Dirigirse al Poder Ejecutivo Nacional en los términos del art. 100 inciso 11 de la C.N. para que por intermedio del Ministerio del Interior y Transporte, Ministerio de Economía y Finanzas Públicas, Administración General de Puertos S.E. y demás organismos competentes en la materia, en coordinación con el gobierno de la Provincia de Santa Fe informen a esta Cámara de Diputados de la Nación acerca de los siguientes puntos vinculados a la situación de la relocalización y licitación del Puerto de Santa Fe.

1.- Especificar cuáles son las alternativas que se analizan a fin de proceder a la licitación de la relocalización y construcción del nuevo Puerto de Santa Fe de la Veracruz.

2.- Determinar qué medidas se han adoptado o se encuentran en estudio a fin de mejorar la seguridad y prestación de servicios en el antiguo Puerto de Santa Fe, hasta tanto se proceda a la construcción de la nueva terminal.

3.- Indicar cuál es la situación del financiamiento otorgado mediante un convenio de préstamo por el Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata (Fonplata), ante la deserción de oferentes en el proceso licitatorio llevado a cabo y que culminó infructuosamente el 7 de julio de 2015.

4.- Describir las inversiones a las que se había comprometido a financiar y ejecutar el Estado nacional, en especial el Puente sobre el riacho Santa Fe y demás obras de infraestructura necesarias para la operatividad del puerto.

5.- Establecer en qué situación se encuentran las negociaciones iniciadas con el gobierno de Indonesia y con empresas de Corea del Sur (entre ellas Halla Corporation, Daewoo Internacional Corporation, Hyundai Engineering Co. Ltd., y Posco Engineering), para interesarlos en el proceso de relocalización, traslado, reconversión y construcción del Puerto de Santa Fe.

Señor presidente:

En el anterior 132° período legislativo, presentamos un pedido de informes (Expediente 8235-D-2014) respecto del estado en que se encontraba el proceso de licitación para la relocalización y construcción del nuevo Puerto de Santa Fe capital, precisando la inversión prevista, fechas de ejecución de las obras y financiamiento de las mismas.

El 7 de julio del corriente año venció el plazo para presentarse como oferentes para realizar la obra de traslado del Puerto de Santa Fe y luego, operarlo. La licitación se declaró desierta; no hubo oferentes.

Pasaron 12 años y cuatro administraciones en la Casa Gris para que el gobierno de Santa Fe determinara algo que se veía venir: la licitación de un nuevo puerto de la ciudad de Santa Fe, tal como se había armado, era un proyecto inviable.

El último intento tuvo como fecha límite el 19 de marzo pasado pero ningún grupo se presentó, lo mismo que el pasado 7 de julio, cuando venció la prórroga. El anteúltimo intento del año pasado había sido el que más cerca estuvo de llegar a concretarse, pero se desmoronó cuando trascendieron a la luz pública los más que dudosos antecedentes de algunos de los integrantes de la única UTE que se había presentado.

Nosotros lo denunciamos en el aludido expediente 8235-D-2014, cuando pedimos al Poder Ejecutivo Nacional

"indicar de qué manera se evalúan los antecedentes vinculados al tráfico de drogas que se han detectado respecto al grupo empresarial paraguayo Fénix y su empresa madre Puertos y Estibajes S.A. atento a que recientemente se secuestraron cuatro toneladas de marihuana por parte de la Policía de la Provincia de Buenos Aires en la localidad de Vuelta de Obligado (San Pedro) cuando eran transportadas en un buque por el río Paraná con destino a Buenos Aires habían salido de puerto Fénix; en el mes agosto del corriente año, la policía paraguaya secuestró en el puertoFénix un cargamento de 847 kilos de cocaína a punto de embarcarse escondidos en 24.670 kilos de arroz. En julio, pero del año pasado, se incautaron 269 kilos de cocaína en Puerto Fénix, justo cuando iban a ser embarcados en contenedores con destino a Suiza. Y en enero de 2013 incautaron cocaína en cajas de tomates con destino a España. Además, en 2012 se incautaron tres toneladas de marihuana en un buque que había salido de Puerto Fénix".

En 2003, cuando gobernaba Carlos Reutemann, salió el crédito del Fonplata que brindó el primer impulso para la iniciativa, que fue sostenida sin solución de continuidad por las administraciones de Jorge Obeid, Hermes Binner y Antonio Bonfatti. Doce años después, las autoridades santafesina tomaron nota que la unidad de negocios era inviable.

Básicamente, se concluyó que las inversiones de infraestructura vial a realizar por los privados no ajustaban con la rentabilidad del proyecto y además estaban de por medio inversiones complementarias de Nación y Provincia para que el puerto pueda ser operables. Obras prometidas pero luego difíciles de verificar en tiempos y forma cuando los que están en juego son presupuestos públicos.

A pesar de las dificultades que muestra mudar el puerto a su nuevo emplazamiento, el lugar definido para el nuevo puerto no se cambiará. El plan B que se empezó a diseñar en los despachos santafesinos es que el Estado Provincial -ya sin crédito del Fonplata- asuma toda la inversión de la inversión vial, incluso la que había comprometido el gobierno nacional, aunque ese desembolso entraría en un plan canje con la Nación. Claro está, esta opción significará un mayor desembolso para la administración santafesina.

