Dirigirse al Poder Ejecutivo Nacional en los términos del art. 100 inciso 11 de la C.N. para que por intermedio del Ministerio del Interior y Transporte, Administración General de Puertos S.E. y demás organismos competentes en la materia, informen a esta Cámara de Diputados de la Nación acerca de los siguientes puntos vinculados a la situación de las terminales 5 y 6 del Puerto Nuevo de Buenos Aires y otras cuestiones conexas atinentes a la infraestructura y actividades portuarias.

1.- Determinar el monto del canon que abona Buenos Aires Container Terminal Services S.A (Batcssa) para la explotación de la terminal número 6 del Puerto de Buenos Aires.

2.- Precisar las razones y condición jurídica actual por las cuales la empresa Batcssa continúa explotando mediante una prórroga de concesión la terminal número 5 del Puerto de Buenos Aires, a pesar de haber expirado el término contractual en el año 2012 dado que la multinacional Hutchison Port Holdings (HPH) opera desde 1994 la terminal 5 de Puerto Nuevo. (HPH, con sede en Hong Kong, es una subsidiaria de Hutchison Whampoa Limited (HWL), es uno de los mayores operadores mundiales de terminales portuarias).

3.- Indicar si se ha efectuado el llamado a licitación para el otorgamiento de la concesión y permiso de uso de la terminal número 6 del Puerto de Buenos Aires. Caso afirmativo remitir copia del pliego y señalar el estado de proceso licitatorio.

4.- Establecer en relación al plan de inversiones previsto por AGP y Batcssa para el período octubre de 2012 a septiembre de 2015, incluidas mejoras en equipamiento, obra civil y tecnología informática, por un total superior a los 16 millones de dólares y otros 150 millones de la misma moneda a futuro para la construcción de un nuevo muelle de 500 metros y 100 millones de dólares para el equipamiento del mismo, cuáles obras han sido finalizadas o se encuentran en etapa de ejecución y si alguna de las previstas no ha tenido el debido tratamiento o se han visto demoradas.

5.- Puntualizar cantidad y porcentaje de TEUs que se operan anualmente en cada una de las terminales del Puerto de Buenos Aires (años 2011, 2012 y 2013) con precisión de lo contabilizado durante los primeros ocho meses del corriente año 2014. A dicho cometido deberá ajustarse el criterio que el tráfico portuario de contenedores mide el flujo de contenedores del modo de transporte terrestre a marítimo y viceversa, en unidades equivalentes a 20 pies (TEU), un contenedor de tamaño estándar. Los datos se refieren al transporte de cabotaje, como también a los viajes internacionales. El tráfico de transbordo se recuenta como dos montacargas en el puerto intermedio (una vez para descargar y otra vez como elevación de carga saliente) e incluye las unidades vacías.

6.- Evaluar el nivel de competitividad del Puerto de Buenos Aires, conforme a la declaración pública de la AGP mediante un comunicado del año 2012 en el cual se expresara: "Estamos ante otra muestra del compromiso asumido por esta Administración de llevar la competitividad del Puerto Buenos Aires a los más altos niveles mundiales, a través de constantes mejoras e inversiones que posibilitan la modernización y mejoramiento de la vida portuaria".

7.- Establecer si se ha efectuado la adecuación del canal principal, a fin de no quedar retrasados en función de la logística naviera actual que exige profundidades mayores a los 14 metros.

8.- Referir si se ha modernizado y puesto en valor la estructura de los muelles, que por su antigüedad, limitan las posibilidades de mejoras y aprovechamiento.

9.- Especificar si como se prometió desde la AGP se ha procedido a la construcción de un muelle totalmente nuevo en el quinto espigón, que esté en condiciones de soportar 15 ó 16 metros de calado, y también las nuevas grúas de gran porte a instalarse. Es decir que se acometiere no sólo la profundidad del muelle, sino también de su resistencia.

10.- Determinar si se ha hallado una vía de solución a la limitante de que no se puede dragar más allá de los 10 metros.

11.- Cómo evalúa el Poder Ejecutivo Nacional que el primer operador argentino de contenedores, como Exolgan, pase a ser controlado por MSC (Mediterranean Shipping Company) y si el momento económico del país, y su débil presente comercial impulsaron a GIP (Global Infrastructure Partners) a desprenderse de su interés en la Argentina, y a TIL (brazo portuario de MSC) a aprovechar el bajo precio de los activos en dólares para posicionarse en el país a futuro, considerando el crecimiento global de MSC, que todavía no tenía presencia en una terminal de contenedores de la Argentina.

