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Comisión Permanente de Intereses Marítimos, Fluviales, Pesqueros y Portuarios »
INTERESES MARITIMOS, FLUVIALES, PESQUEROS Y PORTUARIOS
Comisión PermanenteOf. Administrativa: Piso P02 Oficina 219
Jefe SR. RODRIGUEZ JUAN MANUEL
Martes 17.30hs
Of. Administrativa: (054-11) 6075-2367 Internos 2367/2449/2356
cimaritimos@hcdn.gob.ar
PROYECTO DE RESOLUCION
Expediente: 1325-D-2007
Sumario: PEDIDO DE INFORMES AL PODER EJECUTIVO SOBRE LA REALIZACION DE OBRAS EN EL TRAMO: KM 584 - ACCESO AL PUERTO DE SANTA FE - Y KM 205.3 - ZONA DE AGUAS PROFUNDAS NATURALES EN EL RIO DE LA PLATA EXTERIOR -, POR LA EMPRESA HIDROVIA SA.
Fecha: 09/04/2007
Publicado en: Trámite Parlamentario N° 25
Dirigirse al Poder Ejecutivo Nacional a
efectos de solicitarle que informe a esta Cámara de Diputados sobre el proceso de
Contratación referido a la Concesión de Obra Pública por Peaje, para la modernización,
ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de
redragado y mantenimiento de la vía navegable troncal a riesgo empresario y sin aval
del Estado, comprendida entre el Kilómetro 584 del Río Paraná, tramo exterior del
acceso al Puerto de Santa Fe y la zona de aguas profundas naturales en el Río de la
Plata exterior hasta la altura del Kilómetro 205.3 del Canal Punta Indio utilizando la ruta
por el Canal Ingeniero Emilio Mitre, el cual concluyó con la adjudicación, según Decreto
Nacional 253/95, a la Empresa Hidrovìa S.A.;
Se solicita información sobre:
1 - Razones por las cuales Hidrovìa S.A. fue
eximida del procedimiento general para la renegociación de los contratos de prestación
de obras y servicios públicos previsto en el Decreto 293/2002 y la Resolución
20/2002.
2 - Motivos por los cuales no se constituyó
el Órgano de Control previsto en el Art. 12 del Decreto 863/93, y previsto en la Sección
VI, Órgano de Control, Capítulo 18, General, Artículo 18 del Pliego de Bases y
Condiciones.
3 - Creación del Ente o Comisión que
asumió las atribuciones, funciones y responsabilidades del Órgano de Control, sus
integrantes y los informes generados, desde la firma del Contrato de Concesión hasta la
fecha.
4 - Si los fondos para financiar las
actividades del Órgano de Control fueron efectivamente aportados, en cuyo caso a
quién se los aportó y qué destino tuvieron los mismos.
5 - Razones por la cual el Subsidio de
Cuarenta Millones de Dólares (u$s 40.000.000.-) previsto en el Art. 2.2. del Pliego de
Bases y Condiciones no se incluyó en el Presupuesto Nacional 2002 tal cual lo prevé el
Artículo 12, Párrafo 3, del Contrato de Concesión.
6 - Se remita copia de la presentación de
los Proyectos Definitivos y del Plan Económico Financiero presentados por la Empresa
Hidrovìa S.A., conforme lo dispuesto en los Artículo 6.9/6.10 del Pliego de Bases y
Condiciones.
7 - Se remita copia de toda la
documentación presentada hasta la fecha por el Concesionario en cumplimiento a lo
dispuesto por el Artículo 10.15 del Pliego de Bases y Condiciones.
8 - Detalle de los alquileres previstos de
equipos, discriminados por fecha y por equipo según el Plan Económico Financiero
aprobado por el Concedente conforme lo dispone el Artículo 6.10 del Pliego de Bases y
Condiciones y por la cláusula Décima del Acta Acuerdo.
9 - Fechas e importes efectivamente
abonados en concepto de compensaciones acordadas en el Acta Acuerdo de Octubre
de 1997, Cláusula Segunda, Punto 1, Incs. a y b, por gastos de sustitución de la Draga
256-C "Capitán Núñez", Punto 2, Incs. a y b por la no entrega de los balizadores 573-B
y 574-B, Punto 3 por diferencia de señales y Cláusula Tercera. Reparación de la Draga
256-C "Capitán Núñez" por los hitos Inicio de Obra, 1º, 2º, 3º y 4º pago trimestral.
10 - Cuáles elementos del material flotante
detallado en la Cláusula Quinta del Acta Acuerdo de Octubre de 1997, fueron previstos
utilizar y figuran en el Proyecto Definitivo de Obra y Plan Económico Financiero
presentados y aprobados por el Concedente conforme lo dispuesto en los Artículos 6.9
y 6.10 del Pliego de Bases y Condiciones.
11 - En caso que el Concesionario no haya
incluido la totalidad o alguno de los elementos detallados en la Cláusula Quinta del
Acta Acuerdo de Octubre de 1997, en su Plan de Obra definitivo y el Plan Económico
Financiero, cual fue el monto determinado por el eventual e hipotético daño provocado
al Concesionario y la metodología aplicada para su determinación.
12- Base de cálculo y criterios que se
aplicaron para establecer el valor monetario de la compensación que originó la
extensión en ocho (8) años del Contrato de Concesión.
