plaza y un 53% más de lo que costaba durante la anterior concesión, a cargo de Riovía.

A cargo de llevarlo a los 32 pies se encuentran los Estados argentino y uruguayo, que firmaron un convenio con la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP). Pero la tarea que llevan adelante la Dirección Nacional de Vías Navegables (dependiente de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, a cargo de Horacio Tettamanti), por un lado, y la Administración Nacional de Puertos del Uruguay, por el otro, derrama ineficiencia.

Mientras los valores de mercado para el dragado de largo plazo rondan los 2,80 dólares (último valor pagado al anterior concesionario) y los 4 dólares, la CARP le está pagando a las dependencias estatales 6 dólares el metro cúbico. Los 32 pies requieren la remoción de 4 millones de m3 anuales, que redundarían en un costo -sólo de dragado, hay que sumarle además el balizamiento, relevamiento y otros cargos como el costo de personal y la amortización de equipos- de 24 millones de dólares, frente a los 11,2 millones que se le pagó a la gestión privada anterior.

Las dragas estatales dedicadas son tres: dos por el lado de la Argentina (261C Córdoba y 258C Santa Fe) y una por Uruguay (Alfredo Labadie). Riovía hacía lo mismo (en realidad más, y más barato) con un solo equipo.

Y están bien lejos de cumplir con los requisitos: los regímenes laborales no llegaron a cumplir el mínimo necesario de 288 días de trabajo anuales y, en el último trimestre de 2014, cuando el diseño del Canal Martín García exigía un dragado de 1,8 millón de m3, las dragas apenas dragaron 770.000, lo que redundó en restricciones a la navegación.

Ante una sedimentación implacable, el canal pierde su fisonomía y obliga al cierre de tramos. Al ritmo actual, y con la necesidad de diseño de 4 millones de m3 por dragar, el déficit de dragado ronda los 2 millones de m3.

Una comparación entre el dragado binacional actual, el que realizaba Riovía y el que hace Hidrovía por cuenta del Estado argentino es elocuente: Riovía dragaba en 106 kilómetros 4 millones en promedio, con un equipo, a un costo de US$ 2,8 promedio, y cobraba un peaje de US$ 1,65 por tonelada; el dragado actual en la misma extensión promedia los 2 millones de m3, con 3 equipos, cuesta US$ 6 y cobra un peaje de US$ 2,25 por tonelada; e Hidrovía, en 124 kilómetros, con entre 1 y 2 equipos, draga 5,1 millones de m3, con un costo de US$ 2,7 y cobra un peaje de US$ 1,65 (Fuente: Emiliano Galli, diario La Nación).

Lo antes expuesto, ante sospechas de sobreprecios o administración infiel de los fondos del Estado, amerita la procedencia del pedido de informes cuya aprobación solicito a mis colegas diputadas y diputados.