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INTERESES MARITIMOS, FLUVIALES, PESQUEROS Y PORTUARIOS
Comisión PermanenteOf. Administrativa: Piso P02 Oficina 219
Jefe SR. RODRIGUEZ JUAN MANUEL
Martes 17.30hs
Of. Administrativa: (054-11) 6075-2367 Internos 2367/2449/2356
cimaritimos@hcdn.gob.ar
PROYECTO DE LEY
Expediente: 2133-D-2012
Sumario: ACTA ACUERDO SUSCRIPTA POR LA "UNIDAD DE RENEGOCIACION Y ANALISIS DE CONTRATOS DE SERVICIOS PUBLICOS" Y LA EMPRESA "HIDROVIA SOCIEDAD ANONIMA". DECRETO 113/10 : DEROGACION.
Fecha: 12/04/2012
Publicado en: Trámite Parlamentario N° 27
Artículo 1º.- Derógase el Decreto
113/2010, por el cual se ratifica el Acta Acuerdo suscripta por la Unidad de
Renegociación y Análisis de Contratos de Servicios Públicos y la Empresa
Hidrovía Sociedad Anónima.
Artículo 2ª.- De forma
FUNDAMENTOS
Señor presidente:
Con el objetivo de mejorar la
navegabilidad de ciertas rutas, por Decreto 863 del año 1993, se llamó a
Licitación para adjudicar la Concesión de los trabajos de dragado de apertura,
mantenimiento y balizamiento del Canal Mitre, que estaba calificada en los
pliego como de "a riesgo empresario y sin avales del Estado" Esto
significaba la modernización, ampliación, operación y mantenimiento de la Vía
Navegable Troncal, comprendida entre el kilómetro 584 del rio Paraná, tramo
exterior de acceso al Puerto de Santa Fe y la zona de aguas profundas
naturales en el Río de la Plata Exterior hasta la altura del kilómetro 205.3 del
Canal Punta Indio por el canal Ingeniero Emilio Mitre, comúnmente denominado
tramo Santa Fe-Océano
Después de la presentación de
cinco consorcios de adjudicó finalmente al integrado por la sociedad belga JAN
DE NUL y EMEPA S.A., que tomó el nombre de HIDROVÏA S.A., la que fue
aprobada por Decreto 253 de fecha 21 de febrero de 1995.
A los dos años de firmado el
contrato, y en tiempo record en cuanto a las resoluciones administrativas
habilitantes, se renegoció el mismo debido a unos reclamos efectuados por
HIDROVIA S.A reconociéndose a favor de la empresa una serie de inadmisibles
compensaciones que totalizaron la suma de 35 millones de dólares,
autorizándose un aumento del peaje de 0,97 dólares por tonelada a 1.222 por
tonelada, lo que significó un aumento del 26 % superando el valor ofrecido por
el Consorcio oferente que quedó en segundo lugar. Esto ya suponía una
flagrante irregularidad, pero además se le prorrogó el plazo de concesión en
ocho años, lo que equivale a una ampliación del contrato en un 80%, sin tener
en cuenta la existencia de un límite legal del 20% para ampliar los contratos del
Estado. Si tenemos en cuenta que se daba un subsidio de 40 millones de
dólares por año la ampliación por ocho significaba un reconocimiento de 320
millones de dólares, sin contar los ingresos por peaje, que superaron las
expectativas.
Después de la pesificación del año
2001 y con la sanción del la ley 25561 del 6 de enero de 2002, el gobierno del
presidente Duhalde decidió renegociar las concesiones del los servicios
públicos, dentro de los cuales se incluyó el contrato de HIDROVIA S:A: (artículo
1 del Decreto 293/2002 que establece la renegociación de los contratos
relacionados con las vías navegables). En ese momento no se tomó en cuenta
la oferta de empresas que estaban dispuestas a efectuar el mismo trabajo a
costos sustancialmente menores para el Estado, como surge de las notas que
presentara Great Lakes Dredge & Co. Al Presidente de la Comisión de
Renegociación de Contratos de Obras y Servicios Públicos el 10 y 23 de marzo
de 2002, ya que no se requería aporte del Tesoro. En las notas se hizo mención
que además de ser la oferta más baja, se incluían en los trabajos tripulaciones
argentinas y trabajo bajo convenio nacional, lo que resultaba mucho más
conveniente, no obstante lo cual se desestimó el ofrecimiento.
La ley 25561 declaró en su artículo
1 la emergencia pública en materia social, económica, administrativa, financiera
y cambiaria, estableciendo dos previsiones básicas que eran: a) dejar sin efecto
las clausulas de ajuste en dólares o en otras divisas extranjeras y las clausulas
indexatorias, estableciendo una relación fija de cambio de 1 peso= un dólar
estadounidense, b) autorizar al Poder Ejecutivo a renegociar los contratos. En
efecto el artículo 8º de la Ley decía textualmente que: "Los precios y tarifas
resultantes de dichas cláusulas quedan establecidas en pesos a la relación de
cambio UN PESO = UN DÓLAR ESTADOUNIDENSE" con lo que se establecía
una pesificación compulsiva a la que debían ajustarse los contratos. Pero como
el negocio con HIDROVIA S.A. debía continuar y tales pautas iban a afectar las
cuantiosas ganancias de las empresas se dictó el Decreto 576, el 4 de abril de
2002, por el cual se aclaró que "La tarifa de peaje por vía fluvial para la
navegación internacional de la red troncal concesionada, se regirá en dólares de
acuerdo a los compromisos internacionales suscriptos por la República
Argentina"
Es decir que mediante un decreto
se modifica una Ley del Congreso, violándose elementales principios que tienen
que ver con el orden jurídico y la superior jerarquía de las leyes. El Poder
Ejecutivo contradice en forma expresa una decisión del Poder Legislativo para
beneficiar en forma exclusiva a la sociedad concesionaria HIDROVIA S.A. Sin
embargo hay más, porque pareciera que las reclamaciones empresarias no se
agotaban y fue así como se firmó un "Acta Acuerdo" entre la empresa y el
Ministerio de la Producción por la cual se establecía su vigencia en el período
enero a diciembre del año 2003, y se autorizaba un incremento tarifario de U$D
1.65 por tonelada de registro neto para el transporte internacional, y Pesos
1.65 para el transporte de cabotaje, lo que significaba un incremento del 45%
de la tarifa en pesos, y el mismo porcentaje en dólares estadounidenses.