13 _ Efectos fiscales del cambio de la
naturaleza jurídica del subsidio de 40.000.000 de dólares anuales que paga el
concedente.
14.- Acciones que haya realizado la
Autoridad de Aplicación para corregir el notable incremento de la Tasa de rentabilidad
contractual, a partir del Acta Acuerdo y señalada por la Auditoría General de la Nación
en su Informe de Gestión Nº162 del 8-10-2003.
Sobre la renegociación actual, se
solicita:
15.- Estado de la actual renegociación del
Contrato, referido al Sistema de Dragado del Río Paraná para elevar la cota del mismo
de 32 a 34 pies en primera etapa y de 34 a 36 pies en una segunda etapa, detallando
los rubros que se encuentran en trámite, como ser plazo, tarifas, inversiones, subsidios,
y demás elementos intervinientes en dicha renegociación, y se solicita y remitir
documentos intercambiados por el Estado y la Empresa Hidrovía SA.
FUNDAMENTOS
Señor presidente:
El 2 de marzo de 2004, bajo el número de
expediente 178-D-2004 y posteriormente por expediente 3470-D-2006, se presentó
este proyecto que hoy se actualiza motivado en no haberse contestado por parte del
Poder Ejecutivo y al cual se agrega la solicitud referida al estado de una renegociación
contractual que está llevándose a cabo por el Gobierno, según los medios
periodísticos.
Durante el año 1994 se desarrolló el proceso
de llamado a Licitación Pública Nacional e Internacional, para el Régimen de Concesión
de Obra Pública por Peaje, para la modernización, ampliación, operación y
mantenimiento del sistema de señalización y tareas de redragado y mantenimiento de la
vía navegable troncal comprendida ente el Kilómetro 584 del RIO PARANA, tramo
exterior del acceso al Puerto de SANTA FE y la zona de aguas profundas naturales en
el RIO DE LA PLATA exterior hasta la altura del Kilómetro 205.3 del Canal PUNTA
INDIO utilizando la ruta por el Canal INGENIERO EMILIO MITRE, el cual concluyó con
la adjudicación, según Decreto Nacional 253/95, a la Empresa HIDROVIA S.A.
El Contrato de Concesión, se firmó el 20 de
Febrero de 1995, fijando un plazo de duración de diez (10) años a partir de su entrada
en vigencia, lo que ocurre en Mayo de l995.
El 11 de Septiembre de 1997, por Decreto
Nacional 918/97, se instruye al Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos
para que renegocie el Contrato de Obra Pública por Peaje mencionado en el párrafo
anterior, el que concluye el 3 de Octubre de 1997, con la firma del Acta Acuerdo que
modifica el Contrato de Concesión original, cuyas consideraciones se expondrán más
adelante, y que prolonga el mismo por ocho (8) años más.
El 12 de Febrero del 2002 se dicta el
Decreto Nacional 293/02 por el cual se encomienda al Ministerio de Economía y Obras
y Servicios Públicos la renegociación de los contratos alcanzados por lo dispuesto en el
Artículo 8 de la Ley 25.561, que tengan por objeto la prestación de obras y servicios
públicos, el cual es complementado por la Resolución 20/2002 del 18 de Marzo de
2002, emanada del mencionado Ministerio, por medio de la cual se aprueban las
Normas de Procedimiento para la Renegociación de los Contratos de Prestación de
Obras y Servicios Públicos y se adjunta, como Anexo II, el listado de contratos a
renegociar entre los que se encuentra incluido el de HIDROVIA S.A.
Con fecha 4 de Abril de 2002, el Poder
Ejecutivo emitió el Decreto Nacional 576/2002, en cuyos considerandos expresa "Que al
no constatarse en el presente caso modificación alguna en el régimen tarifario, no
puede sostenerse la necesidad de renegociación a través de los mecanismos
establecidos por el Decreto Nº 293 de fecha 12 de Febrero de 2002, que fijan un
sistema concreto de atención al impacto de la pesificacion de las tarifas para aquellos
contratos públicos que si preveían cláusulas de ajuste en dólares
estadounidenses, o cualquier otro tipo de
mecanismo indexatorio, situaciones que no se dan en este contrato" y a su vez en el
Art. 3º del
Decreto expresa "Establécese que el
Contrato de Concesión de Obra Pública por Peaje para la Modernización, Ampliación,
Operación y Mantenimiento de la Vía Navegable Troncal ...deberá se renegociado, a fin
de permitir su adecuación a los parámetros vigentes, de preservar intangible la
ecuación económica financiera y de garantizar el interés general".
El Acta Acuerdo a que se hace referencia en
el párrafo tercero y que nace como consecuencia del incumplimiento del Estado de
obligaciones de entrega de equipos y embarcaciones con su clasificación de origen
actualizada, deja planteada una serie de reflexiones.
Artículo 1.13.-Se cambia substancialmente
el orden de prelación de la Documentación Contractual original, tal como determinaba
el artículo 1ª del Decreto 2037/91, para quedar prioritariamente los documentos que se
acuerden a posteriori de dicho Contrato, en la Cláusula décima quinta del Acta Acuerdo
del 3 de octubre de 1997.
