Comisiones »
Permanentes »
Comisión Permanente de Intereses Marítimos, Fluviales, Pesqueros y Portuarios »
INTERESES MARITIMOS, FLUVIALES, PESQUEROS Y PORTUARIOS
Comisión PermanenteOf. Administrativa: Piso P02 Oficina 219
Jefe SR. RODRIGUEZ JUAN MANUEL
Martes 17.30hs
Of. Administrativa: (054-11) 6075-2367 Internos 2367/2449/2356
cimaritimos@hcdn.gob.ar
PROYECTO DE RESOLUCION
Expediente: 4704-D-2015
Sumario: SOLICITAR AL PODER EJECUTIVO DISPONGA LOS ESTUDIOS DE FACTIBILIDAD E IMPACTO AMBIENTAL PARA LA NAVEGABILIDAD DEL RIO SALADO.
Fecha: 28/08/2015
Publicado en: Trámite Parlamentario N° 110
Solicitar al Poder Ejecutivo
Nacional arbitre las medidas necesarias para que, por intermedio de los
organismos que correspondan, disponga el estudio de factibilidad y de
impacto ambiental para concretar la navegabilidad del río Salado, desde
su nacimiento en la provincia de Salta hasta su desembocadura en el río
Paraná, vinculando éste con la alta cuenca del río Bermejo y posibilitando
la salida al mar de la hermana República de Bolivia.
FUNDAMENTOS
Señor presidente:
La extensión territorial de la
República Argentina y su posición relativa de aislamiento geográfico en el
mundo de las redes y los flujos, especialmente los marítimos, muestran la
necesidad de fortalecer los sistemas de transporte, disminuir los costos y
aumentar las potencialidades de competitividad. En este marco adquiere
gran importancia el transporte por agua, los nodos portuarios y la
eficiencia del transporte terrestre en su vinculación intermodal con los
puertos.
Diversos autores sostienen
que en los países desarrollados el costo logístico puede ser estimado
entre el 9 % y el 11 % sobre el costo final de los productos. En cambio,
en nuestro país la estimación marca del 35 % al 50 %. Por eso
recurrentemente se sostiene que el flete desde Salta al puerto demanda
más recursos que desde Buenos Aires a Rotterdam.
Estos números evidencian la
imperiosa necesidad de achicar los costos de nuestros productos para
tomarlos más competitivos. Para esto necesitamos invertir en
infraestructura del transporte.
Con el aprovechamiento
múltiple de esta hidrovía quedarán soldados los espacios Noroeste y
Nordeste de nuestro país, consolidando el tráfico Norte-Sur en la cuenca
del Plata, poniendo, además, el océano Atlántico en la frontera con
Bolivia y a un paso del puerto de Antofagasta (Chile).
Consideremos que el
sistema de transporte de cargas en nuestro país no ha utilizado casi sus
vías navegables. Desde 1932 existe una Comisión Permanente del Río
Bermejo que no ha podido encontrar una solución lógica para la
navegabilidad.
Si logramos concretar la
navegabilidad del río Salado, una amplia e importante región de la
República Argentina se vería beneficiada y ésta debiera ser una de las
metas del gobierno nacional: dar solución a la problemática importante y
perentoria de integrar a los espacios interiores con la utilización plena y
racional de los recursos regionales.
Resulta muy digna la tarea
de convertir al río Salado en una vía navegable y convertir a su curso en
un extenso eje de desarrollo para todo el Norte Grande de nuestro país.
Es hora de revertir la situación de postergación de las provincias que
comprenden esta amplia región y caminar decididos al desarrollo
anhelado y negado durante tantos años por las políticas erradas que sólo
miraban hacia la Pampa Húmeda.
Este proyecto nos
permitiría, entre otras cosas:
Dar una vía navegable para
el transporte de la producción, de bajo costo.
Otorgar a los productos de
la región mayor competitividad.
Dar las condiciones
necesarias para llevar adelante una política de reforestación y
colonización de tierras óptimas y ricas.
Permitir los asentamientos
poblacionales y actividades económicas en regiones de frontera, hoy
vacantes y salvajes.
Activar y expandir las
explotaciones de los yacimientos minerales y petrolíferos del NOA.
