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INTERESES MARITIMOS, FLUVIALES, PESQUEROS Y PORTUARIOS
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Jefe SR. RODRIGUEZ JUAN MANUEL
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PROYECTO DE LEY
Expediente: 6509-D-2016
Sumario: HIDROVIA PARANA - PARAGUAY. SE LA DECLARA DE INTERES NACIONAL.
Fecha: 22/09/2016
Publicado en: Trámite Parlamentario N° 133
Artículo 1º: Declárese de interés nacional Hidrovía Paraná – Paraguay
Artículo 2°: De forma.-
FUNDAMENTOS
Señor presidente:
La hidrovía Paraná – Paraguay posee una extensión de 3.442 km. desde Puerto Cáceres, Brasil hasta Puerto Nueva Palmira, Uruguay. En el tramo que recorre el frente de la provincia de Santa Fe, se encuentran localizados un importante número de puertos públicos y privados, exportándose más del 75% de cereales y oleaginosas del país. Desde Santa Fe hasta Puerto General San Martín la vía navegable cuenta con 25 pies de profundidad, y desde allí hasta el océano, con 34 pies.
El sistema hidrográfico de la Provincia de Santa Fe es el más extenso del país, con ríos de aguas tranquilas, gran número de lagunas, cañadas, esteros, riachos y arroyos. El frente fluvial de Santa Fe alcanza los 849 kilómetros lo que representa un tercio de la extensión total de la hidrovía Paraná–Paraguay.
Los países que comparten este sistema fluvial -Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay- promovieron en una primera etapa la realización de estudios para determinar la factibilidad económica, técnica y ambiental de los mejoramientos necesarios para garantizar el uso sostenible del recurso hídrico. Estos países crearon el Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH), a través del cual celebraron diversos convenios con organismos internacionales (BID, FONPLATA, PNUD, CAF) para la ejecución de estudios sobre la vía navegable.
Hidrovía Paraná – Paraguay: una red clave para agilizar operaciones
La Hidrovía es una pieza fundamental en el movimiento de cereales, combustibles y productos de cuantioso volumen y escaso valor unitario, el transporte fluvial apunta a un sector operativo en crecimiento. En ese marco, la Hidrovía Paraná-Paraguay cobra mayor relevancia, definida como la “espina dorsal de los Países de la Cuenca del Plata” y de la logística fluvial en general.
A pesar de que su desarrollo es uno de los grandes puntos pendientes en la agenda logística a nivel regional, el transporte fluvial resulta fundamental a la hora de definir operaciones ligadas al movimiento de mercaderías a granel, combustibles, productos peligrosos y agrícolas. En ese marco, la conexión de los ríos y otras vías navegables permite agilizar el flujo comercial entre los países cercanos a la red fluvial.
Para la Asociación Argentina de Consorcios Regionales de Experimentación Agrícola (AACREA), “una hidrovía es un conjunto de mejoras que acondicionan y mantienen una vía navegable, configurando un sistema de transporte competitivo para las cargas generadas en las zonas de influencia”.
Tanto para países extensos como aquellos que no tienen salida al mar, los medios de transporte fluviales constituyen parte de la infraestructura fundamental para su crecimiento económico. Esto es todavía más evidente cuando esos países producen y ex portan productos de mucho peso y poco valor unitario, como son los cereales, las oleaginosas y los minerales.
El objetivo de su desarrollo consiste en disponer, a largo plazo, de una navegación continua durante todo el año, las 24 horas del día, de convoyes pulsados de 300 metros de longitud, 46 metros de ancho y aproximadamente 10 pies de calado (3,05 metros).
Mientras tanto, la Hidrovía Paraná -Tieté , ejerce influencia en un área de 1,5 millones de kilómetros cuadrados, con 75 millones de habitantes, integrando Brasil, Paraguay y Argentina. Juntos, los sistemas hidroviarios Paraná-Tieté y Paraná-Paraguay tienen un área de influencia de 4,8 millones de kilómetros cuadrados, con 90 millones de habitantes.
La Hidrovía Paraguay- Paraná, “es una vía navegable de 3442 kilómetros, que comprende los ríos Paraguay y Paraná, incluyendo sus diferentes brazos de desembocadura, desde el puerto de Cáceres (en Brasil) hasta Nueva Palmira (en Uruguay) y el Canal Tamango (compartido por Bolivia y Brasil)”.
, tal como lo explica el presidente de la Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata (CPTCP), Horacio López.
El transporte por agua es el modo más económico, gracias a su capacidad de movilizar grandes volúmenes con un bajo consumo de combustible y con escaso impacto ambiental.
