Solicitar al Poder Ejecutivo Nacional que, a través del Ministerio del Interior y Transporte; del Ministerio de Infraestructura, Inversiones y Servicios; Ministerio de Defensa; Armada Argentina; Prefectura Naval Argentina y organismos competentes en la materia, informen a la Honorable Cámara de Diputados de la Nación, sobre los siguientes puntos, vinculados a formación, titulación y guardia para la gente de mar y situacióndel Puerto de Buenos Aires.

1.- Especificar requisitos y controles para el otorgamiento de los despachos de capitán fluvial y práctico de río, con descripción de los sistemas estándares de calidad y vigilancia en los procedimientos de entrenamiento, titulación, evaluación y certificación.

2.- Referir el estado de la causa judicial iniciada por ante el Juzgado Federal del Dr. Norberto Oyarbide, al detectarse en 2013 un título apócrifo de capitán fluvial con firma falsificada del director de Educación Naval.

3.- Sintetizar estado de la causa iniciada ante el fuero Contencioso Administrativo Federal por la Cámara de Actividades de Practicaje y Pilotaje juntamente con el práctico del Río Paraná Ricardo Silva, en razón del presunto saneamiento por la Armada Argentina del título apócrifo del falso capitán, para que se le impidiese registrar y habilitar como práctico del Río Paraná.

4.- Analizar y dictaminar si el Reglamento de Formacióny Capacitación del Personal Embarcado de la Marina Mercante -REFOCAPEMM- no se encuentra en contradicción con el régimen global de capacitación STCW de la Organización Marítima Internacional (OMI) y en su caso de advertirse alguna oposición, incoherencia o inconsistencia entre uno y otro, si se prevé efectuar las correcciones pertinentes.

5.- Puntualizar si el gobierno nacional ha puesto en marcha las recomendaciones de la Conferencia de Manila y las enmiendas de 2010 del Convenio Internacional STCW,en cuanto reconoce la importancia de establecer normas obligatorias de competencia detalladas y otras disposiciones de carácter obligatorio necesarias para garantizar que toda la gente de mar reciba la debida educación y formación y adquiera la experiencia, los conocimientos prácticos y las competencias adecuadas para desempeñar sus cometidos de manera tal que se consoliden la seguridad de la vida humana y de los bienes en el mar y la protección del medio marino.

Asimismo, si se considera necesario enmendar tales normas y disposiciones de carácter obligatorio para responder con eficacia a cambios en la tecnología, las operaciones, las prácticas y los procedimientos utilizados a bordo de los buques.

6.- Describir el estado del Puerto de Buenos Aires como consecuencia del conflicto gremial que ha paralizado sus actividades con sujeción a las siguientes variables:

a) Situación y viabilidad de las propuestas de los actuales concesionarios del Puerto, quienes ofrecieron realizar inversiones en infraestructura portuaria a cambio de una extensión en los plazos de concesión.

b) Justipreciación respecto a si dichas inversiones podrían otorgar mayor competitividad al Puerto de Buenos Aires.

c) Referir si existe probabilidad de paralización permanente o cierre temporal o definitivo del Puerto de Buenos Aires como denuncia el sindicato de Guincheros.

d) Describir cómo afecta la globalización naviera a la actividad del sector en la Argentina, en especial la alianza naviera denominada P3 que integran Maersk, CMA CGM y MSC y otros jointsventures que se han constituido mediante los cuales se reemplazan servicios que brindaban dos buques por otro con un buque mayor y que provoca caídas en las facturaciones de las terminales.

e) Detallar de qué manera se analiza la cuestión de la canibalización de las cargas a raíz de la competición de cuatro de los seis operadores globales más grandes por 2 millones de TEU.

f) Indicar vías y medidas de solución a la competencia asimétrica resultante, ya que en Buenos Aires las tarifas son fijadas por la Administración General de Puertos (AGP) y las terminales recaudan la tasa a las cargas de importación y exportación que luego depositan íntegra en la AGP. En cambio, Exolgan en la Provincia de Buenos Aires no tiene ese régimen, lo que le permite una capacidad de negociación diferente con las líneas y cargas. Tecplata ofrece más ventajas a las líneas, con menos tiempo de navegación para acceder y un peaje (pagado a Hidrovía) más barato, por la sección en la que se encuentra.