Formalizar un polo de
desarrollo de interés geopolítico-económico entre la Argentina y Bolivia, al
que países como Paraguay, Chile y Brasil buscarán integrarse a través del
territorio argentino, acercando el Pacífico y el Atlántico a las provincias
del NOA y del NEA.
Prevención de desastres del
río Salado.
Producción de energía
hidroeléctrica para la región.
Generación de empleo.
Cabe destacar que este
proyecto de recuperación territorial requiere sólo de voluntad política, ya
que su financiamiento, organización y requerimientos técnicos se
encuentran a su disposición, con el apoyo del BID y del Banco
Mundial.
No perdamos de vista el
concepto de competitividad, definido como la habilidad o capacidad de la
economía de un país, región o territorio, para alcanzar la prosperidad
económica sostenida. Esta definición no se limita a las ideas de
crecimiento -del producto, el ingreso, las exportaciones- sino que
incorpora también mejoras en la equidad, entendidas como la reducción
de la pobreza y la desigualdad social y sustentabilidad ambiental.
El Río Salado se desbordó
porque desde hace tres siglos se postergan proyectos en torno a su
canalización y navegabilidad. Porque hemos omitido como legisladores
priorizar obras regionales. Porque las dictaduras de la segunda mitad del
siglo XX eliminaron partidas presupuestarias para las obras hidráulicas del
norte argentino y de las propia provincias de Buenos Aires y Santa Fe.
Porque las administraciones locales desoyeron las advertencias que a
principios de los años noventa hicieron investigadores y geógrafos en
estudios publicados en el mismo territorio. Porque el gobierno Kirchner
subejecutó partidas presupuestarias o las transfirió hacia otros
menesteres del Estado. A las provincias de Buenos Aires y Santa Fe les
faltó decisión política para reclamar soluciones ante el poder central y
ante el unitarismo de facto instaurado por el kirchnerismo, para sus
habitantes de la Cuenca del Salado.
Una historia política del Río
Salado, un recorrido por los proyectos olvidados que explica gran parte
de la pesadilla en la que están sumergidos decenas de miles de personas.
Semejante desprecio acumulado durante décadas debía tener una
consecuencia trágica.
Porque el agua tiene
historia. Los cursos de los ríos están atravesados de intereses políticos y
económicos. Sobre ellos hay obras, promesas y postergaciones. Y esa
crónica puede explicar lo que después se presenta como "tragedia" o
"catástrofe".
A fines del siglo XVIII,
Manuel Belgrano escribió sobre la necesidad de canalizar los ríos Bermejo
y Salado. Lo volvió a hacer en 1808. Como le sucedería con sus ideas
políticas económicas de distribución de las riquezas tampoco fue tenido
en cuenta por los distintos factores de poder que fueron haciéndose
cargo de la República Chica. Así se llamaba a la Argentina hasta bien
entrado el siglo XIX: República Chica.
Juan Larrea le contestó al
inventor de la bandera que "si bien el proyecto será, a su debido tiempo
de suma utilidad para los hombres y el comercio, sin embargo todo esto
deberá realizarse en tiempos más tranquilos". Ni el Bermejo ni el Salado
fueron canalizados. Pero hay antecedentes aún más lejanos en el tiempo
que hablan de la necesidad de humanizar al Salado.
En el año 1755 se hizo una
expedición en bote entre Matará, Santiago del Estero, y Santa Fe con la
idea de proponer algunos trabajos artificiales para asegurar la navegación
por las aguas del Salado. Tres siglos antes del desborde que asoló a los
santafesinos y bonaerenses desde 2003 a la actualidad se proyectaban
"trabajos artificiales" sobre el río.
Pero fue "recién con el
marino norteamericano Thomas Page, en el año 1855" cuando "se
recorrió casi en toda su extensión este río, probando su navegabilidad.
Esta expedición tuvo una importancia fundamental ya que fue el origen
mismo de una serie de grandes proyectos para convertir el río Salado en
la gran arteria fluvial de América", escribió el investigador y periodista
Raúl Dargoltz en su imprescindible trabajo "Hacha y quebracho. Santiago
del Estero, el drama de una provincia".