En la última década se desarrollaron casi una decena de nuevos puertos en la Provincia, y en la mayoría los casos la inversión corrió por cuenta del sector privado. Claro está, la mayoría de los proyectos se realizaron en el sur santafesino, con Timbúes como límite superior, en zonas privilegiadas por barrancas altas y un canal de navegación más profundo. En tanto, los puertos localizados aguas arriba se reconvirtieron dentro de las instalaciones preexistentes y se acondicionaron exclusivamente para tráfico de barcazas

El nuevo puerto debería de ejecutase en la margen derecha del río Paraná, sobre la vera troncal de la actual Hidrovía Paraná - Paraguay. La concesión de la nueva terminal multipropósito sería otorgada por el término de 33 años corridos contados a partir de la fecha de la firma del contrato de concesión. La provincia de Santa Fe otorgaría un aporte no reintegrable a favor del concesionario. El mismo se constituiría en parte por el préstamo que otorgará el Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata, y de la parte local que aportará el gobierno provincial. Del total, una parte se destinará a inspección y supervisión de obras.

La etapa de inversión comprendía la ejecución de las obras principales para la concreción de la reconversión del puerto de Santa Fe. Dividida en dos licitaciones distintas, la primera destinada a la adjudicación de la concesión del puerto, que comprende la ejecución de la infraestructura, mantenimiento y explotación del mismo, y una segunda a la contratación de la ejecución de las obras del puente sobre el Riacho Santa Fe y sus accesos, a cargo del gobierno nacional, y debería realizarse de modo que su finalización se corresponda con la terminación de las obras del puerto para permitir el acceso al mismo. La ubicación estratégica del Puerto de Santa Fe lo convierte en imprescindible para la unión de los diferentes sistemas de transporte

Las excusas que habrían dado algunas operadoras portuarias a las que se les había acercado el proyecto para que evaluaran si les interesaba era el gran costo en infraestructura que debían asumir. En este punto una de las posibilidades es que el Estado provincial se haga cargo de esa inversión y que no se realice el aporte de 38,5 millones de dólares que la provincia le hacía a la empresa adjudicataria -como un aporte para la realización de la obra. Esos fondos provenían de un crédito que Santa Fe tomaba con el Fonplata.

Los cambios en el pliego licitatorio no implicarían que se vaya a innovar en el lugar donde se va a emplazar la nueva terminal portuaria. Tampoco que se meta mano al proyecto macro. Pero sí se estaría empezando a pensar en una reformulación de quién se hace cargo de las obras de acceso al futuro puerto.

En el actual pliego esa carga se dividía de la siguiente manera: el Estado nacional debía construir el puente que cruzará el Riacho Santa Fe hacia la zona de islas. A partir de allí los privados a los que se les adjudicaba la obra debían hacerse cargo de la construcción del camino ferrovial y de la terminal portuaria propiamente dicha.

La intervención del Estado nacional en una obra tan importante como el puente de acceso (el inicio de los trabajos se daría una vez finalizado el viaducto) era otro de los puntos señalados por los privados como posible dificultad hacia el futuro.

Lo que sucede es que los tiempos burocráticos que puede tener una licitación nacional terminarían siendo una espada de Damocles sobre el proyecto.

Para salvar esa dificultad hay quienes piensan en un esquema similar al "canje" de obras que Nación y Provincia hicieron con la Autovía 19 y el puente entre Santa Fe y Santo Tomé. En ese caso el gobierno provincial encaró la ampliación de la ruta nacional a cambio de una compensación que el Gobierno central haría a los santafesinos con el puente entre las dos ciudades.

El riesgo con esa opción es que Nación tarde mucho en cumplir con su parte del trato, que es lo que está sucediendo con el viaducto prometido en la campaña electoral de 2007. Sin embargo, en el proyecto de reconversión portuaria hay quienes prefieren una licitación unificada (puente y camino ferrovial de acceso) a cargo de la provincia porque ese esquema eliminaría una posible traba, o al menos la posibilidad de que se siga dilatando la obra.

Fuentes consultadas por Diario UNO aseguraron que los equipos técnicos de la provincia y de la ciudad ya comenzaron a trabajar en la confección del nuevo pliego "para no perder más tiempo". Pero en medio de un proceso de cambio de gobierno -aunque sean del mismo color político- todo haría indicar que el nuevo proceso licitatorio no se pondrá en marcha hasta la asunción del nuevo gobernador, Miguel Lifschitz

Según el secretario de Finanzas del gobierno provincial santafesino, Gonzalo Saglione: "El proyecto tiene una rigidez, que tiene que ver con su emplazamiento (con la localización de la Estación a construir en la Hidrovía) que hoy al privado le exige requisitos de inversiones, en materia de accesos, no menores. El acceso vial propiamente dicho, más el tendido de los servicios de infraestructura que deben hacerse para operar el Puerto generan un costo y un nivel de inversiones inicial, que los empresarios privados (no sólo los locales, también los internacionales con los que nos hemos estado reuniendo) nos indican que el proyecto no les cierra. Que no están en condiciones de absorber estas obras con cargo a la inversión privada.

El cambio pasa por replantear ese esquema. Tratamos de que el Estado pueda absorber esos costos de esa infraestructura pública... Tenemos una distribución con la Nación. El Estado nacional participa con el puente sobre el Riacho Santa Fe y el Provincial con el resto del camino. Estamos trabajando, no tenemos todavía una opinión cerrada. Y cuando la tengamos, como gobierno vamos a tener que someterla a consideración del Fonplata, que es quién financia la iniciativa.

La necesidad de la obra de relocalización del puerto de Santa Fe- que quien suscribe sostiene con convicción - y las diferentes alternativas desarrolladas, con resultado vano, ameritan la procedencia del presente pedido de informes, cuya aprobación solicito a mis pares