La zona de influencia del sistema fluvial de la Hidrovía Paraná - Paraguay está estimada en 700 mil kilómetros cuadrados e incluye las provincias del Litoral argentino, los estados brasileños de Mato Grosso y Mato Grosso do Sul, gran parte de Bolivia, casi todo el Paraguay y el litoral oeste del Uruguay.
Por su parte, la Hidrovía Paraná-Tieté constituye principalmente un importante nexo dentro de Brasil, en sentido oeste - este. La hidrovía ha estimulado la ampliación de las fronteras agrícolas en el oeste de Brasil, trayendo una gama de oportunidades de buenos negocios en las áreas de transporte hidroviario, terminales multimodales, expansión de los agronegocios, industrias, embarcaciones de servicio, convoy de carga, además de marinas y hoteles.
Entre las innumerables cargas que se transportan por esta vía, se destacan la soja y sus derivados, así como combustibles y minerales de hierro y manganeso.
Desde 1988, la Hidrovía creció en forma exponencial y sostenida hasta la actualidad. En el 88 se transportaban 750 mil toneladas por año. Ese volumen ha crecido hasta llegar a aproximadamente 13 millones de toneladas por año
Por sus características, el transporte fluvial es especialmente adecuado para grandes distancias, mercaderías a granel y grandes volúmenes.
En consecuencia, si bien se están incorporando nuevos tráficos, los principales rubros transportados son las oleaginosas, cereales, soja, harina, aceites y derivados, productos ganaderos, café, pellets, minerales de hierro, bauxita, estaño y manganeso y el combustible.
La Hidrovía Paraná - Paraguay transporta cerca del 90 por ciento de las cargas masivas a granel del Paraguay, a través de transporte por empuje, un remolcador que empuja un convoy de barcazas.
La Hidrovía constituye “la herramienta por la que ciertas zonas económicamente marginales pueden acceder a mercados de ultramar en condiciones competitivas, en especial para aquellas actividades que requieren de transporte para grandes volúmenes”
De acuerdo con la Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata (CPTCP), el costo de la tonelada por kilómetro transportada por camión ronda los 0,50 dólares, mientras que por tren ronda los 0,17 dólares. En barcazas, este costo es de aproximadamente 0,013 dólares.
Además las cantidades que se pueden transportar superan ampliamente a los otros medios de transporte. Por ejemplo un camión puede transportar 25 toneladas; un vagón, 50 toneladas, y una barcaza puede transportar 1500 toneladas. Es decir, una barcaza corresponde a 60 camiones.
Definida por De Macedo Soares como “la espina dorsal de los Países de la Cuenca del Plata”, la Hidrovía resulta, además de un acceso estratégico, un modo de transporte más limpio: utiliza la cuarta parte del gasoil que el camión y alrededor de cinco veces menos de combustible que el transporte por tren.
Según la CPTCP, la Hidrovía promueve el transporte fluvial entre las zonas mediterráneas del Cono Sur y la salida al océano, estableciendo reglas de libre navegabilidad, igualdad de condiciones; se debe asegurar una vía navegable utilizable los 360 días del año las 24 hrs promoviendo el comercio intra y extra regional, proporcionando una vía de comunicación económica y efectiva.
Constituye un corredor de transporte fluvial natural, en donde el abaratamiento de los costos y la seguridad en la navegación constituyen un factor decisivo para la integración de los países de la Hidrovía a partir del desarrollo equilibrado y sustentable de las economías regionales. Se debe cuidar la señalización y balizamiento, así como también la optimización de las condiciones de navegabilidad de algunos tramos de los ríos.
Siempre será necesario realizar inversiones para asegurar la navegación en la Hidrovía Paraná - Paraguay, pero las expectativas son auspiciosas, ya que se proyectado un importante aumento en el volumen de la carga transportada.
Además es también fuente de generación de empleo en torno a industrias de transformación de materias primas de exportación con cierto valor agregado, a través del mejoramiento de un corredor de transporte fluvial sostenible.
Por todo lo expuesto les solicito a los señores Diputados me acompañen en el presente proyecto de ley.
| Firmante | Distrito | Bloque |
|---|---|---|
| BINNER, HERMES JUAN | SANTA FE | PARTIDO SOCIALISTA |
| DURE, LUCILA BEATRIZ | FORMOSA | PARTIDO SOCIALISTA |
Giro a comisiones en Diputados
| Comisión |
|---|
| INTERESES MARITIMOS, FLUVIALES, PESQUEROS Y PORTUARIOS (Primera Competencia) |