Además se estableció que la diferencia entre los ingresos de la nueva tarifa y
los obtenidos con la anterior, serían computados como pago a cuenta de las
obligaciones a cargo del Estado Nacional y finalmente para que HIDROVIA
continuara sin solución de continuidad con la explotación, recibiendo beneficios
cada vez mayores, se determinó en el artículo 5º del Acta, que "en la
oportunidad que el Concedente (el Estado) disponga la realización de los
trabajos destinados a la profundización de la vía navegable, el Concesionario
(HIDROVIA S.A.) se compromete a proveer el financiamiento necesario para el
emprendimiento, obteniendo como retribución un incremento de la
tarifa, la extensión del plazo de Concesión, o una combinación de
ambas, u otros recursos que disponga el Estado nacional" Esa Acta fue
aprobada por Decreto Nº 2687 del 27 de diciembre de 2002, publicado el día 30
en el Boletín Oficial.
No está demás decir que los
fundamentos del Decreto que ratifican el Acta Acuerdo, no se basan en estudios
previos, y un análisis ponderado de la ecuación económica de la prestación,
sino que solo se habla del incremento del tonelaje anual, superior a lo
transportado históricamente, todo lo cual constituye un verdadero disparate, ya
que si el tráfico de cargas se incrementó en ese porcentaje, el subsidio debió
ser eliminado, ya que al continuar con el mismo eso significaba una clara
alteración de las ,prestaciones teniendo a HIDROVIA S:A. como único
beneficiario.
Cuando llega el Dr. Kirchner a la
presidencia de la Nación, se dicta el Decreto Nº 1306, el 22 de diciembre de
2003, por medio del cual se resuelve prorrogar hasta el 31 de diciembre del
2004 o hasta que se expida la UNIREN (Unidad de Renegociación y Análisis de
los Contratos de Servicios Públicos) acerca de la renegociación del contrato, las
tarifas vigentes en el Acta Acuerdo aprobada por el Decreto 2687/02. Todo esto
demuestra una singular continuidad en beneficiar a una empresa desde 1995 y
atravesando varios gobiernos constitucionales, la que puede explicarse por una
singular confluencia de intereses que se pondrán de manifiesto más adelante.
En este Decreto se vuelve a insistir en el incremento histórico del tonelaje, sin
hacer la menor referencia a una cuestión que parece elemental ya que al
celebrarse la concesión, el aporte estatal comprometido tenía como objetivo
cubrir los costos de la obra que no iban a resultar suficiente con los peajes
cobrados por la empresa, pero cuando ese aumento significaba una elevación
de los peajes en un mil por ciento, carecía de sentido continuar con el aporte
estatal.
En este punto cabe citar una serie
de informes producidos por la Oficina Anticorrupción, la Sindicatura General de
la Nación, y la Auditoría General de la Nación que evidencian algunas
características de esta irregular contratación, teniendo en cuenta que esos
informes indudablemente no fueron tomados en cuenta, ya que continuó la
zaga de renegociaciones siempre en beneficio de la empresa.
El informe que redactara la
Dirección de Planificación de Políticas de Transparencia de la Oficina
Anticorrupción es lapidario sobre las características de este singular negocio,
pero en homenaje a la brevedad solo se citarán algunos párrafos que tienen
relación con toda esta historia y que obran en el Resumen Ejecutivo:
a) PLIEGO DE BASES Y
CONDICIONES.- Varias de las irregularidades que se describen en el informe
poseen su origen en el mal diseño del pliego que suponemos con un alto grado
de certeza que fue adrede, y en la forma elegida para la licitación (concesión de
obra por peaje con riesgo empresario -más adelante se verá que este es
inexistente). El Pliego sufrió de varias alteraciones y muchas de sus cláusulas
fueron "negociadas" cuando se encontraba en vigor el contrato. A pesar de ello
el pliego fue sistemáticamente violado en varios aspectos ya sea
modificándoselo -por Acta acuerdo en 1997 ratificada por Decreto 2687/2002
se acordó la no tributación del IVA sobre el subsidio o directamente
incumpliendo con artículos específicos- renegociación y ampliación del contrato
7 años antes de lo que se estipulaba.
b) RENTABILIDAD DE LA
OBRA EN CONCESIÓN: la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables no ha
suministrado evidencias ni tampoco se ha hallado documentación que avale la
hipótesis de que se haya estudiado verdaderamente la potencial rentabilidad
del proyecto. De esta manera, se crean poderosas dudas sobre la razonabilidad
de la TIR presentada por el Consorcio ganador en su Plan Económico
Financiero. Se presume que tal situación favoreció una tarifa inflada.
La Ecuación económica-financiera
resulta ser un instrumento que sirve únicamente de negociación para defender
los intereses de la empresa concesionaria HIDROVIA S.A. como se verá en el
informe, esta nunca se equilibra a pesar de existir una fuerte presunción de
ganancias extraordinarias para la empresa. A esto se le agrega que la misma
jamás fue sometida a una auditoría de costos y que el Órgano de Control
Independiente que fue creado por Decreto aún no ha sido constituído
A ello debe agregársele, además,
que por medio de los decretos 576/02 y 577/02 se dolarizan las tarifas de peaje
de la obra concesionada. De tal modo la rentabilidad en pesos, y en
consecuencia la TIR de la ecuación económico-financiera se incrementan en
forma considerable.
Por último se destaca la pobre
eficiencia de HIDROVÏA S.A. a cargo de la concesión, comparando con otros
proyectos de igual o similar envergadura, el costo por trabajo -medido como lo
que le ingresa a la concesionaria en concepto de peaje y subsidios vis a vis
metro cúbico dragado resulta en exceso superior. Esta parte del estudio aún se
encuentra en progreso pero las cifras y conclusiones preliminares indican la
veracidad de la hipótesis descripta.
c) ANÁLISIS DE LAS
OFERTAS: Dentro de lo que fue el proceso de licitación se han podido detectar
varias irregularidades en lo que hace al incumplimiento de las ofertas. Entre
ellas se destacan las principales:
1.-
Incumplimiento de los requisitos mínimos: Incumplimiento del Consorcio
en lo que respecta al Patrimonio Neto mínimo exigido en el Pliego,
incumplimiento en la constitución de la Garantía de Contrato y omisión del IVA
al subsidio del Estado en la oferta del Consorcio.
