Que vería con agrado que el Poder Ejecutivo, a través de las autoridades competentes de cabal cumplimiento al Protocolo Adicional al Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay- Paraná "Sobre Condiciones de Igualdad de Oportunidades para una Mayor Competitividad", sobre todo los artículos 2º, 3º, 6º y 14º

Señor presidente:

El Protocolo Adicional al Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay- Paraná se firmo en el año 1992, por los Plenipontenciarios de nuestro país, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay, aprobado por Ley Nº 24.385, con el fin de lograr un adecuado grado de competitividad entre las empresas de transporte fluvial de los países que integran, previendo distintas medidas que lleven a su consecución, entre ellas prevé:

"Los países signatarios adoptarán criterios homogéneos en el tratamiento de las importaciones de embarcaciones fluviales, repuestos, partes y accesorios, en particular en lo referente al tratamiento arancelario y no arancelario..."; "En el caso de eventuales concesiones de incentivos fiscales, subsidios u otros favores oficiales a los Armadores de la Hidrovía, los países signatarios adoptarán criterios homogéneos en el tratamiento de los mismos."; "Los países signatarios se comprometen a no aplicar tratamiento diferencial en el suministro de combustible y lubricantes entre las embarcaciones de su propia bandera y las de los restantes países que integran la Hidrovía. Estas medidas deberán estar vigentes a partir de los seis (6) meses de la entrada en vigor del presente Protocolo."; "Los países signatarios adoptarán en forma conjunta las medidas que permitan en igualdad de condiciones la plena participación en el transporte por la Hidrovía de sus embarcaciones fluviales y fluvio-marítimas..."

En la actualidad en la navegación fluvial regional en la Hidrovía Paraguay- Paraná (HPP), existen una serie de asimetrías que por sus características especificas comparadas son otros países de la región que tienen acceso a navegarla con buques de su propia bandera, producen el éxodo de empresas argentinas con sus buques y su capacidad de bodega hacia ellas por las grandes desventajas y desalientos que sufren en su propio país.

En los años 90 hasta el 2000 se transportaban alrededor de 790.000 TN al año, vislumbrándose, ya entonces el enorme potencial que traería aparejado en el futuro la utilización de éste tan importante medio de navegación. Fue así a fines del año 2006 ya se transportaban 13.000.000 TN por año y a fines del año pasado aproximadamente esa cifra ascendió a 20.000.000 TN, siendo la prospección para el año 2020 de 50.000.000 TN. Ahora bien cerca del 90% de esta carga proviene de Brasil (mineral de hierro), Paraguay (soja) y Bolivia (soja y petróleo).

Por esto, se han invertido en Argentina más de 1500 millones de dólares en terminales portuarias y se incrementó la capacidad de crushing, además de mantener el dragado y señalización en el tramo del Río Paraná que va desde Santa Fé hasta el mar.

Por un lado las empresas armadoras argentinas, cuando fueron estimuladas con incentivos, invirtieron en incorporar unidades a la bandera con las que llegaron a manejar el 50 % del transporte en cuestión. Claramente los otros países de la HPP que entendieron la importancia de tener una flota numerosa para asistir el crecimiento de las cargas que bajan por ella, facilitan la importación temporaria de equipos exceptuándolos por cinco años de impuestos. Por ejemplo Paraguay solo tiene un 10% de impuestos a las ganancias, gastos tales como seguros internacionales, combustibles, gastos facturados en el exterior deducibles de su impuesto a las ganancias, permiten el charteo de buques y barcazas hasta un valor equivalente al tonelaje de registro bruto declarado en buques con su bandera, buques o artefactos charteados con bandera del MERCOSUR no pagan IVA y buques o artefactos charteados extra MERCOSUR pasan 9 % de IVA. Al mismo tiempo, sus armadores consiguen financiamiento a tasas internacionales lo cual no es posible para los armadores radicados en Argentina.

