Comisiones »
Permanentes »
Comisión Permanente de Intereses Marítimos, Fluviales, Pesqueros y Portuarios »
INTERESES MARITIMOS, FLUVIALES, PESQUEROS Y PORTUARIOS
Comisión PermanenteOf. Administrativa: Piso P02 Oficina 219
Jefe SR. RODRIGUEZ JUAN MANUEL
Martes 17.30hs
Of. Administrativa: (054-11) 6075-2367 Internos 2367/2449/2356
cimaritimos@hcdn.gob.ar
PROYECTO DE RESOLUCION
Expediente: 4694-D-2011
Sumario: PEDIDO DE INFORMES AL PODER EJECUTIVO NACIONAL SOBRE DIVERSAS CUESTIONES RELACIONADAS CON EL REINGRESO DE LA "EMPRESA MARUBA" EN LA ACTIVIDAD NAVIERA.
Fecha: 20/09/2011
Publicado en: Trámite Parlamentario N° 136
Solicitar al Poder Ejecutivo
para que a través de los organismos que corresponda se sirva informar el
ingreso de la Empresa Maruba nuevamente en las empresas navieras:
1.-¿Quiénes componen la
empresa naviera argentina Maruba ?
2.-¿Que porcentajes poseen
cada uno de los componentes en la misma?
3.-¿ Que puesto y
participación tiene en la misma el dirigente gremial Enrique Omar
Suarez?
4.-¿Existen denuncias sobre la
prolongada embestida contra la industria pesquera de Mar del Plata y los
exportadores de pescado que se habían revelado ante una serie de
exigencias gremiales.? En caso afirmativo; indique cuales.
5.-¿Qué participación tuvo
Maruba, ayudado por la pasividad oficial, en la paralizacion durante varios
meses de las exportaciones de contenedores de pescado con diversas trabas
a las navieras que llevaban esas cargas?
6.-¿Cómo se resolvieron los
problemas económicos que tenia Maruba?
7.-¿Cómo esta empresa
consiguió un importante crédito del Banco Nacion, que prestó más de US$
60 millones a esta naviera argentina contra cero de garantía de
recobro?
8.-¿Se ha realizado un
relevamiento sobre la importante injerencia que esta empresa y el Sr.
Suarez tiene en temas como:
a) Remolcadores
b) Contenedores
c) Combustibles
d) la energética estatal
ENARSA para que Maruba se convierta en la "agencia marítima" que
manejará las operaciones de alije y traslado de los barcos de GNL que
ingresarán al puerto de Escobar a partir de junio.
e) sector de granos donde
Suárez les advirtió a las grandes cerealeras, aceiteras y a los acopiadores
que tienen que incluir a Maruba en el negocio de los fletes externos de
granos.
9.-¿Se han realizado
relevamientos e investigaciones teniendo en cuenta los numerosos planteos
que se vienen sucediendo en todos los tópicos que hemos nombrado en la
pregunta anterior? En caso afirmativo indicar que resultado arrojo y en caso
negativo explique los motivos.
10.-¿Cuál es la autoridad
encargada de realizar todas estas premisas? ¿Qué medidas tomo al
respecto? En caso negativo; explique los motivos.
FUNDAMENTOS
Señor presidente:
Para comprender lo que nos
motiva a la realización del presente pedido de informes haremos una breve
reseña de los hechos acaecidos.
Enrique Omar Suárez -más
conocido en el ambiente como el "Caballo"- es el polémico titular del
Sindicato de Obreros Marítimos Unidos (SOMU), que en los últimos meses
ha lanzado una fuerte embestida contra navieras, petroleras y cerealeras
para favorecer al gremio y a la compañía marítima Maruba.
A la hora de hacer negocios,
utiliza los mismos métodos de "convencimiento" que los camioneros de
Hugo Moyano. Desempeña el doble rol de dirigente gremial y empresario .
Y con el apoyo del Gobierno ha concretado una serie de movidas que
agitaron las aguas y las reglas de juego del ámbito marítimo local.
Protagonista en 2007 de un
escándalo en la embajada Argentina en Suiza -de donde fue retirado por
haberse excedido en la ingesta de alcohol por otros sindicalistas que
estaban con la entonces candidata presidencial Cristina Kirchner-, el
mandamás del SOMU suele repetir: "Todo lo que se mueve sobre el agua
es mío" .