2.- Puntuación
fraudulenta: El consorcio ganador no realizó el relevamiento de la vía
navegable en la Oferta sobre 1 no obstante se le otorgó un puntaje superior al
que le correspondía.
3.-
Incumplimiento de plazos: Presentación del Plan Económico Financiero
fuera de plazo y demora en la vista del expediente al resto de los
oferentes.
4.-
Incumplimiento de los derechos de los demás participantes: demora en
la vista del expediente al resto de los oferentes.
d) RENEGOCIACIÓN Y
AMPLIACIÓN DEL CONTRATO: se realizó una negociación de manera
francamente ilegal al no respetarse los plazos para realizar la misma. El
contrato se renegoció con el objeto de saldar una deuda -cuestionablemente
calculada- que el Estado mantenía con la Concesionaria por incumplimientos en
el contrato. La renegociación se produjo 7 años antes de lo estipulado en el
pliego y a poco de comenzada la obra. Es más, mediante estas renegociaciones
y actas de acuerdo se aprovechó para "re-diseñar" y "reescribir" ciertas
cláusulas del pliego y el contrato original, como la no tributación del IVA sobre
el subsidio, el mantenimiento del subsidio en la ampliación de la Concesión no
obstante menor volumen de trabajo y sustancial incremento del beneficio, y
aumentos de tarifa de peaje -de un modo que el Pliego expresamente prohibía-
y se otorga la posibilidad de realizar ajustes cada cierto tiempo.
e) ADJUDICACIÓN DIRECTA
DE CONTRATO PÚBLICO: como consecuencia de la renegociación y debido a la
indemnización por falta de entrega de equipos a la que el Estado se
comprometió, se resuelve adjudicar en forma directa la reparación de equipos
en plazos irrazonables. La reparación llevó más de un año teniendo en cuenta
que no se le realizó reparación alguna durante el período en que no fue usada
por falta de entrega, que derivó en el reclamo de la concesionaria, y además
que esta fue enviada a España aún cuando existen astilleros y talleres
especializados en el país. (La Dirección de Investigaciones de la Oficina
Anticorrupción está haciendo la investigación pertinente)
f) INEXISTENCIA DE UN
ORGANO DE CONTROL INDEPENDIENTE: A pesar de las varias reiteraciones y
advertencia de AGN en sus informes, hasta la fecha no se ha conformado el
órgano independiente de control. No es posible, de esta manera, contar con
información veraz sobre el estado de la obra ni las ganancias y costos de la
empresa concesionaria y tampoco es posible que se puedan realizar
modificaciones a favor de los usuarios ni del Estado manteniendo la ecuación
económico-financiera.
g) EL DECRETO 2687/2002:
en el análisis del mismo se ha detectado los siguiente.
1.- Mediante este decreto se
omite la intervención de la Comisión Bicameral de Seguimiento.
2.- Se transfiere la deuda
contraída por el Estado con la concesionaria en concepto de pago atrasado de
subsidios a los usuarios mediante un incremento del 45% (la tarifa es en
dólares estadounidenses)
3.- Mediante cláusulas de ajuste
en dólares u otras divisas extranjeras se infringe la Ley 25.561 por la cual se
pesifican todos los contratos de obra pública.
4.- Los contradictorios
dictámenes de la Procuración del Tesoro de la Nación terminan por eximir al
concesionario del pago del IVA sobre el subsidio del Estado aún a pesar de
violarse la ley impositiva.
A este informe de la Oficina
Anticorrupción se le suma el efectuado por la Sindicatura General de la Nación
en el mes de agosto de 2002, que señala entre otras cosas lo siguiente:
a) No se obtuvieron informes
económicos financieros que analizaran los valores de rentabilidad y tasa interna
de retorno (TIR), obtenidos por el Concesionario. Si bien fueron suministrados a
la SIGEN diversos cuadros conteniendo índices financieros y datos sobre rubros
del balance, no surge en dicho marco la existencia de análisis efectuados por la
Autoridad de Control, expresados a través de conclusiones, ni se expresa juicio
alguno con relación a la ecuación económico financiera tal como exige la Ley
17520 modificada por el artículo 57 de la ley 23696, el cual expresa que "las
concesiones deberán asegurar que la eventual rentabilidad no exceda una
relación razonable entre las inversiones efectivamente realizadas por el
concesionario y la utilidad neta obtenida por la concesión.
b) Con relación a los costos
de explotación, se visualizaron significativos montos (en el orden de los
$48.000.000 anuales durante el período 1998-2000, imputados a los rubros
Honorarios y Alquileres de los Estados Contables de Hidrovía S.A. no
habiéndose obtenido informe circunstanciado sobre su composición y
razonabilidad.
c) Se detectaron demoras en
la presentación de la información económica financiera por parte del
Concesionario, lo cual dificulta contar con la totalidad de la información en
forma oportuna para el desempeño de las funciones de contralor.
d) En relación a los aspecto
técnicos, los procedimientos de control utilizados para cada actividad (vgr.
Dragado, balizamiento, etc.), no se encuentran plasmados en un manual
formalmente aprobado.
e) Respecto a las
inspecciones de dragado que deben contemplar entre otros aspectos, las zonas
dragadas y de descarga, el material dragado, etc., a la fecha de la presente
auditoría no se están realizando por parte de inspectores de la Subsecretaría.
Tampoco se encuentra formalmente instrumentada la realización de
inspecciones periódicas a los efectos de verificar el mantenimiento técnico de
los equipos e instalaciones en tierra entregados al Concesionario.
f) No se halla establecida la
rotación en forma periódica de los inspectores de la Dirección Nacional de Vías
Navegables, que realizan tareas de relevamiento batimétrico y control de
balizamiento para la Concesión, con otros inspectores de la SSTFyM.
A estas conclusiones, sobre falta
de control operacional, facturación de honorarios exorbitantes, que existían en
el año 2003 irregularidades generales se va a sumar el informe de la Auditoría
General de la Nación, que ya en 1998, señalaba:
a) No constitución del
Órgano de Control
b) La actual estructura
compromete los niveles de eficiencia, eficacia y economía.
c) Existen omisiones y
errores constatados respecto de la información sistematizada por el Consorcio
consultor en las planillas.