Las empresas para poder desarrollarse en nuestro país, con bandera argentina, se encuentran con serias dificultades. A modo de ejemplo:

En el Combustible, según Ley Nº 26.028 (Tasa al Gas Oil) se recauda una tasa para contribuir al transporte ferroviario y automotor, estando excluido el ámbito fluvial. El transporte internacional de bandera Argentina en el ámbito de la Hidrovía, no está alcanzado por la exención impositiva a los combustibles, pero los buques pertenecientes a los países de la región cargan combustible para bunker aquí, no solo porque su precio es más barato que en su país de origen, sino que no pagan impuestos por ser extranjeros. Además por Decreto Nº 1010/04, en lo referente al charteo de embarcaciones, exceptúa de los beneficios a remolcadores y barcazas sin propulsión propia, siendo paradójicamente estas las más utilizadas en la navegación fluvial.

En las Importaciones para bienes de capital nuevos, se debe pagar seguro y flete y sobre esos rubros 10.5% de IVA, y para bienes de capital usados, el derecho de importación sobre el costo del bien se promedia en el 40%, además del 0.5 % por Tasa de Estadística, y por comprobación de destino, un 2% adicional. En ambos casos hay costo de seguro y flete más IVA. El beneficio para la importación de repuestos que existe en el ámbito industrial, no es de aplicable a la navegación fluvial pese a la necesidad de importar los mismos para mantenimiento y reparaciones, este es el caso de la caja reductora nueva o usada, paga 14 % de derechos de importación más 21 % de IVA, más 0,5 % de estadística. Todo esto con el agravante que el IVA de compra no se recupera con la venta de un servicio ya que el flete internacional está exento.

Argentina no valida muchos de los certificados de nivel internacional con los que llegan las unidades que se incorporan a la bandera, lo cual obliga a nueva inspecciones con el consiguiente costo, vale destacar que no proceden con igual criterio los otros países de la región.

Con respecto a estos puntos en la región la realidad es muy distinta a saber:

Paraguay no tiene exclusiones para las importaciones temporarias de buques, remolcadores y barcazas que ingresan que ingresan sin arancel.

Un buque que se construya en radas argentinas y tuviese bandera paraguaya saldría un 21 % menos de costo, ya que no soportaría la carga del IVA.

Bolivia, Brasil y Paraguay aceptan la certificación internacional de los buques recién incorporados, lo que permite que las embarcaciones queden operativas desde su ingreso a la matrícula. Cabe destacar que algunos de esos países también son miembros de la OMI como Argentina.

Uruguay acepta el manifiesto internacional de carga de la aduana de origen.

En lo referente a la formación y capacitación del personal embarcado, el nivel de exigencia para similares condiciones de título, en cada país de la región muestra significativas diferencias. Si bien el nivel de capacitación de los tripulantes argentinos es de los mejores, tiene un proceso de certificación extremadamente burocrático y complejo.

Excepto Argentina, todos los países tienen algún tipo de estímulo para incentivar la radicación o permanencia de las embarcaciones en su bandera.

El resultado es sin duda que la competencia es nula, por un lado nuestro país participa del negocio con un porcentaje irrelevante a pesar que, por su importancia y gravitación regional, debería tener una gran porción de él, desperdicia la posibilidad de poner tripulantes argentinos y darles trabajo a nuestros ciudadanos en los buques con bandera nacional , y por el otro se aumentan los incentivos para los otros países miembros a los efectos de poder captar las cargas, que en lugar de recibirlas en nuestros puertos son llevadas a los países limítrofes. De persistir las actuales condiciones, Argentina podría llegar a perder toda su presencia a mano de los otros países, que incentivan la incorporación de unidades a través de ventajas impositivas, arancelarias y operativas.

Esta situación hace para las empresas que quieren incorporar buques a la bandera argentina, les sea prácticamente imposible competir con las empresas de los países firmantes del Acuerdo, lo cual se refleja no solo en la pérdida de buques de bandera argentina, sino también en la pérdida de tripulación argentina y de los servicios de los puertos.

Con el convencimiento que el cumplimiento integral del Protocolo Adicional al Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay- Paraná, haciendo hincapié, sobre todo, en sus artículos 2º,3º,6º,y 14º, contribuirá a lograr una mayor competitividad entre las empresas de transporte fluvial que incorporen buques con bandera argentinas y aquellas pertenecientes a Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay, tal como reza su artículo 1º, es que solicito a mis pares acompañen con su voto positivo el presente Proyecto de Resolución.