El 13 de julio de 1855
centenares de santafesinos despidieron al norteamericano desde el
puerto. En el vapor "Yerba" iniciaba la navegación por el Salado. Junto a
él estaba el propio gobernador santafesino, Domingo Cullen y su familia,
en una clara muestra de apoyo al proyecto. El vapor llegó hasta el paraje
Monte Aguará donde debieron seguir la navegación por botes debido a la
bajante de las aguas.
"Con gran sentimiento
deshago el camino, pero con haber ascendido y demostrado la
navegabilidad del río Salado hasta Monte Aguará hemos obtenido algo.
Su carácter uniforme, curso firme y barrancas bien definidas; su creciente
tal como lo indican marcas en los árboles; la pampa firme a través de la
cual todo corre, todo induce a creer que es un río apropiado para la
navegación hasta un punto superior al alcanzado. Su explotación
completa es de importancia no sólo para la Confederación Argentina sino
para todo el mundo comercial", escribió Page el 26 de julio de 1855, dos
años después de la jura de la Constitución Nacional en la propia ciudad
de Santa Fe.
La idea era poner en
comunicación con el océano Atlántico las mercaderías de Santiago del
Estero, Tucumán, Salta y Jujuy "cuyos productos hasta hoy han sido
llevados al puerto de Rosario por carretas de bueyes, empleando diez
meses para ir y volver, y los que ahora en botes pueden llegar al mismo
puerto en quince días y volver cargados de mercaderías en veinticinco",
sostuvo Page.
El 14 de enero de 1856, la
Casa Smith Hermanos firmó con la Confederación Argentina un contrato
para establecer una compañía de Navegación a Vapor por el Salado.
Debían transportar tanto a las personas como mercaderías. El gobierno,
mientras tanto, cedería parcelas en las costas del río para colonizar la
zona. Pero ese primer acuerdo se cayó porque la firma no realizó un viaje
exploratorio que también estaba contenido entre las exigencias que
marcaba la administración santafesina.
El 2 de junio de 1856,
Esteban Rams y Ruper, ex proveedor del ejército de Justo José de
Urquiza, ganó la nueva licitación para lograr la navegación del Salado. El
encargado de llevar adelante la expedición fue el baqueano Lino Belbey
desde Matará, en Santiago del Estero, hasta Santa Fe. El 28 de
noviembre de aquel año, centenares de santafesinos recibieron a la falúa
"General Urquiza" como si se trataran de héroes.
"El Río Salado o Juramento
es navegable en toda estación, desde Santa Fe hasta Sandía Paso, a
cuarenta leguas de la ciudad de Santiago del Estero. La sola dificultad se
encuentra en el estero de El Bracho, cuando el agua que se encuentra y
esa desaparecerá con algunos trabajos, está muy baja...Desde diciembre
hasta junio el río será navegable hasta Salta. Por medio de la navegación
del Salado cuatro provincias van a mudar de aspecto transformándose
completamente: Santa Fe, Santiago del Estero, Tucumán y el Chaco...Las
provincias interiores se pondrán en comunicación rápida con el océano y
el Paraná, beneficiando así las riquezas que duermen allí inexploradas,
atrayendo brazos y capitales. En seguida la navegación del Salado vendrá
la del Bermejo que establecerá nuevas relaciones con la extremidad
septentrional de la República y la misma Bolivia, que tiene más interés en
acercarse a nosotros que buscar una difícil travesía hasta el océano
Pacífico", remarcó el periódico entrerriano "El Nacional Argentino", al
comentar el viaje del empleado de Rams y Ruper.
El 26 de enero de 1857,
una nueva expedición solventada por el empresario volvió a navegar por
el Salado. Allí estaba, entre sus tripulantes, el ingeniero Rodolfo
Blandovsky, contratado por el gobierno nacional para levantar un plano
del río y recoger cualquier tipo de información sobre su cauce.
Se iniciaron las obras de
limpieza del mencionado cauce con dos rastras compradas a tal efecto y
en noviembre de 1858 Rams presentó al gobierno nacional un plan en el
que marcaba la imprescindible necesidad de "encarar algunas obras de
mejoramiento y encauzamiento del Salado", sostuvo Dargoltz.