En un segundo informe de la
Auditoría General de la Nación del 27 de marzo de 2002 se precisó que:
a) El Órgano de Control no
fue constituído tal como lo estableció el Decreto Nº 863/93 en su artículo 12. El
mismo preveía que el MEyOy SP debía elevar al Poder Ejecutivo Nacional la
estructura de funcionamiento del Órgano de Control dentro de los 90 días de
promulgado dicho decreto.
b) El pliego de Bases y
Condiciones establece en el artículo 1.9 "La concesión está basada en el
principio de riesgo empresario, por lo tanto no podrán ser invocadas razones de
modificaciones en las condiciones del mercado de bienes y/o servicios
comprometidos en la concesión que fueren ajenas a decisiones expresas del
Poder Ejecutivo Nacional"... Por lo establecido en el artículo 1.9 del Pliego de
Bases y Condiciones, las variaciones de los precios en la estructura de costos de
la concesionaria, no habilitarían a una redeterminación tarifaria; solo podría ser
llevada a cabo a través de una modificación unilateral de los términos del
contrato por el Poder Ejecutivo Nacional.
c) El Pliego de Bases y
Condiciones no establece un procedimiento de cálculo matemático o de
proyección teórica para determinar los ajustes tarifarios aunque si especifica
que "Toda modificación deberá estar debidamente justificada en análisis e
informes técnicos, económicos, financieros y legales previos y en la prueba de
los hechos, actos y sus consecuencias que hayan dado lugar a la misma". Por lo
expuesto en el Pliego de Bases y Condiciones, se entiende que no debe tomarse
solo una proyección teórica, sino que deben probarse los hechos ocurridos, ya
que "La ley de licitación o ley del contrato está integrada por el pliego donde se
especifican el objeto de la contratación y los derechos y obligaciones del
licitante (Fallo CSJN. Dulcamara S.A. con Entel-marzo 29-1990). Tanto la
concesionaria como la Comisión de Seguimiento sostienen el criterio de que el
mantenimiento de la ecuación económico financiera se logra conservando
constante la tasa interna de retorno (TIR) proyectada en su oferta original que
asciende al 19.38%
Aceptando la validez de esa
premisa, es decir el mantenimiento de la TIR constante a efectos de garantizar
la igualdad de la Ecuación Económico Financiera del Contrato de Concesión,
para definir cualquier readecuación tarifaria, se considera necesario incluir en
recálculo de la misma, las variaciones en los gastos e inversiones y también de
los ingresos reales respecto de las proyecciones efectuadas en la formulación
del Plan Económico Financiero Original.
En el caso surge con evidencia
del pliego de licitación que deben efectuarse los análisis sobre costos e ingresos
reales,... dejando de lado proyecciones en base a índices que son
procedimientos matemáticos.
La Comisión de Seguimiento al no
tomar en cuenta dicha variables no refleja la incidencia de esos desvíos en la
TIR durante los períodos analizados. En tal sentido entendemos que para
autorizar un recálculo tarifario, deben adecuarse los datos de la nueva
proyección a los valores reales ya verificados
En tal sentido cabe destacar la
variación sufrida en el tráfico pasante (medido en Tonelaje Neto de Registro)
que surge del tercer informe anual elaborado por el Consocio Consultor y
presentado a la Comisión de Seguimiento; que para los ejercicios 1996 y 1997
refleja un incremento de 16.60% y 34.52% respectivamente, según los cuadros
que se transcriben en el anexo I. Ignorar las variaciones en el tráfico ya
producidas implicaría aceptar un presupuesto fundado en estimaciones a priori
que convalidan conclusiones que potencian los desvíos producidos hasta la
fecha.
Por otra parte, no debe olvidarse
que la ecuación económico financiera juega a favor y en contra de ambas
partes en la relación En efecto, si la concesión llegase a tornarse excesivamente
rentable, el concedente no solo puede sino que debe exigir el restablecimiento
de la relación costo-beneficio originaria.
Todos estos análisis que hemos
citado son un claro ejemplo de la falta de control, de estimaciones de costos
improvisadas, de cálculos que no se corresponden con las pautas señaladas en
los pliegos de la concesión, de un manejo empresario por parte de HIDROVIA
S.A. que tuvo como objeto maximizar sus ganancias, obteniendo siempre que
se cediera a sus exigencias.
A estas observaciones que se han
reseñado se puede agregar lo actuado por la Defensoría del Pueblo de la
Nación, que ya en septiembre de 1998 dictó una resolución (04341/98) por
medio de la cual resolvía solicitar a la Subsecretaría de Puertos y Vías
Navegables adoptar las siguientes medidas:
a) La elaboración de un
estudio de impacto ambiental integral de toda la cuenca, previo a la aprobación
de los planes parciales de gestión ambiental.
b) Instar a la concreción de
un Órgano de Control de los dragados que se efectúen en la cuenca del río de
la Plata, independiente de ese organismo.
Posteriormente el 17 de
septiembre de 1999, El Defensor del Pueblo de la Nación, Dr. Jorge Maiorano,
eleva una nota al Presidente de la Comisión Bicameral Permanente de
La Defensoría del Pueblo de la
Nación donde le informa sobre la presunta falta de control ambiental de las
obras de dragado en el tramo Santa Fe-Océano de la Hidrovía del Río
Paraná.
Quizás suene mal hablar de una
"política de Estado" respecto a la concesión de Hidrovía, pero no hay
alternativas viendo como los sucesivos gobiernos desde 1995, accedieron a
todas las pretensiones de la empresa, ajustando permanentemente la tarifas sin
ningún estudio previo llevándolas a una dimensión que permitiría que el Estado
Nacional se siguiera perjudicando en beneficio de un grupo de particulares que
han seguido adelante con este inconcebible negociado.
Después del Decreto 1306/03, que
prorrogaba la concesión hasta diciembre del 2004 o hasta l decisión de la
UNIREM, lo que en la práctica significaba una prórroga indefinida, el 30 de
agosto de 2006, el Ministro de Planificación Federal, Julio de Vido suscribió la
Resolución 1534, mediante la cual se autorizaba un aumento de la tarifa del
orden del 36% en dólares, totalizando un aumento en moneda extranjera del
81% desde que se declaró la emergencia económica. Mientras todos los
servicios fueron pesificados y mantuvieron sus tarifas con incrementos mínimos,
HIDROVÏA S.A. que parece tener un status único se ve nuevamente beneficiada
por una inconsulta decisión gubernamental, que además presenta aspectos que
es necesario poner en claro.