12.- Describir en qué estado se hallan los trabajos de dragado en la desembocadura del Riachuelo en el sector conocido como Cuatro Bocas (junto a los diques de Puerto Madero, Dock Sud y Río de la Plata), desde que el Juez Federal Jorge Rodríguez dictó una medida cautelar a raíz de un recurso de amparo presentado por la Fundación Agronegocios y Alimentos, que denunció que los barros extraídos eran arrojados sin tratamiento en las aguas del Río de la Plata. Un informe de la UBA (Universidad de Buenos Aires) indica que los sedimentos están contaminados con metales pesados, como cromo, arsénico, zinc, plomo y cadmio, que representan una amenaza a la salud de la población. Tal dragado encargado por la terminal de contenedores Exolgan tiene como objetivo de que puedan ingresar barcos de más de 300 metros de eslora.

Señor presidente:

El rol del Puerto Buenos Aires en el sistema portuario nacional es vital, ya que no puede resignar su carácter como tal; es y será el puerto que debe mantener sus puertas abiertas para brindar servicios, y debe cumplir con su misión para que la Nación pueda contar con la presencia de un puerto público, moderno y eficiente. Un servicio portuario concordante con una política de expansión del comercio exterior del país que priorice su desarrollo acelerado a valores competitivos en el mercado internacional, lo cual incluye un sistema integrado de transportes y la transferencia de las mercaderías en el ámbito portuario al menor costo posible (Jorge Cholvis).

Lo antedicho no contradice el objetivo de disponer de un puerto de aguas profundas fuera de Buenos Aires, aunque en un área próxima.

En distintos países del mundo se están diseñando y construyendo puertos para recibir megaembarcaciones. En Shanghai, el primer puerto de mercancías del mundo, acaba de ponerse en funcionamiento. Es la segunda fase del puerto de Yangshan. Cuando esté completado en 2020, será el mayor puerto del planeta con más de 13 millones de TEUs anuales. Así está destinado a convertirse en la mayor Terminal de contenedores del mundo. Cerca de nuestro país, en Uruguay también hace años están analizando un proyecto de puertos de aguas profundas en el Departamento de Rocha, y recientemente el Presidente José Mujica firmó el decreto para que la Asamblea General considere la habilitación del Puerto de Aguas Profundas en Rocha, que se considera un proyecto prioritario por el actual gobierno uruguayo.

No voy a referirme, en el contexto del puerto que planean los orientales, a mi añejo proyecto de un puerto biestatal en La Coronilla porque ello ameritaría ahondar en un asunto ajeno a este Pedido de Informes.

Uruguay viene desarrollando una estrategia que le permita convertirse en un gran prestador de servicios para la región. Ha dictado una serie de medidas de corte aduanero con el objeto de hacer atractiva la utilización de sus puertos para las cargas. En el caso puntual de Montevideo desde hace algo más de una década se observa una estrategia tendiente a constituirse dentro del MERCOSUR, en un prestador de servicios portuarios para los restantes países integrantes del bloque. La Ley de Puertos uruguaya N° 16.246 convirtió a Montevideo en la primer Terminal de la costa atlántica de Sudamérica que opera bajo un régimen de Puerto Libre, que establece la libre circulación de mercaderías en el puerto sin necesidad de autorización de trámites aduaneros, y durante su permanencia en puerto las mercaderías están exentas de todos los tributos y recargos aplicables a la importación.

Hay otros varios proyectos en distintas costas del continente y mares del mundo. En el Atlántico Sur, por ejemplo, tenemos otras iniciativas que se están poniendo en marcha. Brasil puso a los puertos dentro de su Plan de Aceleración del Crecimiento y cuenta con una Secretaría Especial de Puertos con rango de Ministerio, además de un Ministerio de Transportes. En Colombia está la iniciativa del Puerto de aguas profundas Boca de Ceniza. Posiblemente estemos en el inicio de un proceso de re-jerarquización portuaria, para hacer frente a los cambios, y la posible aparición de hubs regionales.

Las nuevas mega- embarcaciones, "a más de las condiciones de calado que exigen de los puertos que sirven, necesitan que tanto los de carga como los de descarga puedan concentrar grandes partidas que permitan operar con rapidez cargamentos completos en un solo puerto. En efecto, el costo diario (especialmente amortización y financiero, así como los derechos de entrada, muelle, practicaje, remolques y demás costos portuarios) incide considerablemente en los fletes, aún en los enormes embarques que los "gigantes" transportan. Por eso es premisa fundamental para la utilización de "gigantes" que estén afectados a un tráfico que permita grandes concentraciones de carga en un solo puerto y con un destino único: puerto de la destilería, planta industrial que utilizará el insumo, industria de transformación de materias primas en la proximidad, etc. Estos "gigantes" responden a la necesidad de transportar grandes masas de mercadería entre dos puertos que obran como concentradores. Los defensores de la construcción de un puerto de aguas profundas, en Argentina apuntan fundamentalmente a la rápida operación de cargas masivas.

