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INTERESES MARITIMOS, FLUVIALES, PESQUEROS Y PORTUARIOS
Comisión PermanenteOf. Administrativa: Piso P02 Oficina 219
Jefe SR. RODRIGUEZ JUAN MANUEL
Martes 17.30hs
Of. Administrativa: (054-11) 6075-2367 Internos 2367/2449/2356
cimaritimos@hcdn.gob.ar
PROYECTO DE RESOLUCION
Expediente: 7580-D-2014
Sumario: PEDIDO DE INFORMES AL PODER EJECUTIVO SOBRE LA SEGURIDAD DE LOS PUERTOS REGASIFICADORES DE BAHIA BLANCA Y ESCOBAR EN LA PROVINCIA DE BUENOS AIRES, Y OTRAS CUESTIONES CONEXAS.
Fecha: 25/09/2014
Publicado en: Trámite Parlamentario N° 132
Dirigirse al Poder Ejecutivo
Nacional en los términos del art. 100 inciso 11 de la C.N. para que por
intermedio del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y
Servicios y demás organismos competentes en la materia, informen a esta
H. Cámara de Diputados de la Nación acerca de los siguientes puntos
vinculados a la seguridad de los puertos regasificadores de Bahía Blanca y
Escobar.
1.- Determinar si el Estado se
encuentra plenamente preparado y técnicamente apto para prevenir las
pérdidas de vidas humanas y los perjuicios para la salud y el bienestar
social, evitar daños a los bienes y garantizar la seguridad ambiental a nivel
local en hipotéticos dincidentes en los puertos regasificadores de Escobar y
Bahía Blanca.
2.- Acreditar el rango de
inflamabilidad y peso molecular del gas natural licuado (metano) y si en
caso de combustión se puede crear una chimenea de convección gigante;
asimismo, determinar la velocidad de combustión y cuáles son las
alternativas en el supuesto de incendio.
3.- Comparar la peligrosidad de
los puertos regasificadores con estaciones de servicio o plantas de
producción de combustibles, refiriendo si los buques y tanques de
depósitos de metano pueden explosionar.
4.- Establecer las razones de
oportunidad, mérito y conveniencia que se tuvieron en consideración al
autorizar el puerto regasificador de Escobar y cómo se estimó el hecho que
no se encuentre en alta mar tal como establecen las regulaciones
internacionales, ya que se emplaza en zona poblada, en una isla de la
Primera Sección del Delta del Paraná.
5.- Indicar si en las las
operaciones de transvase entre el barco metanero y el barco recalificador,
así como el proceso de regasificación dentro de éste último en el Puerto
Terminal Escobar LNG, se podría encontrar acreditado el delito de peligro,
por potencial peligro de incendio, explosión y radiación en dimensión de
estrago en zona urbana, ante el poder inflamable del gas metano
concentrado 600 veces dentro de las bodegas de los buques metaneros y
del barco regasificador.
6.- Acompañar los respectivos
estudios de evaluación del impacto ambiental (EIA) atinentes a los puertos
regasificadores de Bahía Blanca y Escobar, juntamente con el Plan de
Medidas de Prevención, Mitigación, Remediación y/o Compensación; el
Plan de Monitoreo de las Variables Ambientales Relevantes y el Plan de
Cumplimiento de la Legislación Ambiental Aplicable. Asimismo, indicar las
razones por las cuales se omitieron justipreciar los riesgos de incendios de
humedales, frecuentes en ésta zona del Delta, con el agravante de
encontrarse próximo a la Central Atómica Atucha II y las empresas
petroleras de Campana.
7.- Referir si el puerto fluvial de
Escobar que se encuentra emplazado sobre la Vía internacional de
Navegación del Paraná de las Palmas, donde deben operar los barcos
regasificadores abarloados metaneros, cumple las normas internacionales
que exigen la instalación de puertos en alta mar, la que se halla a
aproximadamente 300 kilómetros de Escobar; precisando si a criterio del
Poder Ejecutivo tal asentamiento es viable y seguro ya que de acuerdo a la
Norma EN 1473 y la Norma EN 1474-3, sólo se admite dos posibilidades
de localización para una Terminal de GNL: a) en "mar adentro" (Terminal
Offshore, Buque regasificador y metanero) o b) "sobre costa marina"
(Terminal Terrestre Marítima: OnShore, Planta y depósitos en tierra con
muelle de descarga para el buque metanero).