El artículo1° de la resolución
indicada determina: "Ratifíquese la disposición N° 6/06 de la Subsecretaría de
Puertos y Vías Navegables, y en el considerando 11 se dice "Que la
Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, ...por disposición N°6 de fecha 23
de agosto de 2006 ha aprobado las obras de profundización señaladas
previamente y receptado la documentación exigida en el Acta Acuerdo de fecha
16 de febrero de 2005". Lo notable es que esa disposición no fue publicada en
el Boletín Oficial, seguramente para evitar la publicidad de una decisión
manifiestamente ilegal. En efecto si como hemos visto el Decreto 2687/2002
autorizó el primer incremento de las tarifas, y el Decreto 1306/2003 autorizó la
prórroga de la concesión, como es posible que por una simple resolución
ministerial se autorice un aumento en dólares del 36%. Se debe consignar que
en la Resolución se invocan las facultades contenidas en los Decretos 863/93,
1142/2003 y 1306/2003, cuando en ninguna de esas normas consta
autorización alguna al Ministro para proceder al referido aumento, pero además
se cita un informe producido por la UNIREM que supuestamente favorecería la
aplicación del referido aumento, aunque ese informe no se acompaña a la
resolución ni se publica, lo que hubiera sido lógico que ocurriera, no figurando
tampoco en la página web de la INIREM, donde existen una importante
cantidad de documentos referidos a la Hidrovía.
No se ha tenido forma de acceder
al referido documento, pero si a la copia de un proyecto de "Carta de
Entendimiento" preparado en el ámbito de la UNIREM que se encuentra
agregado en la causa que tramita por ante el Juzgado en lo Criminal y
Correccional Federal a cargo del Dr. Rodolfo Canicoba Corral, cuyo
encabezamiento es idéntico a la Carta de Entendimiento firmada entre
UNIREM e HIDROVIA S.A. En ese proyecto estructurado en el año 2005 se
mencionaba que "Efectuado el análisis de la evolución de la Ecuación
Económica Financiera de la Concesión se ha detectado un nivel de
rentabilidad superior al contractualmente previsto" En la cláusula quinta
de dicho documento cuando habla de las obligaciones a cargo del concesionario
y de las obras a realizar se dice que las mismas serán "financiadas a través de
la captura del beneficio derivado del exceso de rentabilidad definido de
conformidad al marco legal que rige la concesión" y en la cláusula cuarta se
establece que El cuadro tarifario vigente se mantendrá a todos los fines
inalterado, sujetándose a lo oportunamente dispuesto por el Poder Ejecutivo
Nacional" Ahora bien, conforme hemos visto, la Resolución 1534 del Ministro
de Vido se fundó en un informe supuestamente favorable de la UNIREM para
el aumento tarifario lo que significa un radical cambio de criterio que carece de
toda explicación, aunque al no tener posibilidades de consultar el referido
documento se ignora en forma absoluta cuales fueron sus términos y sobre qué
base se decidió favorecer a HIDROVÏA S.A. con el aumento tarifario que hemos
consignado.
Finalmente el 7 de enero de 2009
se publicó en el Boletín Oficial las resoluciones de los Ministros de Economía y
Planificación Federal, convocando a una Audiencia pública a realizarse el 27 de
febrero en Barranqueras, provincia del Chaco, para tratar la carta de
entendimiento suscripta entre UNIREM e HIDROVÍA S.A. el 19 de junio de
2007.
En el Informe producido con
motivo de la realización de la Audiencia, constan las expresiones de cierta
cantidad de particulares desconocidos, supuestamente interesados que
opinaron favorablemente así como los representantes de ciertos organismos.
Sin embargo el Defensor del Pueblo de la Nación, Dr. Eduardo Mondino, hizo
una presentación el 24 de febrero donde puntualizó:
a) El Informe de Justificación
elaborado por la Unidad de Renegociación data del año 2007, y la propia Carta
de Entendimiento que se somete a Audiencia Pública está suscripta en fecha 19
de junio del 2007. Por tanto considera que no se cuenta con la información
necesaria para dimensionar los alcances de la Carta de Entendimiento y del
futuro Acuerdo de Renegociación, porque los datos volcados en el expediente
resultan desactualizados e insuficientes.
b) Rechazó en todos sus
términos la Carta de Entendimiento.
c) Indicó a modo de ejemplo
que no se efectuó un análisis actual y vigente de la situación financiera de la
empresa concesionaria, que el plan económico financiero data del año 2007 y
que se establece una nueva tasa interna de retorno al 31 de diciembre de
2006.
d) Manifestó que en el
informe técnico del años 2005, la UNIREM consideró que a partir de la
aplicación del marco normativo y la metodología de la revisión tarifaria prevista,
ha determinado que la concesión ha generado mayores ingresos que los
previstos, situación que ha permitido al concesionario el cumplimiento de sus
obligaciones, generando una rentabilidad, desde el punto de vista económico,
mayor al tope establecido contractualmente. Asimismo, el informe agrega que
la concesión presenta a lo largo de su vigencia una falta de seguimiento
sistemático desde el punto de vista económico, careciendo además de una
adecuada metodología de revisión de la ecuación económico financiera.
e) Agregó que tanto los
informes de auditoría incorporados al expediente, realizados por la SIGEN y
AGN coinciden en la falta de informes económicos financieros que analizaron los
valores de rentabilidad y la tasa interna de retorno obtenidos por el
concesionario.
f) Aseguró que la falta de
información y desactualización del expediente atentan contra la transparencia
de la Audiencia Pública.
g) Advirtió que el Decreto Nª
311/03 dispone que las audiencias públicas deben servir a los fines de recabar
mejoras que puedan incluirse en los acuerdos, objetivo que no se puede
cumplir si la propuesta está desactualizada.
h) Indicó que estas
condiciones obstaculizan seriamente el ejercicio de las funciones de la
Defensoría, impidiendo la adecuada protección de los derechos de usuarios y
consumidores consagrados en el artículo 42 de la Carta Magna.
i) Consideró que la
convocatoria pública que se llevó a cabo el 27 de febrero no puede ser
considerada como la Audiencia Pública que exige llevar a cabo el Decreto Nº
311, como paso previo a la ratificación por parte del Poder Ejecutivo Nacional, y
que tampoco se da cumplimiento con la finalidad establecida en el artículo 4 de
la Resolución Conjunta que convoca a la audiencia, toda vez que hace
referencia a una efectiva participación ciudadana y una confrontación
transparente y pública con relación a las cuestiones puestas en consulta.