Junto a este factor está el costo de la tripulación y el del combustible. A más grande y moderno el buque se necesitan menos tripulantes y el consumo de combustible naval es más eficiente. Los avances en las economías de escala de los barcos repercuten, y modifican los sistemas portuarios regionales y sus cadenas logísticas, pudiendo beneficiar a unos y perjudicar a otros.

La Argentina para comerciar con los países asiáticos a más de 12.000 millas marinas le será imperioso operar con buques de gran porte. Los puertos han de estar en condiciones para que puedan operar las nuevas flotas mercantes, obteniéndose con ello la reducción del costo del transporte por tonelada-milla. Ello impondrá la necesidad de que se reinicien los estudios para tener un puerto de aguas con una profundidad de 50 o 55 pies que permita atracar dichos buques, y que no tengan necesidad de completar sus cargas en otros puertos. Se obtendría así la consiguiente reducción del costo de los fletes de exportación y del tiempo necesario para los viajes, y se lograrían las condiciones de competitividad que exige el mercado internacional.

De tal forma la Argentina podría competir ventajosamente en el mercado internacional a pesar de la lejanía de los puertos de destino para sus productos, como también se podrían definir las características de la Marina Mercante Argentina y las posibilidades de la Industria Naval para la construcción de un nuevo sistema de transporte fluvial por barcazas y barcos de cabotaje en astilleros nacionales, para movilizar la carga que recibirán las mega embarcaciones. Los puertos, la flota de bandera, las vías navegables y la industria naval son sectores estratégicos fundamentales que componen la soberanía argentina.

Sin embargo, en lo inmediato y a mediano plazo, el Puerto Buenos Aires tendrá una importante función a cumplir por un largo período como uno de los vértices de una política portuaria nacional y aún ser un factor de desarrollo para los puertos provinciales, en especial de las provincias que bordean la hidrovía. Es imprescindible diseñar y efectivizar un plan de desarrollo para la modernización del Puerto Buenos Aires, que contemple el carácter federal de esa instalación portuaria y su interjurisdiccionalidad. No puede convertirse en una Terminal exclusiva para cruceros con sólo tres o cuatro meses de actividad anual.

El Puerto Buenos Aires es relevante en la política portuaria nacional, y es punto esencial para el comercio exterior y el desarrollo económico de la Nación. Siendo Puerto Buenos Aires el único cuya administración ha quedado en manos del Estado Nacional, su presente y proyección futura requieren especial consideración al momento de definir las estrategias a seguir en el área de transporte, fundamentalmente por la alta concentración del tráfico relacionado con la atención de contenedores, y por ende de mayor valor agregado.

Será indispensable actualizar la operatoria portuaria y la capacidad de sus instalaciones en el marco de un planeamiento coordinado y una estrategia nacional en materia de transporte por agua, puertos, vías navegable, marina mercante e industria naval. También mejorar la infraestructura que hace a los canales, cruces y zona de espera en las vías troncales de navegación. Todos los buques usan el mismo canal, o sea que tenemos autopistas acuáticas congestionadas. Se deberán adecuar los accesos portuarios, y los canales a los tipos de buques que actualmente arribarán a nuestras tierras.

Con estudiada planificación los muelles, canales de acceso y canales principales alcanzarán a estar acordes a nuestra realidad contemporánea y en condiciones de satisfacer las necesidades del hinterland del Puerto Buenos Aires. Pero también es el momento de hacer un verdadero plan estratégico donde nuestros puertos se integren como partes de una política de transporte intermodal.

En su nacimiento el Canal de Panamá es contemporáneo del Puerto Buenos Aires. Como vimos la primera dársena del Puerto Madero se inaugura en 1899, y casi inmediatamente se inician las obras del Puerto Nuevo en 1908. Un diseño portuario que al poco tiempo evidenció sus limitaciones. Hoy todavía esa infraestructura portuaria se encuentra casi como se la vio nacer. Se la está optimizando para que en base a ella se pueda dar respuesta a las inmediatas exigencias del transporte naval. Es necesario que al respecto se abra un debate que ya lo consideramos impostergable. Lo peor que puede ocurrir es desconocer la realidad.

Fuertes razones llevan a sostener que este puerto puede potenciar su rol en el marco de un Proyecto de Desarrollo Nacional sostenido. Es indispensable tener muy presente que un puerto no es un punto sino que es parte de una región marítima o fluvial, y también que en materia portuaria no alcanza sólo a considerar el concepto de competitividad, es indispensable que lo acompañen el de previsibilidad y complementariedad de los puertos de dicha región.