Santa Fe promulgó una ley
que concedía a la empresa tierras para la colonización de las costas del
Salado. Santiago del Estero, por su parte, cedería cien leguas cuadradas
con el mismo objeto y la provincia de Salta comisionó al doctor Pablo
Saravia para que procediera a construir un camino que uniera el Salado
con el Bermejo desde Miraflores.
El 25 de diciembre de 1863
se inauguraron las obras de "Canalización, desmonte y limpieza del
antiguo cauce del Río Salado". Parecía que iba a cumplirse el deseo de
Belgrano.
A fines de 1865, con el
apoyo del gobernador santafesino Nicasio Oroño, Rams y Ruper inició un
plan de colonización de las costas del río en el que se comprometía a
establecer entre tres mil y cinco mil familias extranjeras. Pero el 17 de
abril de 1867, Rams y Ruper murió.
"Solo habían pasado escasos
siete años de la muerte de Rams y Ruper y el proyecto de navegación del
Salado moría irremediablemente. El "progreso" bajo las formas del
ferrocarril ingresaba por territorios santiagueño. La suerte había sido
echada de antemano por el capital inglés y sus aliados nativos al
condenar a Santiago del Estero a ser la productora de los miles de
kilómetros de durmientes para las vías férreas y los postes para los
alambrados divisorios de las grandes estancias de la pampa húmeda,
aprovechando sus interminables quebrachales", concluyó Raúl Dargoltz.
El proyecto de canalización,
navegación y colonización del Salado se moría como consecuencia de
aquellos intereses. Esa elección comenzaría a embarazar las aguas que a
principios del tercer milenio inundarían Santa Fe y Buenos Aires. No se
trató de una tragedia, sino de la consecuencia política de la desidia
acumulada durante decenas de gobiernos provinciales y nacionales.
A fines del siglo XIX
Argentina ya había ingresado en la llamada División Internacional del
Trabajo. Tenía relaciones carnales con la potencia hegemónica del
momento, el imperio inglés. Dos compañías relacionadas con Gran
Bretaña diseñaban el mapa del país dependiente: el Swift y La Forestal,
tanto en la Patagonia como en el Litoral y en el Chaco.
En 1899, el ingeniero Jesús
Fernández escribió en la revista del Centro Nacional de Ingenieros un
estudio socioeconómico en relación a la canalización y navegación del
Salado desde Icaño, Santiago del Estero, al sur y su alimentación por
medio del río Dulce desde Estación Salavina. Nadie le prestó atención.
También en 1899 los
empresarios Dutilloy y Compañía se acercaron al parlamento argentino
con la idea de concretar un canal navegable que partiendo desde un
punto cualquiera de Santiago del Estero llegaría hasta el río Coronda en
Santa Fe. Contó con el apoyo de la Inspección de Obras Hidráulicas de la
Nación pero tampoco fue tratado. Alejandro Gancedo fue más lejos aún.
Cuando amanecía el siglo XX presentó un proyecto al Congreso de la
Nación para concretar un canal navegable desde Santiago del Estero al
río Paraná en un trayecto de más de 500 kilómetros. No fue tenido en
cuenta.
La deforestación, el cambio
de clima, se sumaron para modificar el ciclo del Salado. Los gobiernos
democráticos del peronismo, desarrollismo y radicalismo incluyeron los
estudios y las respectivas obras para volver a pensar en la canalización
del río. Pero las dictaduras del 55 en adelante los olvidaron.
Hans Albert Einstein (1904-
1973), hijo del padre de la teoría de la relatividad, quien vivió un tiempo
en Argentina y era profesor de ingeniería hidráulica en la Universidad de
Berkeley se ocupó del tema. Es momento oportuno de exhumar sus
estudios científicos y actualizarlos a los tiempos actuales. No en vano, en
1988 la Sociedad Americana de Ingenieros Civiles (ASCE) instituyó el
premio Hans Albert Einstein Award como reconocimiento a los logros
destacados en control de erosión, sedimentación y desarrollo de
acueductos
Desde 1983 a la fecha, el
Salado pasó al olvido. Su cauce se incrementaba y sus cambios
solamente fueron anotados por los ignotos hidrólogos y geógrafos que
todavía susbsisten en la Argentina, la República Chica.