Debido a tales circunstancias el
Defensor del Pueblo impugnó la Audiencia y solicitó su suspensión lo que no fue
considerado por las autoridades convocantes. Resulta importante destacar que
en su presentación alude al Informe Técnico de la UNIREM del año 2005, que
se desconoce y que habrá servido para la preparación de la Carta de
Entendimiento de ese año, que luego fue sustancialmente modificada.
Después de estos trámites que
reseñamos se emitió finalmente el Decreto 113/2010, dando término a las
negociaciones y aprobando el Acta Acuerdo cuya nulidad se propone. En ese
Decreto se menciona un dictamen de la Procuración del Tesoro, que hemos
visto, donde no se aprueba absolutamente nada, ya que sostiene el Procurador
en su dictamen de fecha 21 de mayo de 2009 "que no resulta de su
competencia expedirse sobre cuestiones que no sean estrictamente jurídicas,
tales como las que se refieren a la equidad o inequidad de las formulas
contractuales, así como también a los aspectos técnicos...Es que excede la
esfera de sus atribuciones abrir juicio sobre las cuestiones de carácter técnico-
económico que otorgan fundamentos a los proyectos que se ponen a su
consideración...La conveniencia de dictar el acto administrativo que se propone
atañe al ejercicio de atribuciones de prudencia política, propias de la autoridad
competente para resolver, que excede el marco de la incumbencia
exclusivamente jurídica de esta casa"
También se habla en el Decreto
que se expidió favorablemente la Comisión Bicameral de Seguimiento de las
Facultades Delegadas al Poder Ejecutivo, pero si se lee el dictamen se podrá
observar que la mayoría oficialista de la Comisión sin hacer un estudio
exhaustivo del tema se limitó a considerar una serie de formalidades que no
hacían a la sustancia de la contratación. Por el contrario el dictamen de minoría
que casi cuadruplica en su extensión al oficial, pone de manifiesta todas las
irregularidades e ilegalidades que hemos señalado, y se pronuncia por rechazar
la propuesta de acuerdo..
En el Acta aprobada por el Decreto
113/2010 se establecen los siguientes beneficios para la sociedad
concesionaria:
a) Se mantendrá la tarifa en
dólares incrementada sin tener en cuenta los reales costos de explotación.
b) Se le otorgará una nueva
extensión de ocho años de plazo a la concesión en retribución por los trabajos
de ampliación ya realizados, esto es, solamente por la profundización a 34 pies
en el tramo San Martín-Océano y 25 pies en el tramo Santa Fe-San Martín
(como hemos visto la Unirem había determinado que estas obras debían
compensarse con el exceso de rentabilidad obtenido.
c) Se establece que
HIDROVIA S.A. presentará un presupuesto para la ejecución de la obra de
profundización a 36 pies hasta el puerto de San Martín y de 28 pies hasta Santa
Fe (esto también tendría que ser compensando por el exceso de rentabilidad),
estableciéndose que el costo de los mismos será reconocido de acuerdo a las
pautas del Decreto 2687/02, lo que supone la posibilidad de seguir
incrementando la tarifa de peaje, un extensión adicional del plazo de concesión
y la posible provisión de subsidios.
d) Se establece que se le
darán como ampliación del contrato las obras de profundización de Santa Fe al
Norte y se establecerá l nueva forma de pago de esas nuevas obras con
subsidios y/o peaje (se trata de poco más de 1.000 kilómetros más de canal
concesionado hasta la República del Paraguay y se lo fundamenta en el Decreto
N° 1106/97 suscripto por Menem, que no fue llevado a cabo por violaba todos
los aspectos de la contratación pública. Al efecto de la realización de estos
trabajos, se establece un subsidio, que se cuantifica en la suma de USD
3.125.000 mensuales por el término de tres años, lo que totaliza un subsidio
global de USD 112.500.000 que es la etapa durante la cual no se cobrará peaje
en ese tramo del canal.
e) Se establece un
mecanismo para que el dragado de todos los accesos a los puertos ubicados a
lo largo del canal concesionado a HIDROVÏA quede a cargo de esa empresa,
para lo cual se permite que se realicen acuerdos por separado para
remunerarla. Bajo esta previsión, recientemente se le adjudicó a la empresa el
dragado del canal de acceso al Puerto de Escobar a los fines de que opere allí
un buque regasificador y los buques que hagan la transferencia de GNL,
continuándose así con la política hidrocarburífera de importar gas, sin hacer
nada para explorar la posibilidad de contar con nuevas reservas.
f) El único beneficio
obtenido por el Estado, como una compensación, para que los beneficios
totales a HIDROVIA S.A. no fueran tan evidentes, fue que la empresa renunció
al reclamo por la pesificación de los 40 millones de dólares anuales de subsidio
que debía cobrar partir del año 2002, eliminando dicho aporte de 40 millones
de pesos a partir de la firma del Acta Acuerdo.
Cabe mencionar que a pesar de
todas las observaciones realizadas por los diferentes organismos públicos que
se expidieron negativamente sobre las modalidades de la concesión, como la
SIGEN, la Oficina Anticorrupción y la Auditoría General de la Nación, nunca se
constituyó el organismo de control y regulación de la concesión. En las distintas
renegociaciones y ampliaciones del contrato, solo se incrementaron precios y
las prebendas a la sociedad concesionaria, pero en ningún momento se trató de
implementar un organismo fundamental para vigilar la marcha de lo que se
había concesionado. A esto debe agregarse, que a pesar de los reclamos que
oportunamente efectuara la Administración Federal de Ingresos Públicos, para
el cobro del IVA, por el subsidio anual recibido desde 1995 hasta el 2001, la
empresa consiguió zafarse del tributo debido a la sanción de la Ley 26.453, el
10 de diciembre de 2008, que estableció con carácter retroactivo la exención
para el pago del mismo.