Pensamos que en Puerto Buenos Aires se debería recurrir a otras obras de mayor envergadura y diseño acorde al rol que todavía tiene asignado en lo inmediato y a mediano plazo en el marco de una política portuaria nacional que acompañe un plan de desarrollo económico y social del país. Quizás podríamos tener "otro" Puerto Nuevo con características propias para estar en condiciones de recibir grandes buques, hasta que eslora, manga, puntal y calado de los mismos hagan necesario que los mismos atraquen en el puerto de aguas profundas que la Argentina deberá tener en esta parte del Atlántico Sur, y que ya deberíamos planificar pues llevará mucho tiempo su construcción.

Ello deberá ser motivo de preferente estudio y de la conformación de calificados equipos técnicos para que se aboquen a su diseño inserto en un sistema de transporte intermodal, en el que los distintos puertos encaren las actividades que más beneficien al comercio exterior del país.

Pero si realizamos un análisis prospectivo podremos prever que por el potencial de su mercado adyacente, Puerto Buenos Aires seguramente continuará recibiendo muchas embarcaciones que atracaran en sus muelles, y esta estratégica unidad portuaria continuará brindando a los "porteños" y a quienes habitan su hinterland la posibilidad de aportar al desarrollo económico nacional re-potenciando al hasta ahora único "Puerto Federal" argentino.

El impacto de las políticas de transporte por agua no puede ser analizado aisladamente, sin considerar el efecto de las diferentes medidas adoptadas en el marco de la política económica nacional. Es necesario un sistema integrado de transportes, y de transferencia de mercaderías en el ámbito portuario. Un servicio portuario concordante con una política en expansión del comercio exterior que priorice su desarrollo acelerado a valores competitivos en el mercado internacional. En esa línea no debe perderse de vista que la política tarifaria de un puerto es una herramienta de gestión de carácter estratégico que debe ser debidamente preservada. El llamado a concesionamiento para la operación de terminales por la actividad privada en el Puerto Buenos Aires, fue la solución que se entendió como más apropiada para la privatización de sus actividades, y el espíritu que privó en la misma fue la inserción del puerto en las reglas del mercado con prioridad sobre otro tipo de evaluación. Apuntó básicamente a dejar librado a la iniciativa privada el desarrollo y explotación de las actividades portuarias.

Se hace imprescindible impulsar una nueva concepción y diseño del Puerto Buenos Aires acorde a un plan nacional de desarrollo y al movimiento actual de cargas y cruceros. Entonces, que se debe hacer? Una medida de gran trascendencia política, institucional y económica. Refundar al Puerto Buenos Aires. Hacerlo crecer hacia fuera en infraestructura portuaria y hacia adentro estableciendo zonas aptas para el movimiento de la carga y otras operaciones logísticas que en sus cercanías coadyuven a la actividad portuaria (el Mercado Central de Buenos Aires es una de ellas). Es lo que está ocurriendo en otros grandes puertos del mundo, como por ejemplo Barcelona. Es imprescindible la solución a los problemas derivados por la falta de accesos viales adecuados para la circulación de la carga, como asimismo restablecer la necesaria presencia del ferrocarril.

Se destaca la economía de escala en el transporte marítimo. Es prioritario mantener a la Argentina en un nivel competitivo en el transporte y la logística. Ahora ha llegado el momento de hacer un verdadero plan estratégico de los puertos argentinos, donde nuestros puertos deben ser partes de una política de transporte intermodal.

Un puerto es un objetivo común que aglutina a diversos actores y por ello también es indispensable escuchar sus opiniones y debatir razones para lograr un sólido sostén a la política portuaria a ejecutar. Sin duda este objetivo también debiera ir acompañado con la firme decisión de promover una marina mercante nacional, y potenciar la industria naval y los astilleros de nuestro país.

Ciertamente con el diseño de la nueva infraestructura portuaria y precisado el rol, diseño y desarrollo operativo del Puerto Buenos Aires, como asimismo definidos los criterios para su financiación y puesta en marcha con la necesaria participación de los distintos sectores -trabajadores, organizaciones sociales, cámaras navieras y de comercio exterior-, la Argentina estará en condiciones mejores para implementar una política portuaria nacional acorde al proyecto de desarrollo que requiere nuestra realidad contemporánea del siglo XXI (Fuente: Dr. Jorge Cholvis)

Por lo expuesto, solicito el acompañamiento de mis pares con su voto, a fin de aprobar este pedido de informes.