8.- Adjuntar respecto de ambos
dos puertos regasificadores de Bahía Blanca y Escobar: Certificado de
Diseño, que corresponde a la verificación satisfactoria del proyecto y de la
Ingeniería Básica y de Detalle, previa revisión de los Análisis de Riesgos y
Estudios Ambientales del emplazamiento; Certificado de Materiales y
Equipamiento, que corresponde a la inspección satisfactoria de materiales,
componentes y equipos principales; Certificado de Instalación, que
corresponde a la inspección satisfactoria del pilotaje, la construcción, y
emplazamiento de las instalaciones; Certificado de Operación Segura e
Informe Final, que corresponde a la verificación satisfactoria de las
pruebas y ensayos sectorizados y posterior puesta en marcha de las
instalaciones.
9.- Indicar si se ha observado el
cumplimiento regular del REGIMEN DE AUDITORIA ANUAL DE
SEGURIDAD Y MEDIOAMBIENTE PARA LAS TERMINALES E
INFRAESTRUCTURA PORTUARIA DESTINADAS A OPERACIONES DE
GNL, de acuerdo a lo establecido en el ANEXO V de la Resolución
338/2012 de la Secretaría de Energía de la Nación. Acompañar copias
certificadas de las auditorías presentadas a la autoridad de
aplicación.
10.- Informar el estado de las
actuaciones judiciales promovidas por ante la Justicia Federal de
Campana, mediante las cuales se investiga la supuesta falsedad ideológica
de la Resolución 338/2012 de la Secretaría de Energía de la Nación
(REGIMEN REGULATORIO DE LA INDUSTRIA Y COMERCIALIZACION DE
GAS LICUADO DE PETROLEO). Los datos de la causa penal son: Nº 1619
de la Secretaria Nº 2 correspondiente al Juzgado Penal Federal de
Campana, caratulada "REBASA VIVIANA RAQUEL Y OTROS s/ SU
DENUNCIA c/ ESTADO NACIONAL Y OTROS".
11.- Comparar la normativa en
vigencia en nuestro país con la Norma Europea EN 1474-3:2008, la Norma
española UNE EN 1474-1-3 "Instalaciones y equipos para Gas Natural
Licuado: Diseños y ensayos de sistemas de trasvases marinos"; UNE EN
1473 "Diseños de las instalaciones terrestres". Asimismo, comparar con la
norma estadounidense Norma Natural Fire Protection Association (NFPA)
59 A y Código American Society of Mechanical Engineers (ASME) B.31.3
(Proccess Piping) para la línea de descarga del GNL y el retorno de vapor,
en lo referente al diseño, materiales, requerimientos dimensionales,
construcción, soldadura y montaje, inspección y ensayos. Todas las
normas indicadas son observables según lo dispuesto en el ANEXO II
NORMATIVA TECNICA APLICABLE AL DISEÑO Y CONSTRUCCION DE LA
INFRAESTRUCTURA PORTUARIA DESTINADA A OPERACIONES DE GAS
NATURAL LICUADO de la Resolución 338/2012.
12.- Acompañar nómina y
estado de la totalidad de las actuaciones que se hubieren iniciado de
conformidad con el Régimen de Contravenciones y Sanciones del Sector
Combustibles Sólidos, Líquidos y Gaseosos, establecido en el artículo 5° de
la Ley N° 26.022.
13.- Justificar las razones por
las cuales se ha omitido el proceso administrativo previo y justo de
evaluación del impacto ambiental, al excluirse la participación ciudadana
en la AUDIENCIA PÚBLICA obligatoria (Ley 25.675).
14.- Informar ampliamente si
se han adoptando todas las medidas de seguridad suficiente a efectos de
garantizar la adecuada operatoria de la Terminal Escobar de acuerdo a los
estándares usuales para la actividad y las disposiciones pertinentes; así
como si en cuanto al modo y al tiempo tales instalaciones y actividad de la
referida planta se hallan ajustadas a las reglas establecidas por la
Resolución de la Secretaria de Energía N° 338/2012.
15.- Evaluar los riesgos para la
navegación, considerando que en la Terminal ESCOBAR LNG, no sólo
atracan metaneros sino que se encuentra la desventaja que el barco de
almacenamiento/regasificador está permanentemente instalado (24 hs.
todos los días) con GNL en una hidrovía altamente transitada (5000
barcos la navegan anualmente) incrementándose el riesgo por colisiones y
efecto dominó.
