Comisiones »
Permanentes »
Comisión Permanente de Intereses Marítimos, Fluviales, Pesqueros y Portuarios »
INTERESES MARITIMOS, FLUVIALES, PESQUEROS Y PORTUARIOS
Comisión PermanenteOf. Administrativa: Piso P02 Oficina 219
Jefe SR. RODRIGUEZ JUAN MANUEL
Martes 17.30hs
Of. Administrativa: (054-11) 6075-2367 Internos 2367/2449/2356
cimaritimos@hcdn.gob.ar
PROYECTO DE LEY
Expediente: 0660-D-2007
Sumario: ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD DE NAVEGACION DEL RIO CARCARAÑA PARA EL TRANSPORTE FLUVIAL DE CARGAS.
Fecha: 15/03/2007
Publicado en: Trámite Parlamentario N° 11
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD
DE NAVEGACIÓN DEL RÍO CARCARAÑÁ PARA EL TRANSPORTE FLUVIAL DE
CARGAS
Artículo 1°.- El Poder Ejecutivo
Nacional realizará un estudio de prefactibilidad de navegación del Río
Carcarañá para el transporte fluvial de cargas.
Artículo 2°.- A fin de cumplir
con el objetivo propuesto en el artículo antecedente se convocará a la Universidad
Nacional de Rosario, empresas privadas y organismos estatales para que participen
en el asesoramiento legal y técnico, a través de sus especialistas, en las distintas
disciplinas necesarias para la elaboración del proyecto.
Artículo 3.- De forma.
FUNDAMENTOS
Señor presidente:
Una interesante propuesta, en varias
etapas, busca la materialización de una red fluvial comercialmente navegable en el
área central del país. Dicho sistema hidroviario podría resultar un poderoso resorte
para ampliar las vías de comunicación e impulsar obras portuarias y otras
asociadas al aprovechamiento múltiple del agua, desarrollando la economía y
previendo el futuro.
Para hacer posible
este ideal se necesita, como paso previo a su concreción, la realización de un estudio de
prefactibilidad y este es el objetivo que persigue el presente proyecto.
A continuación adjunto
algunos artículos que ayudarán a profundizar en la temática:
GABOTO, FUTURO ASTILLERO DE
BARCAZAS - Dr. Angel Fernando Girardi
(Diario La Capital, de
Rosario, 11 de Junio de 2005, pag.26)
"La noticia
aparecida en la página 17 de La Capital el 4 de junio, donde se da cuenta de que, a pedido
de una importante aceitera, la hidrovía con un calado de 32 pies se extenderá unos 20
kilómetros por el río Coronda hasta el distrito Timbúes, en un lugar muy cercano a la
desembocadura del Carcarañá en el río Coronda, nos llena de alegría pues vemos en este
hecho un paso más hacia la concreción de un proyecto nacional e integral mucho más
ambicioso: el dragado del río Carcarañá, con la finalidad de facilitar e incrementar
sustancialmente el transporte de mercaderías a través de barcazas.
Nuestra iniciativa, publicada en La Capital en 1997 y 1998 (1), tiene su sustento técnico en
el excelente estudio realizado en 1902 por el ingeniero Luis A. Huergo. En una primera
etapa debería comenzar desde Puerto Gaboto hasta Cruz Alta (o el límite con la provincia
de Córdoba), en tanto que el segundo tramo tendría que llegar hasta el embalse del Río
Tercero, previo acuerdo entre las gobernaciones de ambas provincias. Cabría luego una
tercera etapa -más compleja- hasta Mendoza, que involucra al río Saladillo (Córdoba), el
río Cuarto (Córdoba), el canal artificial de San Luis y el río Tunuyán (Mendoza).
Los distintos ríos que entrando en nuestra provincia de Santa Fe llevan el nombre de
Carcarañá, son los únicos que atraviesan el centro del país de oeste a este. Hemos
apuntado oportunamente las importantes ventajas que traería aparejada esta obra, por lo
que vale la pena reiterarlas:
1) De modo esencial,
significaría una notable reducción en los costos de los fletes para el transporte de cereales
y/u oleaginosos, ya que el valor del flete por barcazas es cuatro o cinco veces menor al de
camiones.