En su Cláusula Quinta: Extensión del Plazo
Original de la Concesión. El detalle de equipos y embarcaciones, que debía poner el
Estado a disposición del concesionario, no se especifica con claridad cómo se
determinaron los valores que compensaban el daño eventual causado por la no entrega
de los referidos equipos y embarcaciones, ni cual fue la metodología utilizada para que
los valores determinados se correspondan con una extensión de ocho (8) años al
Contrato de Concesión original.
En la Cláusula Sexta: Régimen Tarifario,
Primer Párrafo, expresa: "Los Artículos 1.9 del Pliego de Bases y Condiciones y el
Articulo 11 del Contrato de Concesión establecen que la redeterminación de la tarifa de
la obra concesionada debe realizarse a partir del análisis de la estructura de costos y
demás elementos que conforman el servicio concesionado". De la lectura de los
mencionados artículos no surge con claridad que la redeterminación de la tarifa deba
realizarse sobre la base de éste procedimiento, más aún en el Párrafo Séptimo del
Artículo 1.9 del Pliego de Bases y Condiciones que expresa "La Concesión está basada
en el principio de riesgo empresario, por lo tanto no podrán ser invocadas razones de
modificaciones en las condiciones del mercado de bienes y/o servicios comprometidos
en la Concesión". Tampoco queda claro cómo se convalidó un incremento en el valor de
la tarifa que, de acuerdo a lo establecido en el Punto IV) "Toda solicitud de
redetrerminaciòn de los importes de que se trata, peticionada por "EL
CONCESIONARIO" al Órgano de Control deberá ser aprobada o rechazada por éste
teniendo en cuenta...", cuando el mismo no había sido constituido.
La Cláusula Décima Primera: Subsidio. Inc.
a) expresa: "...en concepto de subsidio, tiene el carácter de indemnización a fin de
reducir el precio del peaje, y no constituye el mismo, pago en concepto de construcción
alguna. Respecto a su
encuadramiento fiscal, dicha indemnización
no reviste la calidad de hecho imponible prevista en el Artículo 3 inciso a) de la Ley de
Impuesto al Valor Agregado". Llama la atención que por medio de un Acta Acuerdo se
modifique la naturaleza jurídica del aporte estatal, con su incidencia fiscal,
particularmente con relación a los impuestos a las ganancias y al Valor Agregado.
Así lo entendió, en una primera instancia, el
Procurador del Tesoro de la Nación en su Dictamen Nº 55 del 25 de Marzo del 2002,
basado a su vez en Dictámenes de la Dirección Nacional de Impuestos, Dirección
General de Asuntos Jurídicos del Ministerio de Economía y del Servicio Jurídico
Permanente del Ex Ministerio de Infraestructura.
No queda claro que con posterioridad el
Procurador del Tesoro de la Nación, en una segunda instancia, por medio del Dictamen
Nº 477 del 22 de Noviembre del 2002, con la intervención de la Oficina Nacional de
Presupuesto cambiara completamente su conclusión, a raíz de caracterizar el subsidio
como transferencia de fondos, siendo esto simplemente una imputación contable
presupuestaria.
Si se califica el subsidio como
indemnización, podría desolligar al concesionario a abonar Impuesto a las
Ganancias
El Contrato de Concesión original estipula
en la Sección I, General, Capítulo 1, De la Concesión, Art. 1.3 Plazo de la Concesión,
"El período de Concesión podrá renovarse al término del mismo, por un plazo no mayor
del cien por ciento (100%) del previsto inicialmente, ...". Llama la atención que el Acta
Acuerdo, que prolonga la duración del mismo en ocho (8) años, se firma a los dos (2)
años y cuatro (4) meses de la suscripción del Acta de Iniciación del Contrato de
Concesión.
Esta ampliación del plazo de Concesión se
otorga en las mismas condiciones establecidas en el Pliego de Bases y Condiciones, la
Oferta, el Contrato de Concesión, las Condiciones del Acta Acuerdo y los Anexos que la
integran. Es llamativo por lo tanto que se siga manteniendo el subsidio de u$s
40.000.000.- anuales por ocho años más cuando la mayor inversión, el dragado capital,
se efectuó durante los tres (3) primeros años del Contrato de Concesión original
balanceándose la ecuación económica financiera de la Concesión con los siete (7) años
restantes donde sólo se efectúan tareas de mantenimiento.
En relación al Decreto Nacional 576/2002
cuando sostiene "Que al no constatarse en el presente caso modificación alguna en el
régimen tarifario, no puede sostenerse la necesidad de renegociación a través de los
mecanismos establecidos por el Decreto Nacional 293 de fecha 12 de Febrero de 2002,
..." puede inferirse que, según lo estipula el mismo Decreto, al seguir dolarizados los
peajes internacionales que constituyen el 90% de los ingresos, pesificados los peajes
de cabotaje que constituyen el 10% restante y básicamente sus principales costos se
generan en pesos, la tarifa debería redeterminarse, a iniciativa del Concedente,
conforme a la
metodología prevista en el Párrafo 5º y 8º
del Articulo 1.9 del Pliego de Bases y Condiciones y como fuera aplicada en la Cláusula
6º del Acta Acuerdo, Anexo III.
En el Presupuesto Nacional 2002 no se ha
incluido la partida necesaria que permita atender el aporte financiero de u$s
40.000.000.- comprometido en el Articulo 2.2 del Pliego de Bases y Condiciones, lo que
se opondría expresamente a lo estipulado en el Artículo 12º, Párrafo 3º, del Contrato de
Concesión, produciéndose su devengamiento en forma inmediata y generando los
cargos por mora conforme a lo dispuesto en el mismo Artículo, Párrafo 1º.
