Solicitar al Poder Ejecutivo, para que a través de los organismos que correspondan informen sobre seguridad de navegación en el Mar Argentino lo siguiente:

1) Si en el área de Bahía Blanca se encuentran instaladas Monoboyas de cabezal giratorio para las operaciones de Buques Tanques.

2) Si las mismas están clasificadas por alguna sociedad de Clasificación reconocida, como es norma en todos los países del mundo.

3) Si a dichas Monoboyas les han sido "ampliadas" las capacidades operativas, ya que estarían operando para buques de más de 70.000 DWT.

4) Cómo se efectuó el estudio de factibilidad operativa y bajo qué parámetros fueron determinadas las nuevas capacidades.

5) Si para operaciones con buques de más de 70.000 DWT (tonelaje porte bruto) las maniobras de amarre deberí- an ser apoyadas por un remolcador de potencia adecuada asegurando la popa del petrolero, con luz diurna y mantener el práctico embarcado durante toda la operación

6) Si se está teniendo en cuenta los vientos predominantes de direcciones variables y de importante intensidad y la corriente marina, para que las maniobras de amarre y largado de buques tanque a las terminales no sea una maniobra de alto riesgo, a fin de evitar si- niestros que pongan en riesgo la vida humana en el mar, y el medio ambien- te.

7) Si en el caso de producirse emergencias o contingencia cuenta la Terminal con alguna unidad de apoyo permanente para los casos allí citados

8) Si los buques de apoyo que operan en Caleta Olivia y Caleta Córdova, son aptos para cubrir las necesida- des operativas de estas terminales

9) Si en el área Magallanes, los buques de apoyo que asisten a las plataformas de exploración fijas y tuberías submarinas, son técnicamente aptos para cumplir con tareas requeridas por los estándares de seguridad que se aplican en el mundo a fin de que las ope- raciones que se ejecutan se cumplan con las medidas extremas

de seguridad .

10) Si en el Área de Tierra del Fuego, campos de petróleo y gas, Hidra, Carina y Aries el buque designado pa- ra apoyo a la operación de buceo de saturación (AHTS), en el caso de emer- gencia, naufragio o perdida del buque designado para operaciones de buceo (DSV) cuenta con el elemento de izado necesario para recuperar la cámara hiperbárica donde están alojados como mínimo los cuatro buzos afectados a dicha operación.

11) Si cuando se deben efectuar tareas de buceo de saturación, por ejemplo en el área de los campos Hidra, Carina o Aries, con mezcla de gases helio-oxígeno, los buzos extranjeros afec- tados a dichas tareas cuentan con permisos de trabajo especial, autorizacio- nes de la Prefectura Naval Argentina, Migraciones, etc., cómo ingresan al país según los registros, si pagan impuestos, hacen aportes jubilatorios, art, obra social, etc

12) Si en la Monoboya de la Bahía San Sebastián, el buque de apoyo designado puede ejercer el adecuado con- trol, si esta en real capacidad operativa y si se ha efectuado una minuciosa evaluación de los riesgos y potenciales peligros que pueden comprometer no sólo la seguridad de las personas sino también los bienes y el medio ambiente circundante.

13) Si en cada una de las termina- les o emplazamientos Costa Afuera de todo el país, se han elaborado los "Pla- nes de Emergencias" para tal fin y los "Planes de Evacuación" correspondientes, así como también si cuentan con los "Planes de Mantenimiento Programados y de Emergencia" de estas instalaciones, previendo que podrían sucederse sinies- tros.

14) Si en caso de producirse emergencias o contingencias en alguna de las terminales se cuenta con un me- dio apto (buque de apoyo) para poder actuar en forma inmediata ante la con- tingencia y poder controlar la situación para que no sea más grave aún e incon- trolable, fundamentalmente en horas nocturnas, y de que modo esta previsto darle solución a los casos propuestos.