Hace casi tres años llevó
adelante una prolongada embestida contra la industria pesquera de Mar del
Plata y los exportadores de pescado que se habían revelado ante una serie
de exigencias gremiales.
Ayudado por la pasividad
oficial, paralizó durante varios meses las exportaciones de contenedores de
pescado con diversas trabas a las navieras que llevaban esas cargas.
A principios de 2010,
comenzó a preparar su desembarco en Maruba , una de las principales
navieras locales que arrastraba serios problemas económicos.
Con la promesa de un crédito
del Banco Nación que no se venia concretando , Suárez consiguió ingresar
como director de Maruba en octubre del año pasado y desde entonces no ha
parado de presionar a otras empresas para que cedan tráficos y negocios a
esa compañía.
La ofensiva -que cuenta con
el visto bueno del subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Ricardo
Luján- se ha materializado en los siguientes estamentos del negocio
marítimo.
Remolcadores : Desde el
gremio le advirtieron a todas las empresas de lanchas y a los "prácticos"
que cuando presten servicios a los buques de cargas deben utilizar los
remolques de Maruba y no los de otras compañías. Esto trajo como
consecuencia que Smith Internacional, la principal empresa de
remolcadores que operaba en Buenos Aires y Bahía Blanca, se vaya del
país y que todos sus clientes pasen a Maruba.
Contenedores : Con el
apoyo del Gobierno y sugestivas demoras en las operaciones de los barcos,
el titular del SOMU salió a "convencer" a las firmas Maersk y Hamburg
Sud para que dejen parte de los tráficos de porta contenedores al Litoral y
Ushuaia en manos de Maruba.
Como resultado de esas
"gestiones", la naviera de Suárez terminó cuarteando dos barcos para
hacerse cargo del servicio Rosario-Zárate que abandonó Maersk y de la
línea Buenos Aires-Tierra del Fuego, que cubría Hamburg Sud.
Combustibles: En este
sector, se registra una doble presión. Hay varias empresas que tienen
frenados desde hace varios meses los permisos oficiales para operar con
buques petroleros. A otras, como a ENPASA, le exigen que contrate más
tripulantes que los habituales. Mientras tanto, Maruba -que nunca operó
buques petroleros- recibió una sorpresiva ayuda de la CAMMESA (la
administradora del mercado eléctrico) y se quedó con la mayor parte de los
contratos para transportar el gasoil y fueil oil que consumen las usinas
térmicas.
Para ese negocio garantizado
por el Gobierno, Maruba trajo dos buques de China que se presentaron la
semana pasada en un acto en el puerto de Buenos Aires que encabezaron
Suárez, Moyano y diputado oficialista, Carlos Kunkel .
Además, la ofensiva de
Suárez también llegó a la energética estatal ENARSA para que Maruba se
convierta en la "agencia marítima" que manejará las operaciones de alije y
traslado de los barcos de GNL que ingresarán al puerto de Escobar a partir
de junio.
Ahora, tiene en la mira al
sector granos. Suárez les advirtió a las grandes cerealeras, aceiteras y a los
acopiadores que tienen que incluir a Maruba en el negocio de los fletes
externos de granos. El pedido fue respaldado, a principios de marzo, con un
bloqueo a las terminales del río Paraná, Bahía Blanca y Quequén. Si no
obtiene la respuesta esperada, el gremio ya anticipó que volverá a mostrar
su capacidad de presión.
Ante tamañas conexiones el
Banco Nación de la Argentina prestó más de US$ 60 millones a la naviera
Argentina Maruba contra cero de garantía de recobro, según datos dados a
conocer en el vecino país.
Cabe señalar que el 30% de
las acciones de esta compañía pertenece al Sindicato de Obreros Marítimos
Unidos (SOMU), que perpetró en diciembre del año pasado un boicot
portuario contra el Paraguay, cuyo secretario general, Omar "Caballo"
Suárez, se había puesto como meta de mediano plazo recuperar las
empresas navieras argentinas que en la década de los 90 se "fugaron" a
nuestro país de la Argentina, debido a la falta de seguridad jurídica,
provocada por un violento movimiento sindical en el vecino país.