Esta situación ha dado origen a una nueva
Acta Acuerdo con fecha 27 de Diciembre de 2002, convalidada por Decreto Nacional
2687 del 27 de Diciembre de 2002, donde se conviene la adecuación en forma
transitoria del régimen tarifario en vigor, poniendo de manifiesto las mismas dudas que
el Acta Acuerdo anterior en cuanto a las metodologías empleadas, en éste caso, para
la determinación del incremento de la tarifa de peaje, asegurar el mantenimiento de la
ecuación económica financiera y el compromiso por parte del Estado que ante la
realización de nuevas obras, por parte del Concesionario, retribuirlas con un incremento
de la tarifa, la extensión del plazo de la Concesión, o una combinación de ambas.
Todo lo aquí expuesto coloca al Estado
Argentino frente a las siguientes situaciones:
a) El Acta Acuerdo de 1997 que prorroga el
Contrato de Concesión original por ocho (8) años más, llevándolo hasta Mayo de 2013,
implica una liberalidad a favor del concesionario que altera las condiciones
contractuales de origen y posterga en el tiempo la posibilidad de una nueva compulsa
pública nacional e internacional que puede beneficiar a los usuarios.
b) Crea una situación de privilegio
manifiesta, al excluir el Contrato de Concesión de la Vía Navegable Troncal de los
mecanismos establecidos en el Decreto 293/02 - Proceso de Renegociación de los
Contratos de Obras y Servicios Públicos - aprobadas por el Ministerio de Economía
Obras y Servicios Públicos, debiéndose renegociar en lo términos del Decreto
576/02.
c) Genera dudas sobre la legitimidad y
legalidad de los actos de gobierno toda vez que mediante el Acta Acuerdo de 1997 se
habrían adjudicado en forma directa obras por valor de u$s 45.441.997.-
aproximadamente, situación que podría reiterarse de acuerdo a lo expresado en la
Cláusula Quinta del Acta Acuerdo de 2002. Sienta el negativo precedente que los
incumplimientos contractuales del Concedente o las controversias que pudieran surgir
entre las partes, se solucionan con ampliación de plazos del Contrato de Concesión,
adjudicación de nuevas obras o incrementos en la tarifa de peaje.
d) La conformación de Incumplimiento de
los Deberes de Funcionarios Públicos por parte de los responsables de la aprobación
del la referida Acta, además de otros hechos que convendrían sean investigados para
determinar las acciones que correspondieren, implica conjuntamente con los items
recientemente mencionados, a los que debe agregarse la modificación de la ecuación
económica financiera que generó un importante incremento de la Tasa de Rentabilidad
motivada por los cambios introducidos en el Acta Acuerdo, como lo señalara la
Auditoría General de la Nación oportunamente.
La modificación del tratamiento impositivo
resultante de las variantes contractuales antes manifestadas, también afectan su
legalidad.
Es llamativo, que a la fecha no ha sido
constituido el Órgano de Control en los términos a que se hace referencia en la Sección
VI, Órgano de Control, Capítulo 18, General., Art. 18, situación que no escapa a la
Auditoria General de la Nación, según consta en los Informes de gestión de fecha 15 de
noviembre de 1999, Nº 21 de fecha 22 de Abril de 2002, Nº 105 de fechas 13 de agosto
de 2003, y Nº162 de fecha 8 de octubre de 2003; como así también el destino que
tuvieron los fondos para financiar la actividades del mismo, que representan el Cero
Coma Cinco Por Ciento (0.5%) de los ingresos percibidos por el Concesionario con más
el Dos Por Ciento (2%) del aporte financiero del Estado Nacional. Dicho Órgano fue
sustituido por una Comisión de Seguimiento creada por Disposición 72/97 de la
Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables y cuyos integrantes, en su gran mayoría,
participaron en la definición del Pliego de Bases y Condiciones, el proceso de
adjudicación de la Concesión y en la elaboración del Acta Acuerdo de 1997, de dónde
el funcionario firmante de dicha Disposición se autoriza a sí mismo asumiendo las
atribuciones y funciones del Organismo de Control.
Esta Concesión es la muestra de
impunidad total hacia los funcionarios responsables del Poder Ejecutivo, que a pesar de
un privilegiado e injustificado tratamiento que recibe este contrato de concesión que ha
sido objeto de serios y justificados cuestionamientos, formulados por todos los órganos
de control de la administración, sin excepción, conforman un hecho gravísimo y sienta
precedentes insospechados.
En ese sentido, existen fundados informes de la Sindicatura General de la Nación
(SIGEN) y de la Oficina Anticorrupción (OA), respectivamente, cuyas conclusiones son
reveladoras de gravísimas irregularidades que se habrían iniciado con el trámite mismo
de la licitación y que se extenderían a la renegociación prematura del contrato, la
posterior dolarización de las tarifas y el cuestionado incremento tarifario actualmente en
vigor.
Entre otras cosas, la SIGEN cuestiona que la autoridad competente no haya realizado
un análisis con relación a la ecuación económico-financiera del contrato, tal como lo
exigen las normas de contrataciones, que estipulan que se debe asegurar que la
rentabilidad -en las concesiones- no exceda una relación razonable entre las reales
inversiones realizadas y la utilidad neta obtenida por la concesionaria.