Ana del Carmen Yeannes,
investigadora y profesora de la Universidad Nacional de Mar del Plata, y
Federico Daus, profesor emérito de la Universidad de Buenos Aires y ex
Presidente de la Sociedad Argentina de Estudios Geográficos, escribieron
en 1991 que "la cuenca del Río Salado forma una banda deprimida en la
que la marcada nivelación origina la existencia de áreas de desagüe
incompleto que forman distritos de lagunas encadenadas como el de Mar
Chiquita, que en el curso superior del río se dilata hasta la provincia de
Santa Fe y el de Chascomús - Pilar, en el curso inferior. La nivelación
general y la escasa altitud sobre el nivel del mar son responsables de
grandes inundaciones episódicas invernales, a las que no ha remediado el
extenso sistema de canales". También se ignoró esta advertencia.
En octubre de 1993 se
presentó el tercer tomo de la llamada "Nueva Enciclopedia de la Provincia
de Santa Fe", publicada por "Ediciones Sudamericanas". En el capítulo
dedicado a las inundaciones se afirma que "en los últimos años ha
surgido la variante de las inundaciones pluviales en el noroeste de la
provincia, obedeciendo a tres factores conjugados: cambios climáticos
generadores de desequilibrios en el régimen de lluvias en la zona;
ascenso de las capas freáticas; realización de obras de infraestructura
(pavimentación de rutas con elevación del talud y escasas obras de arte)
que dificultan y muchas veces impiden el escurrimiento de las aguas de
lluvia. La consecuencia de la acción conjunta de estos tres factores es la
inundación de vastas áreas del noroeste".
Se calificaba al río Salado de
"muy importante como factor de inundación en la ciudad de Santa Fe, en
razón de que en épocas de creciente del Paraná, al encontrar taponada
su descarga en el río Coronda se desparrama en bañados hacia el este y
oeste, inundando áreas de ambas ciudades", escribió Felipe Justo
Cervera.
Veintidós años después de la
publicación de aquella postal, todavía se escucha hablar de lo imprevisible
del comportamiento del Salado.
No existen antecedentes de
un fenómeno de esta magnitud desde 1914. En las últimas décadas
desaparecieron los organismos que estudiaban el comportamiento del Río
Salado por lo que hoy carecemos de elementos técnicos para hacer un
estudio serio y lamentablemente, tengo que decir que casi tocamos de
oído", dijo Enrique Rodríguez, director del Centro de Información
Meteorológica de la Facultad de Ingeniería y Ciencias Hídricas de la
Universidad Nacional del Litoral.
He reseñado una larga
cadena de decisiones políticas que priorizaron otros proyectos en
desmedro de aquellas ideas que aparecieron tres siglos atrás, a mediados
del siglo XVIII, cuando ni siquiera existía el Virreinato del Río de la
Plata.
Hoy, agosto de 2015, 800
mil hectáreas de la Cuenca del Salado se encuentran inundadas. Huelgan
mayores comentarios al respecto.
En suma, el proyecto
plantea como ejes el desarrollo sustentable del Noroeste y Noreste
argentino, la prevención de desastres del Río Salado, la salida al mar de
Bolivia, entre otros, pero sobre todo, la integración de los espacios
interiores con la utilización plena y racional de los recursos regionales.
Estos estudios posibilitarían también la evaluación de viabilidad de otro
tipo de proyectos, como ser: el estudio del comportamiento del río, la
elaboración de acciones de prevención ante las inundaciones, más
carreteras, programas de Asistencia Técnica y desarrollo económico
mediante turismo y comercio, la recuperación de tierras, una legislación
que regularice la utilización de aguas para el riego y la construcción de
pequeñas centrales hidroeléctricas.
Por las razones arriba
mencionadas, solicito a mis pares la aprobación del presente proyecto de
resolución, que tiene como antecedente el Expte 1935-D-2004 del
diputado nacional (m.c.) Hugo Storero.
| Firmante | Distrito | Bloque |
|---|---|---|
| ASSEFF, ALBERTO | BUENOS AIRES | UNIR |
Giro a comisiones en Diputados
| Comisión |
|---|
| INTERESES MARITIMOS, FLUVIALES, PESQUEROS Y PORTUARIOS (Primera Competencia) |