2) El uso de esta vía no sólo
conlleva un fantástico impacto ecológico positivo sobre el medio ambiente, ya que se
reduciría sustancialmente la polución, sino que también liberaría la sobrecarga de tránsito
vehicular que vienen padeciendo las rutas y autopistas, por cierto insuficientes, en épocas
de cosechas.
3) Los empresarios y
trabajadores del transporte no sufrirían menoscabo alguno en sus ingresos, habida cuenta
que la producción granaria se sigue incrementando año tras año merced al aumento
sostenido del área sembrada y a la optimización de los rindes por la tecnología aplicada;
asimismo, los productores que se encuentren a una distancia inferior a los 150 kilómetros
del puerto deberán seguir utilizando el servicio de los camioneros, con el consiguiente
beneficio de que los fletes, por la mayor frecuencia, se incrementarán en cantidad nominal
con trayectos mucho menores a los actuales, resguardándose así el buen nivel de
rentabilidad.
Nada deben temer pues los
camioneros ni los molineros, toda vez que en este caso los ingenieros en recursos hídricos
sabrán emplazar las exclusas de modo tal que no los perjudique. Siempre hemos
propiciado iniciativas para favorecer, nunca para menoscabar a nadie. Hemos ponderado
que en los Estados Unidos los comodities se transportan por vía fluvial y que en Europa se
hacen canales para idéntico fin.
Repárese que es
precisamente nuestra ciudad de Santa Fe la que cuenta con la Facultad de Ingeniería y
Ciencias Hídricas de la Universidad Nacional del Litoral, siendo la única del país que
otorga el título de ingeniero en recursos hídricos.
4) Los vecinos cercanos al
río Carcarañá también obtendrán mejoras, ya sea a través de la posibilidad de utilizar el
riego artificial en las explotaciones linderas con sus márgenes como con la provisión de
agua potable de buena calidad para el caso de las poblaciones aledañas, al igual que la
práctica de deportes acuáticos. Claro está que debiera legislarse decididamente sobre la
prohibición de descarga de residuos peligrosos y tóxicos sobre el río Carcarañá, de modo
tal que no se perjudique el aprovechamiento de su potabilidad.
5) Si bien no estamos frente a una obra de ribetes faraónicos, es evidente que la misma
demandará una importante mano de obra y de actividad empresarial, tanto en forma
directa como indirecta, y los beneficios que luego se generarán por la habilitación de la
misma consolidarán este logro de creación de nuevas e importantes fuentes de trabajo, al
igual que de riqueza genuinas; de allí que sería inexcusable el no imprimirle a una obra de
estas características la atención y prioridad que se merece como proyecto regional y
nacional.
Toda esta inquietud se encuentra en trámite mediante el expediente 00603-003570-6,
caratulado "Factibilidad de navegación del río Carcarañá" y radicado actualmente en el
Ministerio de Asuntos Hídricos de la provincia de Santa Fe. Para hacer posible este ideal
se necesita, como paso previo a su concreción, la realización de un estudio de
prefactibilidad. Tal tarea le ha sido encomendada al Departamento de Hidráulica de la
Facultad de Ciencias Exactas, Ingeniería y Agrimensura de la Universidad Nacional de
Rosario, cuyo costo originariamente fue fijado en la suma de 66.000 pesos.
Habida cuenta lo hasta aquí
expresado, todo hace pensar que un gobierno progresista como el de nuestra provincia, o
el de la ciudad de Rosario, capital nacional agropecuaria -preocupados ambos de modo
especial en generar nuevas fuentes de trabajo con obras públicas, reforzando así la
presencia estatal en el mercado-, deberían disponer de dicha partida sin más demoras a fin
de que se despejen todas las dudas con el resultado de tal estudio. Una vez conocido el
mismo, en caso de ser positivo se podrá entonces comenzar, directamente o por concesión
privada, con esta obra, cuya trascendencia socioeconómica -por su ubicación geopolítica-
excede los límites de nuestra Nación y se insertaría como una avanzada de vanguardia en
el Mercosur.