g) Considerar si la política del comercio exterior al limitar las importaciones al mínimo indispensable, para proteger a la industria nacional, representa un demérito para las terminales portuarias, dado que al reducirse las importaciones disminuyen los contenedores y por consiguiente jibariza la recaudación de terminales, obligadas a no despedir personal y a enfrentar una necesaria paritaria para transparentar los salarios a la realidad económica del país.

h) Reseñar si el transbordo de cargas paraguayas que fuera desincentivado por excesivos controles aduaneros no representa un efecto indeseado para mitigar la caída del volumen de actividad. Como asimismo la negativa a realizar la exportación en el puerto de origen y las consecuencias de la resolución 1108 de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables que al anular la competencia del Puerto de Montevideo hizo migrar las cargas a puertos del sur brasileño.

i) Discurrir de qué manera pueden reducirse los mayores costos laborales de las terminales porteñas de entre un 20 % respecto de Exolgan y un 30 % respecto de Zárate y cuáles son las medidas y políticas en análisis o implementación tendientes a optimizar los costos.

j) Referir si se ha iniciado el diálogo con Uruguay, Paraguay y Bolivia para posibilitar la realización de una estrategia común que resuelva la cuestión portuaria con beneficio para todos, como sería la construcción de un gran puerto de aguas profundas operado por los cuatro países.

Señor presidente:

Este proyecto se compone de dos partes. En la primera se solicitan precisiones respecto a los sistemas estándares de calidad y vigilancia en los procedimientos de entrenamiento, titulación, evaluación y certificación del personal embarcado fluvial. Asimismo, llaman la atención ciertas irregularidades denunciadas en cuanto a la obtención de licencias de capitán y práctico de ríos.

En la segunda, se trata de conmover la atención del Poder Ejecutivo Nacional respecto a la llamada "anarquía del Puerto de Buenos Aires" (Emiliano Galli en "La Nación", 8 de julio de 2014, Suplemento Comercio Exterior, páginas 4 y 5). Y, consiguientemente, se plantea si se han iniciado las conversaciones con los países de la Cuenca del Plata para proveer una solución integral a la cuestión portuaria.

El comercio administrado, la apatía política en decisiones portuarias, una Aduana que recauda y controla, pero también es brazo armado de la cuenta corriente y exige copias de DJAI para en la documentación de importaciones (que además no pueden diferir en más de un 4% en el valor declarado) generan un tendal de damnificados de distinto grado. Pretender que la exportación no se resienta por limitar las importaciones es una aberración casi escolar. Los contratos se incumplen por las demoras excesivas. Las multas se multiplican. Las inversiones productivas desaparecen hasta por la imposibilidad de girar divisas. Los países toman represalias. Las líneas de producción se interrumpen por falta de insumos. Se suspende personal por una caída de la actividad. Y en el sector del comercio exterior, propiamente dicho, los profesionales que "viven" de las operaciones de exportación e importación, los despachantes de aduana, vienen penando con la burocracia y la caída estrepitosa de la actividad; los camiones que hacen los fletes cortos (puerto-depósitos fiscales) también ven su trabajo resentido, y los trabajadores portuarios, finalmente, son la válvula de esta olla a presión; y luego están los exportadores del interior del país: les impiden operar en Montevideo, y en Buenos Aires encuentran precios más elevados y mayores trabas.

Esta situación que, paradójicamente como en otros ámbitos de la economía argentina, como el financiero, podría solucionarse con una mano firme y decisión política estratégica hace pensar en una anarquía integral del comercio internacional.

Desde la Federación Marítimo, Portuaria y de la Industria Naval (Fempinra), la que convocó a un paro por 48 horas, señalan que la cámara empresaria se niega a discutir una paritaria vencida el 31 de mayo y denuncian "el uso de los gremios para presionar al Gobierno sobre las concesiones".

Hemos descripto una situación grave, a extremo tal que se la sindica de "anárquica". A la par que reclamamos decisiones políticas inteligentes con el concurso de los actores portuarios, de la navegación y el comercio internacional, propiciamos esta iniciativa para poner luz y transparentar el colapso de las terminales y principiar el camino de superación de la crisis.

Pido el apoyo de mis pares para la sanción del presente proyecto.