Como pareciera que los beneficios
a la empresa son una política constante observada desde la primer
contratación, cabe puntualizar que si bien en el Decreto 863 del 29 de abril de
1993 que da origen a la concesión se determina expresamente que la concesión
de la obra pública "por peaje, para la modernización, ampliación, operación y
mantenimiento de sistema de señalización y tareas de redragado y
mantenimiento de la via navegable troncal, a riesgo empresario y sin aval
del Estado Nacional", en el Acta Acuerdo ratificada por el, Decreto 113/2010
se indica que "Las partes manifiestan haber alcanzado un Acuerdo sobre la
adecuación del Contrato de Concesión de obra pública por peaje para la
modernización, ampliación, operación y mantenimiento del la Vía Navegable
Troncal comprendida entre el kilómetro 584 del Río Paraná hasta la altura del
Kilómetro 205,3" Como puede verse se suprime la mención del riesgo
empresario y sin avales del Estado, lo que implica necesariamente que todos los
trabajos que se realicen será a riesgo y con el aval del Estado.
Sería extremadamente extenso,
cotejar los términos del Proyecto de Carta de Entendimiento elaborado por la
UNIREM y el Acta Acuerdo que en definitiva se firmó, pero observando ambos
documentos, se puede ver los importantes beneficios obtenidos finalmente por
HIDROVIA S.A. que no habían sido contemplados en el referido Proyecto.
Después de haber relacionado
todos los antecedentes de la Concesión, cabe finalizar con algunas
consideraciones puntuales sobre el Acta Acuerdo ratificada por el Decreto
113/2010.
a) Como puede verse por la
Audiencia Pública celebrada en febrero de 2009 en Barranqueras, Chaco el
proceso de renegociación no fue nada transparente, y se desestimaron las
objeciones concretas planteadas por el Defensor del Pueblo de la Nación, Dr.
Eduardo Mondino.
b) Aunque se produjeron
significativos informes de la Auditoría General de la Nación, la SIGEN, la Oficina
Anticorrupción y la Defensoría del Pueblo, con objeciones concretas a todo el
proceso de renegociación, nada de eso se tuvo en cuenta y se siguió adelante,
sin siquiera contestar ninguno de los cargos que efectuaran oportunamente
estas instituciones.
c) La Procuración del Tesoro
no se expidió, como hemos visto, aunque equívocamente se la menciona en el
Decreto, debido a su manifestación de no tener competencia técnica y
económica, sobre al particular. Solo hizo una relación de actos
administrativos.
d) Como consecuencia de la
renegociación contractual se le otorgan a HIDROVÏA S.A. una cierta cantidad de
beneficios adicionales, sin fundamento normativo alguno que lo justifique.
e) Después de
dieciséis años, sigue sin constituirse el Órgano de Control y Regulación,
conforme lo estableciera el Artículo 18 del Pliego de Condiciones que
determinaba: "El cumplimiento de las obligaciones del concesionario,
será fiscalizado por el concedente a través del Órgano de Control, que
tendrá a su cargo la supervisión técnica y ambiental y auditoría
económico-administrativa contable y legal de las obras y actividades
que se contraten por el régimen de la siguiente licitación". También
debe considerarse que en el Decreto 863/93 se autoriza la creación en el
ámbito del Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos de ese Órgano
de Control que nunca se constituyó.
f) De la comparación del
proyecto de Carta de Entendimiento preparada por la UNIREM y el Acta
Acuerdo surgen incomprensibles diferencias, todas a favor de HIDROVIA S.A. lo
que no es un procedimiento regular en el ámbito administrativo, máxime
cuando todas las modificaciones y agregados hechos lo fueron a favor del
contratista.
g) Resulta absolutamente
ilegítimo, haber pactado en el Acta Acuerdo la extensión del objeto del contrato
de concesión a la profundización y mantenimiento del tramo que va desde el
puerto de Santa Fe hasta Asunción lo que significa 1.100 kilómetros adicionales
de concesión, utilizando el Decreto Nº 1106/97 dictado 13 años atrás por Carlos
Menem, cuando hubiera resultado lógico llamar a una nueva licitación pública
para adjudicar tales trabajos
Como puede observarse, de una
concesión original para el dragado del Canal Mitre, se ha pasado a una
ampliación de 1100 kilómetros, con una simple renegociación del contrato
original celebrado hace quince años, y licitado hace diecisiete. De tal manera se
evitan todos los controles administrativos, el análisis de costos, la tasa de
retorno y la rentabilidad del concesionario que sigue haciendo de las suyas con
la permanente anuencia del gobierno nacional.
Sin entrar a cuestionar el referido
Decreto 1106/97, que ninguno de los gobiernos posteriores a Menem puso en
ejecución debido a la ilegalidad que suponía una nueva contratación que
duplicaba la extensión de la traza original de los trabajos, se debe mencionar
que en el mismo se establecía un límite del 20%, cuando la Ley Nacional de
Obra Pública establecía un porcentaje del 5% del costo original de la obra
contratada para una eventual contratación directa, y un 20% para
ampliaciones de costo o trabajos. Más allá de la inconstitucionalidad del Decreto
que pretende alterar los porcentajes fijados por una Ley de la Nación, aún
contemplando el absurdo de su razonabilidad, también se habla de un límite
que en este caso no ha sido tampoco respetado
A los efectos de mostrar la
violación de las normas específicas de la contratación pública es necesario
también puntualizar lo siguiente:
a) El contrato original
celebrado entre el Estado Nacional e HIDROVIA S.A. tuvo un monto de $
764.362.000
b) De acuerdo con lo
dispuesto por el Decreto 918/97 se instruyó al Ministerio de Economía y Obras y
Servicios Públicos para que dispusiera su renegociación..
c) La renegociación fue
instrumentada mediante un Acta Acuerdo celebrada el 3 de octubre de 1997,
mediante la cual se amplió en 18 años el plazo de concesión, fijándose el
monto del contrato en $ 1.529.807.000, lo que significa una alteración del
contrato en un 100% y no en los porcentajes fijados por la Ley. Esto
determinaba que el contrato no admitía nuevas ampliaciones, por lo que la
ampliación de Santa Fe al Norte carecía indudablemente de legitimidad.
Además de ello y estando a los porcentajes determinados por la Ley Nacional
de Obra Pública el límite de la contratación debió fijarse en el 20% de la suma
de $ 764.362.000, es decir en $ 152.872.000, muy inferior al monto cotizado
por HIDROVIA en su anterior oferta.
