Manifestar la preocupación de la Honorable Cámara de Diputados de la Nación por la situación de asimetría en las condiciones de competencia de los estados parte en el denominado sector fluvial regional hidrovia Paraguay-Paraná.

Señor presidente:

El "Tratado de Asunción" instituye en su art. 1º, como uno de sus propósitos y principios, establecer que el "Mercado Común implica (...) la coordinación de políticas macroeconómicas y sectoriales entre los Estados parte: de comercio exterior, agrícolas, industrial (...) a fin de asegurar condiciones adecuadas de competencia entre los Estados Parte."

En la navegación fluvial regional de la Hidrovia Paraguay-Paraná (HPP), existen una serie de asimetrías que por sus características específicas comparadas con otros países de la Región que tienen acceso a navegarla con buques de su propia bandera, producen el éxodo de empresas Argentinas con sus buques y capacidad de bodega hacia ellas por las grandes desventajas y desalientos que sufren en su propio país.

Hay que entender el marco en el que se desarrolla este escenario: cerca del 90% de la carga que se transporta de la Hidrovia proviene de Brasil (mineral de hierro); Paraguay y Bolivia (soja y petróleo). Desde los años 90 hasta el 2000 se transportaban alrededor de 790.000 TN, al año, vislumbrándose, ya entonces, el enorme potencial que traería aparejado en el futuro la utilización de éste tan importante medio de navegación.-

Fue así que a fines del 2006 ya se transportaban 13.000.000 TN al año y se prevé que a fines de 2009 esa cifra alcanzará la suma de 20.000.000 TN año. La prospección da la nada despreciable cifra de cincuenta millones de toneladas para el año 2020.

Por eso, se ha invertido más de 1.500 millones de dólares en terminales portuarias y se incrementó la capacidad de crushing (molienda). Además Argentina mantiene el sistema de dragado y señalización en el tramo del Rió Paraná que va desde Santa Fe hasta el mar.

Por su lado, las empresas armadoras argentinas, cuando fueron estimuladas con incentivos, invirtieron en incorporar unidades de la bandera con las que llegaron a manejar el 50% del transporte en cuestión. Pero la situación cambió.

Claramente, los otros países de la HPP que entendieron la importancia de tener una flota numerosa para asistir el crecimiento de las cargas que bajan por ellas, facilitan la importación temporaria de equipos exceptuándolos por 5 años de impuestos, por ejemplo el caso de Paraguay que paga solo un 10% de Impuesto a las ganancias, y pueden deducir de dicho impuesto gastos tales como seguros internacionales, combustibles, etc. Al mismo tiempo sus armadores consiguen financiamiento a tasas internacionales lo cual no es posible para los armadores radicados en Argentina.

Así las cosas, actualmente nuestro país participa del negocio con un porcentaje irrelevante a pesar de que, por su importancia y gravitación regional, debería tener una gran participación en él. De persistir las actuales condiciones, Argentina podría llegar a perder toda su presencia a manos de los otros países, que incentivan la incorporación de unidades a través de ventajas impositivas, arancelarias y operativas.

Entre el 2008 y fines de 2009, se estima que se habrán incorporado 25 convoyes más para la navegación en la Hidrovia, ello representa unos 25 remolcadores de empuje y más de 500 barcazas. A la fecha se prevé que todos ingresen con bandera paraguaya pese a que la carga a transportar pertenece a los distintos países de la región.

A continuación detallamos la mayoría de las dificultades con las que se encuentran las empresas para poder desarrollarse en el país:

- Combustible: según Ley 26028 (tasa al gas Oil) se recauda una tasa para contribuir al transporte ferroviario y automotor, no siendo así para el ámbito fluvial.

- El transporte internacional de bandera Argentina, en el ámbito Hidrovia, Alto Paraná y Río Uruguay, no está alcanzado por la exención impositiva a los combustibles. Pero los buques de los demás países de la región cargan combustible para rancho (bunker) en Argentina, aprovechando su precio más barato y, además, sin impuestos por ser extranjeros.

- Decreto 1010/04, Art. 3 Inc. "f" en lo referente al charteo de embarcaciones, exceptúa de los beneficios a remolcadores y barcazas sin propulsión propia que son los dos tipos de embarcaciones más utilizados en la navegación fluvial.

- Importaciones: Para bienes de capital nuevos, se debe pagar seguro y flete y sobre esos rubros 10,5% de IVA (no hay derechos de importación). Para bienes de capital usados, el derecho de importación sobre el costo del bien se promedia en el 40% además del 0,5% por tasa de Estadísticas, y por comprobación de destino, un 2% adicional. Al igual que en el rubro precedente, hay costo de seguro y flete más IVA. A modo de ejemplo: los motores no pagan de importación pero sí 21% de IVA, una caja reductora nueva o usada, paga 14% de derechos de importación más 21% de IVA, más 0,5% de estadística. Todo esto con el agravante que el IVA de compra no se recupera con la venta de un servicio ya que el flete internacional está exento de ese impuesto.

- Argentina no valida muchos de los certificados de nivel internacional con los que llegan las unidades que se incorporan a la bandera. Esto obliga a nuevas inspecciones con el consiguiente costo. Vale destacar que no proceden con igual criterio los otros países de la región.

- El actual régimen de removido aduanero, en ruta internacional dentro del territorio, controla salida y entrada sin tolerancia a las diferencias en los faltantes y sobrantes a la descarga, condición no aplicable a otros modos de transporte.

- Tolerancias de faltantes y sobrantes en el transporte por la Hidrovia Paraná-Paraguay: Con Decreto 343/05 se alcanzó una situación de tolerancia del 2% en cargas líquidas y 4% en cargas sólidas pero para embarcaciones con precintos. Esta situación dejó fuera la carga de mineral de hierro que no se hace precintada.

Es por todo lo expuesto, Sr. Presidente, que solicito se apruebe el presente proyecto de resolución.