El informe señala que hay
otro 30% de las acciones que quedan en manos de gente que nadie sabe
quiénes son, ni por qué están, y un 40% que queda en manos de la familia
Rodríguez, que ven como de quebrados pasaron nuevamente a la calidad de
armadores y magnates de la industria.
Advierte que si la Nación
presta (en inciertas condiciones) US$ 60 millones, por qué se le cede a los
gremios el 30% de las acciones, sin que hayan aportado un solo centavo,
"algo aquí no cierra".
En el mes de octubre de 2010,
las principales autoridades de la Marina Mercante Argentina asistieron al
nombramiento del secretario general del SOMU, Omar Suárez, como
director de Maruba SA.
Este fue el principio de la
historia de "recuperar la bandera Argentina en el mundo" y "generar
construcción de buques en nuestros astilleros" para ese fin, previo saqueo
por supuesto de las arcas del Banco Nación.
En consecuencia, es
importante destacar que Maruba era una empresa Argentina con profundos
problemas económicos y que después de la intervención estatal comenzó a
afianzar de forma repentina su actividad naviera una empresa Argentina
que prácticamente no tiene buques argentinos y que ha dejado deudas en
cada puerto del mundo por el que pasó. (ABC -Paraguay)
La empresa Maruba comenzó
a hacer llegar al país el arribo al país de los buques tanque Chubut (ex Neva
Star) y Neuquén (ex Tosna Star).
No fue casual, entonces, la
presencia en el acto del secretario general de la Confederación General del
Trabajo (CGT), Hugo Moyano, junto al director de Maruba y secretario
general del SOMU, Omar Suárez.
Según se informó, el objetivo
de la presentación y puesta en marcha de estos dos buques es ofrecer el
transporte de una extensa flota química petrolera y continua y asegura la
modernización tecnológica de los equipos de toda la flota de barcos
Maruba.
Suárez recalcó que esta
empresa estaba en malas condiciones financieras y gracias al esfuerzo de
los trabajadores, empresarios y el acompañamiento del gobierno de Cristina
Fernández de Kirchner, hoy por hoy Maruba realiza viajes por todo el
mundo. De acuerdo a una visión compartida por los gremios y empresarios
que participan en Maruba, hoy las exportaciones argentinas generan un
mercado de fletes de entre u$s 5.000 y u$s 7.000 millones al año del cual
no participan las navieras nacionales. La idea es lograr una flota en
capacidad de captar, al menos, una porción interesante de la torta.
No son pocas las presiones
gremiales, tanto en el Congreso como en la Casa Rosada, para lograr
sancionar una ley de reserva de carga a imagen de lo que sucede en varios
países del mundo. Tampoco se descarta volver al Fondo de la Marina
Mercante para posibilitar la construcción de buques bajo bandera
Argentina.
En el acto, también estuvieron
presentes en el acto Omar Viviani, secretario general de la Confederación
Argentina de Trabajadores del Transporte (CATT); Juan Carlos Schmid,
secretario general de Dragado y Balizamiento; Juan Carlos López Mena,
presidente de Buquebus; Carlos Kunkel, diputado nacional por el Frente
para la Victoria; Cayo Ayala (Fempinra); y Ricardo Lujan, subsecretario de
Puertos y Vías Navegables de la NEnrique Omar Suárez, el titular del
Sindicato Obreros Marítimos Unidos (SOMU), se convirtió en un factor de
presión indiscutido en el transporte de cargas fluvial y marítimo.
El poder de Suárez radica en
que los trabajadores del SOMU son clave en los remolcadores,
embarcaciones necesarias para que un buque oceánico amarre y zarpe de
los puertos y para empujar los convoyes de barcazas allí donde el calado de
los ríos no permite la navegación de buques. El 90% del comercio exterior
argentino sale y llega por agua.
El jefe del SOMU hoy es la
cara más visible y combativa de la marina mercante, desmantelada a
mediados de los 90 con la desaparición de la reserva de cargas para la
bandera nacional y la liquidación de las flotas estatales fluviales y marítima
(Effea y ELMA), hechos que condenaron a la mano de obra nacional a
perder espacio frente a las tripulaciones con las banderas de conveniencia.
Entonces, por la hidrovía Paraná-Paraguay, se movían 500.000 toneladas
de cargas.