Señor presidente:

Tras el accidente de la plataforma de la empresa British Petroleum, que amenaza en convertirse en la peor trage- dia ecológica de la historia de los Estados Unidos, se esparce una mancha de petróleo por el derrame generado y se está tratando de evitar un desastre eco- lógico que podría costarle miles de millones de dólares a dicho país, y que ya llegó a las costas de Louisiana poniendo en riesgo la vida natural y las playas en el área, con el crudo manando copiosamente del pozo submarino daña- do.

Cabe recordar que en nuestro país el buque carguero de bandera argentina "Presidente Arturo Illia" en 2008 es- tuvo detenido en el puerto de la ciudad bonaerense de Campana, sospechado de ser el que causó el derrame de petróleo en Caleta Córdova, un pequeño pueblo costero cercano a la ciudad chubutense de Comodoro Rivadavia.

Las investigaciones apuntaban a saber el nombre de los buques que cargaron petróleo a través de la operadora Termap que trabaja en esa zona. En Caleta Córdova se encuentra una "mono- boya", y una gran manguera que ingresa al mar y por donde pasa el petróleo que es introducido en los tanques de los buques, esta operación se efectúa en las distintas áreas de exploración de petróleo en todo nuestro litoral atlántico, desde Buenos Aires hasta Tierra del Fuego.

Este es solo uno de los tantos in- cidentes que han ocurrido en los últimos años en plataformas de extracción de petróleo y buques que transportan crudo por nuestro mar, por eso es de vital importancia actualizar y controlar que se cumplan los "Planes de Contingencia" elaborados y aprobados por la Autoridad Marítima y que dados los graves si- niestros ocurridos parecería que han quedado desactualizados y son de dudosos cumplimientos, ya sea por falta de controles, desidia, inoperancia o corrupción. La falta de Planes de "Mantenimiento Programados" en cada una de las áreas de terminales o emplazamientos "Costa Afuera" más la precariedad y obsoles- cencia de los buques y artefactos navales que operan en las distintas áreas, la falta de equipamiento acorde a las operaciones y emergencias, ponen en riesgo a nuestro país de tener que sufrir un accidente como el que ocurrió en los EEUU poniendo al descubierto gravísimas fallas de las autoridades competentes encargadas de controlar y fiscalizar el cumplimiento de las normas dictadas por la OMI. Ejemplo de esto es el hecho que en 1999 fueron ampliadas las capaci- dades instalando monoboyas nuevas y las unidades de apoyo son las mismas. Estamos en situación de que ocurran siniestros del cual voy a dar algunos ejemplos de ellos para ver la trascendencia de los que puede ocurrir que el bu- que tanque se quede sin propulsión en el momento del amarre o desamarre de la monoboya; que por un cambio brusco de viento se produzca la ruptura de los cabos de amarre al momento que el buque tanque se encuentre operando; que se produzca un incendio a bordo del buque tanque o de las instalaciones de la boya; que se produzca una contaminación producto de un derrame de hidro- carburos; que se produzca un naufragio o una varadura; que el buque tanque quede a la deriva por falta de propulsión; que haya que evacuar heridos o acci- dentados graves; que se produzcan caídas de personas al agua. Ante estas po- sibilidades se deberían observar los Planes de Contingencias elaborados y apro- bados por la Autoridad Marítima -Prefectura Naval Argentina-.

Lo que sucedió en EEUU dónde hay según la información más de 300 buques trabajando en la contención del derrame, bien puede pasar aquí en nuestro mar con alguna de las plataformas que están operando en el Estrecho de Magallanes o para la empresa Total Aus- tral, dado que si la avería es en la tubería que envía petróleo, gases y agua a la superficie, se originaría un incendio, con el posterior descontrol del pozo.

Lo real es que estamos "en el fin del mundo" y hasta que lleguen a prestar auxilio los buques y plataformas que puedan dar soporte a una operación de esta envergadura para controlar a un pozo que tiene libre comunicación con el mar, la demora sería letal para

las personas y el medio ambien- te.

Por lo expuesto y considerando la importancia del tema solicito el urgente tratamiento del presente