Por su parte, del informe de la Oficina Anticorrupción se desprende que el costo de
dragar un metro cúbico en esta concesión supera en más de un 100%, en dólares, el
monto correspondiente al dragado del canal Martín García, situado en la otra ribera del
Río de la Plata. A ello hay que agregar que en fecha reciente se ha ofertado un valor
incluso inferior para el dragado del canal del Puerto de Bahía Blanca.
Vencida la prórroga del incremento tarifario
del 45% hasta ahora no se sabe en qué estadio se encuentra la renegociación entre el
Estado y la empresa concesionaria. Es de esperar que no se vuelva a prorrogar la
vigencia del cuestionado incremento sin antes esclarecerse, de modo convincente, los
fundados cuestionamientos acerca del
inusual tratamiento acordado a este
multimillonario contrato de concesión.
El silencio absoluto que hasta ahora han mantenido las autoridades no es un buen
presagio. La transparencia en la gestión pública exige respuestas.
En la actualidad según noticias
periodísticas se encontraría en trámite una nueva renegociación para elevar la cota de
dragado de 32 pies a 34 y 36 pies respectivamente en dos etapas, desconociéndose los
términos de la misma, y es necesario que esta Cámara y sus representantes conozcan
en detalle la gestión que realiza el gobierno en ese sentido, como la modificación
contractual que se conformaría en dicha renegociación, plazo de ejecución y vigencia,
tarifas, subsidios, inversiones y demás cuestiones que hacen a la misma, como así el
Organismo de Control y el área que tendrá la jurisdicción del seguimiento del
Contrato.
Lo expuesto es mas que suficiente para
que el proyecto sea analizado y aprobado, instando de considerarse necesario elevar
las actuaciones a los distintos Organismos de Control de la gestión en la Administración
Pública .
Se adjunta como Anexos
Recomendaciones- Comentarios y Observaciones y Conclusiones de los Informes de
Gestión de la Auditoría General de la Nación.
INFORME DE LA AUDITORÍA GENERAL
DE LA NACIÓN del 15-10-1999.
5.- RECOMENDACIONES
En virtud de las observaciones efectuadas
se formulan las siguientes recomendaciones:
5.1.- Instar a la constitución del Organo de
Control en los términos del Decreto N° 863/93.(C.Obs 4.1)
5.2.-En virtud de las obligaciones asumidas
por la Subsecretaría, instar a la regularización de la documentación por éste
confeccionada, a fin de que la información sistematizada en las Planillas "Seguimiento
Tramitación de Ordenes de Servicio al -Concesionario" y "Seguimiento Tramitación
Notas de Pedido del Concesionario" refleje el estado actual de las actuaciones
emitidas.(C.Obs.4.2.)
5.3.-Instar al Concesionario a que arbitre los
medios pertinentes para la elaboración de un mecanismo o procedimiento para la
presentación, tramitación y resolución de los reclamos y quejas efectuadas por los
usuarios, por incumplimientos en la prestación del servicio.
5.4-Requerir al Concesionario los recibos
correspondientes a los pagos de las primas relativas a los seguros que se obliga a
tomar según Pliego de Bases y Condiciones.(C.Obs.4.4)
5.5-Requerir el Acta de Asamblea de las
firmas PILAR S.A. y DON BENJAMIN S.A. autorizando el otorgamiento de garantía.
.(C.Obs.4.5)
5.6-La Comisión de Seguimiento para el
Control de las Condiciones de Dragado y Balizamiento deberá instar a la empresa
Hidrovía SA a la reelaboración anual del Presupuesto Económico Financiero hasta el
ejercicio finalizado el 31/12/98, computando los datos reales de lo
ejecutado.(C.Obs.4.6)
5.7-Confrontar anualmente los ingresos y
gastos presupuestados frente a los reales a fin de tener certeza razonable sobre la
consistencia de estos últimos y analizar los desvíos significativos que se produzcan.
.(C.Obs.4.6)
5.8 -Transcribir el inventario analítico de
bienes de uso al libro inventario.(C. Obs.4.7)
Buenos Aires 15 de Octubre de 1999.
INFORME DE AUDITORIA GENERAL DE
LA NACIÓN: Nº 21 del 22-4-2002
IV. COMENTARIOS Y
OBSERVACIONES
1.- El Organo de Control no fue constituido
tal como lo estableció el Decreto N° 863/93 en su artículo 12. El mismo preveía que el
MEyOySP debía elevar al Poder Ejecutivo Nacional la estructura de funcionamiento del
Organo de Control dentro de los 90 días de promulgado dicho decreto.
A la fecha de elaboración de este informe
no se había constituido dicho Organo, por lo que continuaba como responsable del
control la Secretaría de Transporte, asistida por la ex Subsecretaría de Puertos y
Transporte de Larga Distancia.
2.- El Pliego de Bases y Condiciones
establece en el artículo 1.9 "La concesión está basada en el principio del riesgo
empresario, por lo tanto no podrán ser invocadas razones de modificaciones en las
condiciones del mercado de bienes y/o servicios comprometidos en la concesión que
fueren ajenas a decisiones expresas del Poder Ejecutivo Nacional".