16.- Determinar si ante una
contingencia de un siniestro, existiendo la imposibilidad de concretar una
zarpada de emergencia por propia maniobra en el menor tiempo posible, si
se ha valorado que la misma podría verse interrumpida, debido a las
siguientes dificultades por:
a.- de contar con libre tránsito
en la hidrovía;
b.- de tener buena visibilidad
(pudiendo ocurrir la emergencia incluso de noche);
c.- de encontrarse con
condiciones hidrometeorológicas favorables (como por ejemplo con
suficiente agua bajo la quilla para evitar el peligro de encallar);
d.- de haber un correcto
balizamiento;
e.- de disponer, en el caso del
regasificador, del calado mínimo necesario para navegar y girar en la
hidrovía (el regasificador requiere de un calado de 12,6 m (11,7 más 0,9
conforme PNA) a plena carga y la zona de giro tiene una profundidad de
10,3 m);
f.- de contar con ayuda ajena
para abandonar el muelle (al no estar presentes los remolcadores
permanentemente);
g.-de no contar con un círculo
de giro suficiente conforme lo recomendado por SIGTTO (Sociedad
Internacional de Buques Gaseros y Operadores de Terminales);
h.-de realizar en el menor
tiempo posible el inconcebible extenso recorrido de más de 300 km hasta
alta mar (que requiere como mínimo, sin demoras, de aproximadamente
15 hs. para ser realizado conforme las velocidades máximas permitidas de
10 nudos, por la Ordenanza 2000/04 de la PNA).
17.- Especificar si entre las
Recomendaciones de la SIGTTO omitidas, excluidas o descartadas en la
Resolución Secretaría de Energía de la Nación N° 338/12, que se refieren a
puertos y muelles para ser localizados en costa de mar, se verifican
algunas de las siguientes:
a) Canal de
acceso (Approach Channels): por lo cual debería existir una profundidad
uniforme en sentido transversal y no menor de 13 metros por debajo del
nivel de dato de las cartas marinas, los despejes por debajo de la quilla
deben establecerse de acuerdo con la calidad del lecho marino, tener como
mínimo un ancho de 5 veces la manga (o ancho) del buque de mayor
tamaño, estimado en 250 metros.
Si estas recomendaciones de la
SIGTTO, son vulneradas en el caso de la Terminal ESCOBAR LNG, en
primer lugar por tratarse de un canal fluvial (y no un canal marítimo) con
serio riesgo de encallamiento por que tiene profundidades variables en su
recorrido de más de 300 kilómetros que lo separa de altamar, por ser zona
de abundante sedimento aluvional, con profundidades dragadas de 10,40
metros, unos 2,5 mts. menos de lo mínimo recomendado. En segundo
lugar los barcos metaneros que arriban tienen una manga de 44 metros y
el canal de navegación tiene un ancho de 100-150 metros y es doble mano
(uno hacia aguas arriba y otro aguas abajo), con lo cual el canal de
navegación para una mano se reduce a la mitad (50-75 mts.) en
consecuencia, resulta que el ancho del canal recomendado estaría
disminuido en 200 metros, un 80 % menos, de los requisitos
recomendados por las normas SIGTTO, para canales marinos.
(b) El Círculo
de Giro (Turning Circles): resultando que el círculo de giro debería tener un
diámetro mínimo de 2 a 3 veces la eslora del barco metanero más largo lo
que resulta en 600 a 900 metros aproximadamente donde el efecto de la
corriente es mínimo, los diámetros deben aumentarse según cuál sea el
corrimiento previsto; si esta recomendación es quebrantada en el Puerto
Terminal ESCOBAR LNG, porque la zona de giro, acorde la Memoria
Descriptiva a fs. 1507, tiene 423 metros, unos 177 a 477 metros menos
del mínimo recomendado para canales marinos; con el agravante, que el
giro y la navegabilidad se ve restringido por la existencia de bancos de
arena y profundidades menores en ambas márgenes, reduciéndose la
capacidad de propia maniobra.
c) Selección del
Lugar (Site Selection): que establece que debe haber un buen acceso al
mar, los canales de aproximación cortos son preferibles antes que largas
rutas costeras, las cuales conllevan peligros más numerosos, se deben
establecer esquemas de separación del tráfico en rutas de aproximación
que cubran muchas millas (una milla nautica equivale a 1,852 kilómetros).