Sin perder de vista este tema,
haciendo una mirada retrospectiva y situándonos en la historia de Puerto Gaboto, bien
vale la pena hacer algo en memoria de aquel a quien le debe su nombre: Sebastián
Gaboto, que no ha merecido en nuestra historia todo el reconocimiento que
corespondería.
Este veneciano de humilde
origen se constituyó en uno de los más grandes navegantes en la historia
hispanoamericana, no sólo por su destreza como marino, que le valió el título máximo de
piloto mayor, sino por sus importantes obras, a punto tal que llevó a cabo la primera
construcción en suelo argentino, en junio de 1527, fecha en la que comienza nuestra
historia argentina con la fundación del Fuerte Sancti Spiritu donde hoy se encuentra
emplazada la localidad de Gaboto.
Allí se sembraron por
primera vez los cincuenta y nueve granos de trigo. También fue en Gaboto donde
confluyeron las razas europeas y aborígenes, generando así el primer mestizaje en suelo
patrio; se celebró la primera misa, se llevaron a cabo sesiones legislativas, se sustanció el
primer juicio y se instaló el primer astillero, donde se construyó la galeota Santa
Catalina.
Honrando pues este hito de
nuestra historia patria, propiciamos el emplazamiento de un moderno astillero para la
construcción de nuevas barcazas y reparación de las existentes, lo cual ya es posible y
rentable merced a la creciente utilización de las mismas a lo largo de todo el río Paraná y
del Carcarañá si se dispone su dragado.
(1) "El dragado del
Carcarañá-Un proyecto ineludible", diario La Capital, 18/11/97, pág. 11 y "El dragado
del río Carcarañá-Proyecto impostergable por su trascendencia", La Capital, 25/2/98,
pág. 13, en colaboración con el ingeniero Hugo E. Orsolini."
POR EL RIO CARCARAÑA - Angel
Fernando Girardi
(Diario La Nación, 12 de
abril de 2006, pag.21)
"...
Una vía de
integración
Precisamente este
último derrotero abrió históricamente las puertas a un gran sueño de integración
territorial, que quedó plasmado en los serios estudios hídricos llevados a cabo por
el ingeniero Luis A. Huergo en 1902, retomados por el ingeniero Hugo Orsolini y
por mí, en los años 90, y volcados en dos publicaciones sobre el dragado del río
Carcarañá. Actualmente, también el gobernador de Santa Fe se ha hecho eco del
proyecto.
Merced a esta obra monumental y ansiada -cuyo costo para el Estado Nacional y/o
Provincial sería escaso (si el trabajo se hiciera y financiara por licitación privada
internacional)- se unirá, simbólica y económicamente al océano Atlántico con el
Pacífico.
Una ruta de esta naturaleza beneficiará a todas las provincias del centro del país
por las que atraviesa su traza, la que, partiendo de la desembocadura del
Carcarañá en el río Coronda y de ahí en el Paraná, se extendería a las provincias
de Córdoba -por sus ríos Tercero, Cuarto y Quinto-; San Luis -mediante un canal
artificial- y hasta Mendoza, con el ríoTunuyán.
Gran parte de la producción de un territorio tan extenso sería transportada por
barcazas hacía el río Paraná, ya sea con rumbo al Mercosur o al Atlántico.
Como consecuencia de
ello, todo el centro del país recibirá las ganancias de un emprendimiento de esta
importancia, gracias a los beneficios que puede aportar en forma directa, tales
como son los menores costos de fletes, la posibilidad de ampliar la provisión de
agua potable a las poblaciones cercanas, las de riego artificial, una menor
contaminación ambiental y más.
Sin dudas, también
sería un importante generador de nuevos puestos de trabajo en toda su extensión.
El costo del transporte por barcaza es tres veces menor que el transporte por
ferrocarril y casi cinco veces menor que el de camión.