Por lo establecido en el artículo 1.9 del
Pliego de Bases y Condiciones, las variaciones de los precios en la estructura de costos
de la concesionaria, no habilitarían a una redeterminación tarifaria; sólo podría ser
llevada a cabo a través de una modificación unilateral de los términos del contrato por el
Poder Ejecutivo Nacional.
3.- Sin perjuicio de lo expresado en el
informe de la "Subcomisión Contable" mencionado en el punto 3.3., el Pliego de Bases
y Condiciones no establece un procedimiento de cálculo matemático o de proyección
teórica para determinar los ajustes tarifarios aunque si especifica que "Toda
modificación deberá estar debidamente justificada en análisis e informes técnicos,
económicos, financieros y legales previos y en la prueba de los hechos, actos y sus
consecuencias que hayan dado lugar a la misma". Por lo expuesto en el Pliego de
Bases y condiciones, se entiende que no debe tomarse solo una proyección teórica,
sino que deben probarse los hechos ocurridos, ya que " La ley de la licitación o ley del
contrato
está integrada por el pliego, donde se
especifican el objeto de la contratación y los derechos y obligaciones del licitante" (Fallo
C.S.J.N. Dulcamara S.A. con Entel - marzo 29 - 1990)
Tanto la concesionaria como la Comisión de
Seguimiento sostienen el criterio de que el mantenimiento de la ecuación económico
financiera se logra conservando constante la tasa interna de retorno (TIR) proyectada
en su oferta original, aduciendo que todos los supuestos adoptados en la formulación
del Plan Económico Financiero (PEF), al final del período concesionado obtendrán una
tasa interna de retorno (TIR) que asciende al 19,38 %.
Aceptando la validez de esa premisa, es
decir el mantenimiento de la TIR constante a efectos de garantizar la igualdad de la
Ecuación Económico Financiera del Contrato de Concesión, para definir cualquier
readecuación tarifaria, se considera necesario incluir en recálculo de la misma, las
variaciones en los gastos e inversiones y también de los ingresos reales respecto de las
proyecciones efectuadas en la formulación del Plan Económico Financiero Original.
Esto es así, porque en todo proyecto de
inversión, cuando debe ser evaluado en oportunidad de su ejecución real, para el
cálculo de la TIR, deben tomarse los ingresos y egresos reales, los que efectivamente
surgen de su aplicación en el campo de la realidad, y en tal sentido la proyección que
eventualmente el concesionario hubiere incluído en su oferta, sirve como indicativo, es
decir, siempre y cuando la realidad no arroje guarismos distintos.
En el caso surge con evidencia del pliego de
licitación que deben efectuarse los análisis sobre costos e ingresos reales, toda vez que
exige la prueba de los mismos, esta fórmula implica aceptar un procedimiento de ajuste
o revisión en base a prueba real, dejando de lado proyecciones en base índices que
son procedimientos matemáticos.
Aún cuando existiera alguna duda al
respecto, cabría remitirse a la ley rectora en materia de privatizaciones -23.696- cuyo
artículo 15 inciso 7°, refiere inversiones efectivamente realizadas, en tal sentido
menciona "Otorgar permisos, licencias, o concesiones, para la explotación de los
servicios públicos o de interés público a que estuvieren afectados los activos, empresas
o establecimientos que se privaticen, en tanto los adquirentes reúnan las condiciones
exigidas por los respectivos regímenes legales, así como las que aseguren la eficiente
prestación del servicio y por el término
que convenga para facilitar la operación. En
el otorgamiento de las concesiones, cuando medien razones de defensa nacional o de
seguridad interior, a criterio de la Autoridad de Aplicación, se dará preferencia al capital
nacional. En todos los casos se exigirán una adecuada equivalencia entre la inversión
efectivamente realizada y la rentabilidad".
La Comisión de Seguimiento, al no tomar en
cuenta dichas variables no refleja la incidencia de esos desvíos en la TIR durante los
períodos analizados. En tal sentido entendemos que para autorizar un recálculo
tarifario, deben adecuarse los datos de la nueva proyección a los valores reales ya
verificados.
En tal sentido, cabe destacar la variación
sufrida en el tráfico pasante (medido en Tonelaje Neto de Registro) que surge del tercer
informe anual elaborado por el Consorcio Consultor y presentado a la Comisión de
Seguimiento; que para los ejercicios 1996 y 1997 refleja un incremento del 16,60% y
34,52% respectivamente, según los cuadros que se transcriben en el Anexo I. Ignorar
las variaciones en el tráfico ya producidas implicaría aceptar un presupuesto fundado en
estimaciones a priori que convalidan conclusiones que potencian los desvíos
producidos hasta la fecha.
La cláusula sexta del Acta Acuerdo firmada
el 3/10/97 entre el M.E.y O.S.P. e Hidrovía S.A,.y el artículo 11 del Contrato de
Concesión establecen que la redeterminación de la tarifa de la obra concesionada debe
realizarse a partir del análisis de la estructura de costos y demás elementos que
conforman el servicio concesionado. Entre ellos los ingresos constituyen un elemento
esencial cuya falta de adecuación a la realidad llevará, en este caso, inevitablemente a
la subvaluación del la TIR y la consecuente determinación de una tarifa superior.
Además la propia Acta, en cuya citada cláusula en el punto a) establece que "Como
base del estudio a realizar se tendrá en cuenta la neutralidad de la ecuación económica
- financiera resultante del contrato original".