Pero con China y su apetito
por materias primas, las cosechas de soja Argentina y paraguaya se
multiplicaron, al mismo tiempo que lo hizo el mineral de hierro boliviano y
el brasileño.
Estas commodities
encontraron en la vía fluvial el medio de transporte más eficiente y barato.
La hidrovía mueve hoy 15
millones de toneladas de granéeles, que se elevarán a 28 millones en 5 años
y a 60 millones en 20 años. Este volumen genera un negocio de fletes
considerable, en el que la marina mercante Argentina, no obstante, está en
desventaja competitiva frente a terceras banderas regionales, la paraguaya
sobre todo, por las asimetrías económicas. La Argentina le dio la espalda a
su línea "fluvial" de bandera. Paraguay la promocionó por su naturaleza
mediterránea, que condena a su comercio exterior a depender totalmente
del río
Así, mientras un armador
argentino que quiera participar del flete fluvial e importar una embarcación
usada tiene que pagar 52% de aranceles, esperar dos meses para su
aprobación técnica y pagar el combustible al precio "de surtidor" sin el
subsidio que gozan otros transportes. En cambio, un armador paraguayo
paga 5% sobre el bien importado, tiene 5 años de gracia impositiva, logra el
registro en 20 días y carga en la Argentina combustible (el mayor costo
operativo en la navegación) sin pagar el IVA ni los impuestos
argentinos.
Si a esto se suma que un
marinero paraguayo cobra menos de la mitad de uno argentino el efecto
económico directo es claro: el registro argentino cuenta con apenas el 5%
de todas las embarcaciones de la hidrovía; el paraguayo, con más del 90%.
Y los armadores argentinos que no encuentran rentabilidad en la bandera
nacional, migraron a la paraguaya: la mayoría de los remolques de bandera
paraguaya son de empresas vinculadas a los armadores argentinos.
Esta situación desbocó a
Suárez, quien, como cabeza visible del movimiento obrero embarcado,
manifestó su hartazgo por las asimetrías e hizo pública su obsesión por
recuperar las cargas para la bandera nacional. Comenzó por crear un
sindicato homólogo en Paraguay y presiona a los armadores argentinos
para que sus empresas afiliadas en Paraguay firmen convenios colectivos
con el Somupa. Al dominar los remolques, el ahogo operativo al que
somete a los armadores es total; las barcazas que navegan en el Alto Paraná
no pueden hacerlo sin un empuje. A fines de 2010 mantuvo paralizado por
40 días el comercio exterior paraguayo.
Suárez manifiesta sin eufemismos que hará todo lo necesario para que la
bandera nacional recupere cargas. Y encontró en Maruba -la única empresa
de bandera nacional que quedaba en el tráfico marítimo internacional, y
que arrastraba una deuda con proveedores de más de 100 millones de
dólares- el trampolín para lograrlo. Suárez vio que podía allanar el camino
para nacionalizar los fletes con Maruba.
A la vez, con los sindicatos,
los aliados políticos necesarios para competir en el cabotaje nacional y, tal
vez, esperar alguna ayuda del Gobierno.
Como conclusión diremos
que Omar Suárez se convirtió en director de la empresa Maruba en
representación de los trabajadores.
De esta manera, la compañía
naviera reestructuró su deuda y logró avales extranjeros para construir
buques.
El propio dirigente sindical
manifestó que los cargadores iban a tener que fletar con Maruba o
encontrarían dificultades para conseguir remolque. Los buques que llegaron
de Maruba no fueron graneleros, sino cuatro petroleros chinos nuevos que
se presentaron en marzo último ante el secretario de Transporte, Juan Pablo
Schiavi, y el líder de la CGT, Hugo Moyano.
Por todo lo expuesto, es que
vengo a solicitar de mis pares la aprobacion del presente proyecto.
| Firmante | Distrito | Bloque |
|---|---|---|
| BIANCHI, IVANA MARIA | SAN LUIS | PERONISMO FEDERAL |
Giro a comisiones en Diputados
| Comisión |
|---|
| INTERESES MARITIMOS, FLUVIALES, PESQUEROS Y PORTUARIOS (Primera Competencia) |
| LEGISLACION DEL TRABAJO |