Pero yendo al monto actual del
Contrato, el Acta Acuerdo no determina cual es el valor total de la obra de
profundización de Santa Fe al Norte, pero si se establece un aporte mensual
por parte del Estado Nacional de USD 3.125.000, que como señalaramos
anteriormente significa en tres años un subsidio de USD 112.500.000, que es la
etapa durante la cual no se cobrará peaje en ese tramo del canal (Anexo III del
Acta Acuerdo, en su Artículo 11, y en el Capítulo III, punto 3 "Subsidio" de las
Condiciones Generales de Dragado y Balizamiento)
A esta suma hay que agregar: a)
la que resulte de calcular el monto de los ingresos que obtendrá HIDROVIA S.A.
por el mantenimiento del nuevo canal, que se traducirá en un subsidio adicional
o bien en la traslación del costo de los trabajos a los usuarios, fijando una tarifa
de peaje hasta el año 2021, y b) la que resulte de calcular el monto de los
ingresos que obtendrá HIDROVIA S.A. por las tareas de profundización y
mantenimiento de la denominada "Sección B" de la ampliación, que va desde el
kilómetro 1238 hasta Asunción, en el kilómetro 1630, para la cual se establece
un aporte que se determinará en su momento ( Anexo III del Acta Acuerdo,
Capítulo III, punto 3) con una vigencia hasta el año 2021.
Si se efectúa una comparación
estimada entre el costo de los trabajos que lleva adelante RIOVIA en el canal
Martín García, se puede estimar el costo promedio en USD 40.000.000 de
dragado del canal Mitre, sin embargo HIDROVIA S.A. percibió entre los años
2009 y 2009 USD 120.000.000 en concepto de peajes, subsidio estatal y
compensación., todo lo cual hace injustificable haber renegociado el contrato
por otros ocho años más, cuando el valor del peaje se aumento un 81% en
dólares extendiendo en más de 1000 kilómetros el objeto de la concesión, sin
llamar a una nueva licitación pública.
Otro de los aspectos preocupantes
de este singular negocio, es todo aquello relacionado con el impacto ambiental,
ya que no existe control alguno sobre lo realizado y lo que se hace. No se
conoce si modificó la velocidad del flujo del cauce principal a causa del
dragado. No se sabe cuántos contaminantes se removieron y ponen en riesgo
las tomas de agua en las ciudades ribereñas. No se sabe cuánto se ha afectado
la biodiversidad del ecosistema ribereño. Se ignora cuál es la magnitud de la
erosión de las barrancas, cuyas obras deben ser afrontadas por los municipios,
y la incidencia del dragado en la desaparición de islas.
Los problemas ambientales
originados por la forma en que HIDROVIA S.A. realiza sus trabajos fueron
materia de diversas actuaciones desde 1997 en adelante, donde se cuestionó la
forma en que se llevó adelante y las consecuencias del mismo. Además de un
comité de expertos independiente que realizaron una evaluación importante en
1997, el Defensor del Pueblo de la Provincia de Santa Fe emitió la resolución
765 el 4 de noviembre de 2003 donde exponía los problemas producidos en la
isla La Invernada, en el departamento Victoria debido a los trabajos de
dragado, que iban desde la erosión acelerada de la barranca y la costa de la
isla, hasta el hundimiento de los muelles de desembarco.
Entre todas las irregularidades del
proceso de concesión y todo lo sucedido después, se debe tener en cuenta que
el plan proyectado por la consultora Hallcrow y que fuera desestimado, estaba
diseñado para dragar el canal Emilio Mitre con dragas de Corte que arrojan el
material obtenido por corte circular por una tubería flotante y sumergida,
depositando este en sitios determinados a miles de metros del canal, fijados
previamente, evitando así que el material, regrese al canal para su nueva
obstrucción. El sistema utilizado por HIDROVIA S.A. es con dragas de arrastre,
que navegan succionando el material levantado por una especie de cuchara y
cargado dentro de su cantara de doble fondo, que una vez llena la embarcación
navega soltando el material al rio lo que puede provocar una nueva obstrucción
conforme lo denunciaran varios grupos ambientalistas.
También corresponde puntualizar
que no se ha establecido de manera fehaciente la rotación en forma periódica
de los Inspectores de la Dirección Nacional de Vías Navegables que realizan
tareas de relevamiento batimétrico y control de balizamiento. Tampoco se
controlan los volúmenes de sedimentación anual que surgen de un promedio de
18.803.532m3 y que representan 84 millones de dólares al año que se paga
ante las simples declaraciones de la empresa como lo ha señalado el experto
Roberto Maturana, lo que permite suponer que HIDROVÍA S.A. seguirá con su
habitual criterio de declarar lo que le parezca, sabiendo que ningún organismo
de control del Estado pondrá en duda sus cálculos.
En resumen, que a pesar de las
opiniones negativas de la Auditoría General de la Nación, La Sindicatura General
de la Nación y la Oficina Anticorrupción, el Poder Ejecutivo Nacional siguió
adelante con todas las tratativas para ampliar la concesión de dragado a
HIDROVIA S.A, sin tomarlas en cuenta, y violando expresas disposiciones
legales que determinaban un nuevo llamado a Licitación, en el caso del último
tramo que se ha ampliado hasta Asunción del Paraguay por la envergadura de
la obra y las claras disposiciones en tal sentido de la Ley Nacional de Obras
Públicas.
Creemos que es hora de terminar
con este manejo discrecional del poder administrador, que solo se escucha a sí
mismo en las decisiones que adopta, no tiene la prudencia de tomar en cuenta
las observaciones que hacen otros organismos del Estado, no controla a las
empresas con las cuales contrata, y perjudica con su accionar los fondos
públicos que sirven, como en este caso, para enriquecer a una empresa privada
que además de lucrar desmesuradamente con una obra pública está
contaminando el ambiente, y afectando todo el ecosistema del Río Paraná.
Por todo lo expuesto solicito a mis
pares se sirvan acompañar el presente Proyecto de Ley.
| Firmante | Distrito | Bloque |
|---|---|---|
| SOLANAS, FERNANDO EZEQUIEL | CIUDAD de BUENOS AIRES | MOVIMIENTO PROYECTO SUR |
| ARGUMEDO, ALCIRA SUSANA | CIUDAD de BUENOS AIRES | MOVIMIENTO PROYECTO SUR |
| CARDELLI, JORGE JUSTO | CIUDAD de BUENOS AIRES | MOVIMIENTO PROYECTO SUR |
| ROGEL, FABIAN DULIO | ENTRE RIOS | UCR |
Giro a comisiones en Diputados
| Comisión |
|---|
| OBRAS PUBLICAS (Primera Competencia) |
| INTERESES MARITIMOS, FLUVIALES, PESQUEROS Y PORTUARIOS |