Esto se manifiesta en el Decreto 918/97 que
autoriza al MeyOySP a renegociar el contrato en cuanto establece en el art.1° in fine "...
sin alterar la ecuación económica - financiera resultante del Contrato original".
"Por otra parte, no debe olvidarse que la
ecuación económico financiera juega a favor y en contra de ambas partes en la
relación. En efecto, si la concesión llegase a tornarse excesivamente rentable, el
concedente no solo puede sino que debe exigir el restablecimiento de la relación costo-
beneficio originaria". (mencionado en "La Ley" de fecha 13 de noviembre de 1996 en el
artículo "La ecuación económico financiera en las concesiones de obra y de servicios
públicos" por Guillermo E. Fanelli Evans).
V. RECOMENDACIONES
1.- Constituir el Órgano de Control de la
concesión en los términos del Decreto 863/93.
2.- Recalcular la tarifa en función de los
gastos, inversiones e ingresos reales respecto de las proyecciones efectuadas en la
formulación del Plan Económico Financiero Original.
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INFORME DE AUDITORIA GENERAL DE
LA NACIÓN Nº 105 del 13-8-2003
4.- COMENTARIOS Y
OBSERVACIONES
1.- A la fecha de cierre de las tareas de
campo de la presente auditoria no se encuentra
constituidoel Órgano de Control conforme lo
establecido por Decreto N° 863/93.
Por el Expediente N° 554-000488/98 ex -
MEOySP (Exp-S01:0200293/02) se tramita un proyecto de decreto, que regula la
constitución del Órgano de Control de Concesiones de Dragado y Balizamiento que
fuera creado por Decreto N° 863/93.
2.-El Concesionario HIDROVÍA S.A. no
cumple en tiempo con la presentación de documentación prevista en el art. 10.15,
Sección III del Pliego de Bases y Condiciones,
ni con el cronograma estipulado por la
Autoridad que ejerce el control; tampoco da cumplimiento a los plazos asignados por la
Autoridad que ejerce el control para la emisión de documentación y/o información
necesaria.
Asimismo la Autoridad que ejerce el control
no ha establecido un procedimiento sancionatorio a aplicar a este tipo de
incumplimientos.
3.- La Autoridad que ejerce el control no
tiene un criterio definido para determinar el momento a partir del cual debe correr tanto
la aplicación de la suspensión dispuesta en el art. 24.6, Capítulo 5 de la Sección VII-A
del Pliego de Bases y Condiciones como la
reanudación del cobro de tarifa de la Etapa
3.
El citado artículo establece que ante la
verificación de un incumplimiento en cuanto a la profundidad mínima permitida, el
Concesionario pierde el derecho a cobrar la tarifa de la Etapa 3 "más no la pérdida de
cobro de la tarifa de la Etapa 2 y la retención de los Aportes del Estado mientras dure el
hecho".
4.- La Autoridad que ejerce el control hace
propio los relevamientos realizados por HIDROVÍA S.A. sin la supervisión de
inspectores de dicho órgano o de la Consultora.
La inspección debe ser realizada con o sin
presencia de inspectores del órgano, sino también, un inadecuado ejercicio del
control.
5.- No existe un procedimiento a aplicarse
en todos los casos de accidentes navales en que el Concesionario estuviera
involucrado.
El citado procedimiento, conforme lo
establece el Pliego de Bases y Condiciones, debió haber sido dictado dentro de los 60
días de la puesta en vigencia del Contrato de Concesión, sin embargo éste no ha sido
emitido.
6.- La Autoridad que ejerce el control no ha
exigido al Concesionario, en tiempo y forma, el cambio de la garantía contractual
extendida por el Banco General de Negocios por U$S 1.543.092.-
7.-Las reparaciones menores realizadas en
buques en operaciones fuera del Puerto Base no son inspeccionadas por la Autoridad
que ejerce el control.
Ante el requerimiento de la documentación
respaldatoria de las inspecciones realizadas sobre el tema en cuestión, el responsable
del Área Logística informó que este tipo de reparaciones son
realizadas por personal de abordo y que las
mismas si bien se encuentran programadas no son inspeccionadas por encontrarse el
buque en operaciones fuera del Puerto Base.
8- Existen diferencias entre el importe
depositado por HIDROVÍA S.A. en concepto del 0.5% de los ingresos percibidos por
peaje y el calculado por la Autoridad que ejerce el control.
Con respecto a este tema, corresponde
señalar que estas diferencias no surgen sólo dentro del período auditado sino que
provienen de ejercicios anteriores y se originan en el hecho que el Concesionario,
detrae de la base de cálculo las retenciones de impuestos a las ganancias sufridas.
La diferencia que surge para ese concepto y
respecto al período auditado (1°-6-01 al 30-6-02) asciende a la suma de $ 6.231,77.-
9- El 100% de las Actas labradas por la
Comisión de Coordinación no se encuentran firmadas por la totalidad de sus
participantes.
Por Disposición N° 18/96 se crea la
Comisión de Coordinación cuyas funciones consisten en agilizar la transferencia de
información de novedades relacionadas con la vía navegable y en coordinar las
medidas de resguardo para la seguridad en la navegación y el cuidado del impacto en
el medio ambiente producido por la concesión.
10.- El Reglamento de Atención a Usuarios
presentado por el Concesionario no cumple con los requerimientos y/o necesidades de
los usuarios.