El muelle debería estar localizado en zonas remotas alejado de otros
puertos, de manera que no haya riesgos de colisiones con otros barcos y
que cualquier escape de gas no pueda afectar a la población local. Sin
embargo, los metaneros navegan en una ruta fluvial, y no costera,
extensísima, de más de 300 km y apenas separada 50 metros de la ruta de
otros buques, cifra que incumple en un 100% con las varias millas de
separación recomendada por SIGTTO para rutas de canales marinos; el
muelle está situado sobre la hidrovía a aproximadamente 1000 metros del
Viejo Puerto de Escobar, al cual los metaneros pasan por delante a
aproximadamente 100 metros como de los demás puertos situados en su
extenso trayecto, situación que incrementa el riesgo de colisiones; y todo
ello en zona densamente poblada de manera que cualquier escape de gas
afectaría a la población civil.
d) Ingreso del barco metanero
al muelle de atraque: si en el caso de la Terminal ESCOBAR GNL, los
barcos regasificador y metanero se localizan en la hidrovía sin defensa,
por lo que resultaría imposible garantizar que no haya colisiones. Ambos
barcos quedan posicionados con la proa hacia aguas arriba hecho que
obliga, en caso de emergencia y cuando hay que evitar demoras, a que se
vean obligados a realizar la maniobra de giro impulsados por
remolcadores, desconociendo o descartando per se, que debería ser por
propia maniobra y que los remolcadores no se encuentran las 24 hs en el
lugar en caso de ser necesarios.
FUNDAMENTOS
Señor presidente:
Diversas
organizaciones de la Provincia de Buenos Aires se reunieron la semana
pasada con el presidente de la Auditoria General de la Nación (AGN) Dr.
Leandro Despouy, para hablar sobre las consecuencias de las incorrectas
localizaciones de buques regasificadores de Gas Natural Licuado (GNL) y
las operatorias off shore "ship to ship transfer" en Argentina.
Como principal argumentó se
explicó que, según las normas internacionales, este tipo de instalaciones
deben realizarse mar adentro. En cambio el buque regasificador Exemplar
de Escobar se encuentra a más de 250 km de alta mar, lo cual vuelve
imposible concretar una zarpada de emergencia.
Las organizaciones subrayaron
la gran preocupación por el peligro al que se encuentra expuesta de
manera permanente la vida de millones de personas, en un radio de 50
kilómetros a la redonda.
Dicha situación, se presenta
desde que los buques metaneros ingresan al Río de La Plata, para el caso
de Escobar y para el caso de Bahía Blanca, las consecuencias se
intensificarían si alcanzan a las sustancias inflamables almacenadas en el
cercano Polo Petroquímico.
El personal de la AGN identificó
que para el medio ambiente se presenta una problemática importante para
el caso de Escobar por tratarse de una región de distribución de bosques
nativos, humedales y reservas (Otamendi, Río Lujan, Biósfera de
Campana, Delta del Paraná, etc.).
Allí, el agua que consumen
diariamente millones de argentinos es almacenada y purificada
naturalmente. Y en el caso de Bahía Blanca habría una afectación de la
riqueza pesquera, entre otras. Sumado a que su elevado tránsito y
localización incrementa la posibilidad de colisiones con otras
embarcaciones.
El amplio marco jurídico
vulnerado por los distintos órganos de aplicación fue destacado,
especialmente en las irregularidades de la Secretaria de Energía y en las
omisiones del debido proceso de evaluación de impacto ambiental, que
exige la participación ciudadana a través de la Convocatoria a Audiencias
Públicas acorde lo establece la ley General del Ambiente.
Las organizaciones que
solicitaron la auditoría fueron Vecinos Autoconvocados del Pueblo de
Escobar, Asociación Ambientalista Los Talares, Asociación Ambientalista
del Partido de Escobar, Parroquia Cocatedral Natividad Escobar, Parroquia
Sagrado Corazón de Jesús Maschwitz y SOS Habitat de Mercedes.
También, Patrimonio Natural
de Pilar, Fundación Biósfera, Club de Leones (Sedes Escobar, Zárate, San
Pedro, Baradero), Espacio Intecuencas, Aukan (Asamblea Ambiental del
Sur), AVDA (Asociación Vecinal en Defensa del Medio Ambiente),
Observatorio Petrolero Sur, Hermana Tierra, Proyecto Sur Bahía Blanca
(Fuente: Agencia Nova y Opsur Observatorio Petrolero Sur).