A la fecha de cierre de las tareas de campo
la Autoridad que ejerce el control no había aprobado el citado reglamento.
11.- El sistema de radarización dispuesto en
el Acta Acuerdo del 03 de diciembre de 1997 y la consola repetidora que lo remplazaría
conforme el Convenio firmado con la Prefectura Naval Argentina no se encontraba
operativo dentro del período auditado.
12- La Coordinación de Sistemas Integrados
no cuenta con pautas de funcionamiento propias y en conjunto con la Subsecretaría de
Puertos y Vías Navegables, acordes a los
cambios operados como consecuencia del
convenio celebrado entre esa Subsecretaría y a PNA el 10 de noviembre de 2000.
INFORME DE AUDITORÍA
GENERAL DE LA NACIÓN Nº 162 del 8-10-2003
VI. RECOMENDACIONES
A la Comisión de Seguimiento
1. Instruir al concesionario al diseño de una
contabilidad de costos e ingresos que se adecue al sistema regulatorio vigente y que
permita el respeto a criterios de eficiencia económica.
2. Diseñar una metodología para la
selección de la muestra para la verificación de los cálculos de peaje que permita incluir
la posibilidad de que todos los buques pasantes de cada día del mes tengan la misma
probabilidad de ser seleccionado.
3. Extremar los recaudos al momento de
efectuar las verificaciones de cálculo de peaje, a efectos de no incurrir en errores.
4. Exigir del consultor externo el apoyo
necesario en la revisión del tránsito y del peaje.
Al Ministerio de Planificación Federal,
Inversión Pública y Servicios
1. Previo a la posibilidad de autorizar un
incremento tarifario verificar en forma fehaciente la razonabilidad de la rentabilidad a lo
largo de la concesión, basando su análisis en las variables relevantes tales como
desviaciones del plan económico original, costos reales de la explotación, riesgos
inherentes al negocio, incremento del tráfico y toda otra que permita arribar a una tarifa
justa y razonable, ajustando su accionar al artículo 1.9 del Pliego de Base y
Condiciones y al artículo 11 del Contrato de Concesión.
2. Constituir el Órgano de Control de la
concesión en los términos del Decreto N° 863/93
VII - CONCLUSIONES
El régimen regulatorio original de la
Concesión no preveía actualizaciones periódicas, ni la aplicación de índices, sobre la
tarifa ofertada. Las modificaciones, conforme el Pliego de Bases y Condiciones y el
Contrato de Concesión deberá estar debidamente justificada en análisis... y en la
prueba de los hechos, actos y sus consecuencias y en un examen detallado de la
estructura de costos y de todos los demás elementos que conforman el servicio
concesionado. Las modificaciones no podrán ser un medio para convalidar
ineficiencias.
El Acta Acuerdo cambia la esencia de la
regulación incorporando un método de indexación. A partir de un disparador -el umbral
es bajo, fijado en el 2%- se indexa la tarifa por la aplicación de la variación en los
índices de precios considerados característicos para los distintos componentes de la
estructura de costos, reduciendo el riesgo empresario.
Si bien ambos regímenes (Pliego de Bases y
Condiciones y Acta Acuerdo de 1997) no prevén que las ganancias en eficiencias
reviertan a la tarifa, con el sistema de indexación desaparece cualquier incentivo a
reducir costos y a transferir al usuario las mejoras en la eficiencia.
En el informe aprobado por Resolución AGN
N° 20/02, se examinaron las modificaciones tarifarias (esto es, a partir del Acta Acuerdo
de 1997) recomendando que se tengan presentes gastos, inversiones e ingresos
reales.
En el presente, por su lado, ha quedado en
claro el importante aumento de la rentabilidad de la empresa, - medido sobre patrimonio
e ingresos -, derivado del efecto combinado del aumento de la tarifa y tráfico pasante
(tráfico real). Como consecuencia de ambos efectos, la tasa de retorno real obtenida en
diversos años (29,1%, 23,32% y 20,09% para los años 1997, 1998 y 1999,
respectivamente) estuvo por encima del 19,38% que el concesionario esperaba obtener
cuando realizó la oferta. La rentabilidad sobre patrimonio neto, por su parte, que en
1995 fue del 0,49% creció sostenidamente hasta 1998 que alcanzó el 36,31%.
Descendió al 24,28% en el ejercicio 1999, 21,20% en el 2000 y se redujo al 5,29% en el
ejercicio 2001. En este último año, sin embargo, incidió el quebranto de U$S
18.094.351, derivado de decisión empresaria de cesión de derechos realizada al Banco
Barclays Bank PLC de la acreencia que HIDROVIA SA mantenía con el Estado
Nacional "...por una suma de por lo menos U$S 36.188.702..."
En la página web de la Auditoria General de
la Nación hay un informe con similares conclusiones y en el año 2005 no se ha
encontrado informe correspondiente a esta concesión.
| Firmante | Distrito | Bloque |
|---|---|---|
| GALVALISI, LUIS ALBERTO | CIUDAD de BUENOS AIRES | PRO |
| BULLRICH, ESTEBAN JOSE | CIUDAD de BUENOS AIRES | PRO |
Giro a comisiones en Diputados
| Comisión |
|---|
| INTERESES MARITIMOS, FLUVIALES, PESQUEROS Y PORTUARIOS (Primera Competencia) |