Recordemos que el ex
secretario de Energía de la Nación, Emilio Apud, advirtió: "Las
instalaciones de Gas Natural Licuado (GNL) ubicadas en Bahía Blanca y
Escobar no son aceptadas por muchas compañías del exterior, al no reunir
las condiciones de seguridad establecidas en las normas
internacionales".
British Gas, posee la flota de
metaneros más grande del mundo y plantas regasificadoras en varias
partes del planeta, y prohíbe el 'ship to ship' o transferencia de Gas
líquido de un barco a otro barco como se realiza en Bahía Blanca y
Escobar.
El especialista dijo que las
normas internacionales vigentes establecen también ciertas distancias a
los lugares poblados o de actividad económica. Dijo que para el caso de
ignición de un derrame de GNL en el agua se aconseja estar alejados a una
distancia de 9 kilómetros a la redonda de lugares habitados, mientras que
para una emergencia con riesgo de explosión del buque metanero, se exige
una salida rápida hacia alta mar ya que la onda puede afectar de distinta
manera hasta un radio de 40 kilómetros.
Puede afectar en consecuencia
una superficie 25 veces superior a la de Capital Federal.
Apud puntualizó que aún hoy
no deja de llamarle la atención la instalación de un buque regasificador en
Escobar, proyecto que exigió la modificación del Código Urbano municipal
y se debieron hacer excepciones a las reglas de navegación y
seguridad.
"Hay un montón de cosas que
me hacen pensar que primó el interés de algunos de acceder rápidamente
al negocio de la importación, que es muy importante porque cada barco
significa 45 millones de dólares en gas. Las urgencias y las
improvisaciones benefician a unos pocos vivos que están en el negocio de
la comercialización y del transporte". (Diario La Nueva Provincia.com, Lo
provisorio puede ser muy riesgoso).
Los barcos fábrica de
almacenamiento y regasificación (FSRU) son instalaciones que deben ser
localizadas en alta mar (offshore) y donde también debe realizarse el
proceso barco a barco que implica la transferencia de GNL desde el
metanero (o transportador) hacia el regasificador (o fábrica), conforme la
normativa europea de seguridad de GNL "Instalaciones y equipos de gas
natural licuado", para una vez vuelto al estado gaseoso ser transportado
por gasoductos submarinos hacia tierra para el abastecimiento local.
Sin embargo en Argentina las
operaciones se realizan en el Km 74 del Río Paraná de Las Palmas a 300
km de alta mar y en el polo petroquímico de Bahía Blanca,
comprometiendo permanentemente la seguridad de millones de
argentinos.
Algunos antecedentes para
tener en cuenta:
Puerto Bombay, 1944. MN Fort
Stikene se incendió. Causó daños en 15 buques y murieron 1.250
personas;
Puerto de Brest, 1947. MN
Ocean Liberty con nitrato amónico, se incendió y explotó causando 21
muertos;
Puerto de Kelang, 1980.
Incendio en el puerto causó muerte de 3 personas y más de US $ 12
millones en daños;
MN Casón en costa española,
1987. Incendio por mercancías peligrosas. 23 muertos y emergencia por
contaminación;
Encallamiento de MN Exxon
Valdez, 1989 Alaska. Derrame de petróleo crudo. Efectos a las actividades
de habitantes y daño ambiental.
El 8 de mayo del 2013 un
nuevo accidente con GNL ocurrió cerca de la ciudad de México, el trágico
accidente producido por la colisión de un camión cisterna, produjo la
muerte de 23 personas y 40 heridas. Afectó un radio de 500 metros a la
redonda causando la destrucción de decenas de viviendas y afectó a un
centro educativo. (Cada barco metanero que navega el río de La Plata y
Paraná de Las Palmas hasta Escobar transporta 2500 veces más y
corrientemente proviene de Qatar).
Por último, debo consignar que
los vecinos autoconvocados han solicitado mi intervención ante esta
potencialmente peligrosa situación que los llena de zozobra.
Por todo lo expuesto, solicito el
acompañamiento de mis pares a fin de aprobar este pedido de
informes.
| Firmante | Distrito | Bloque |
|---|---|---|
| ASSEFF, ALBERTO | BUENOS AIRES | UNIR |
Giro a comisiones en Diputados
| Comisión |
|---|
| INTERESES MARITIMOS, FLUVIALES, PESQUEROS Y PORTUARIOS (Primera Competencia) |