Este último medio de
transporte, por la facilidad motriz que le es propia, debe reservarse sólo para el
traslados de corta distancia, ya que el transporte por barcazas -por el volumen y la
dificultad que tiene la carga y la descarga- sólo es conveniente para distancias
superiores a 150 kilómetros. El camión, por estar afectado a un flete inferior a esa
distancia, debería cargar y descargar en el día. Es hora de decir basta a la
concentración inaceptable de los vehículos, que sus abnegados conductores deben
soportar haciendo colas de varios días, en condiciones infrahumanas, sobre las
banquinas de las rutas de acceso a las playas de las terminales aceiteras y/o de las
empresas exportadoras.
Por tierra o
por agua
Se ha dicho que "...en
este país en el que muchas veces transportar es más caro que producir, el 80% de
la producción nacional se lleva por el medio más costoso, al contrario de lo que
ocurre en los Estados Unidos, donde sólo el 12% de la producción nacional se
transporta por camiones. En ese mismo país, el 35% de la producción se
transporta por barcazas. Alemania, por su parte, transporta por vías navegables
interiores (ríos y canales) 220 millones de toneladas anuales; es decir, el
equivalente a toda la producción argentina".
Pero, como en toda nueva obra, en esta también es de rigor un estudio previo de
prefactibilidad. El mismo se encuentra ya en el Ministerio de Asuntos Hídricos de la
provincia de Santa Fe.
No se trata de una
obra faraónica, impensable para una Argentina austera. Muy por el contrario,
estamos frente a un proyecto ambicioso, cuyos resultados -de poder llevarse a
cabo- serán altamente beneficiosos para los distintos sectores de nuestra
economía nacional, para el medio ambiente y, por ende, para nuestras futuras
generaciones.
Queda el desafío
planteado al Estado para que se decida a disponer los mecanismos técnicos y
financieros que tiene a su alcance, a fin de establecer si este trascendental
proyecto es viable o no..."
Por último anexo una reproducción
parcial del Trabajo publicado en la REVISTA DE ESTUDIOS SOBRE LA CUESTIÓN
HIDROAMBIENTAL "CUADERNOS DEL CURIHAM" Volumen 10 / ISSN 1514-2906
(2004) : POLÍTICA HÍDRICA: Un marco de Referencia para darle al Agua
en la Provincia de Santa Fe una Política de Estado
OBJETIVOS
ESPECÍFICOS
Investigar
el transporte fluvial de cargas.
Las potencialidades de los Sistemas
Carcarañá-Tercero y Salado-Juramento en relación al transporte de cargas y otras
prestaciones, en el área central del país, resultan mas que atractivas.
Algunos evaluaciones preliminares
realizadas sobre la base del transporte exclusivo de oleaginosas y cereales
producidos en una superficie de 3.200.000 has, con un rendimiento medio unitario
de 2,5 t/ha y tarifas de 0.055 $/t. Km y 0.04 $/t.Km , la primera de ellas como
precio ponderado del transporte vial/ferroviario (85 % y 15 % respectivamente) y
la segunda como precio promedio del transporte fluvial, están indicando que el
transporte terrestre absorbe un 7% de los ingresos probables y transporte fluvial
un 4,6%.
Asumiendo además que existen otros
producto por transportar- en la región, tales como productos de lechería,
producción minera, automotores, materiales de construcción , ganadería, otros
productos agrícolas como forrajes, y mercaderías en general; en mi opinión se
justifica largamente incluir en los Objetivos Específicos de una Política Hídrica
Provincial, la ejecución de Estudios de Factibilidad, que permitan decidir la
continuidad o no de las investigaciones necesarias.
TRANSPORTE FLUVIAL DE
CARGAS
El Río Paraná como Factor
de Desarrollo.
a.
Introducción
El río Paraná es desde siempre un
factor de desarrollo que pocas veces hemos aprovechado adecuadamente.
Tal afirmación, tiene desde ya su
fundamentación en la importancia de la producción granaria, la producción
lechera, la producción ganadera, etc. en el contexto nacional.
Por ejemplo, la producción granaria -
con independencia de la biodiversidad de especies- se exporta en gran medida a
través del Río Paraná por la zona portuaria del Gran Rosario, en el tramo
comprendido entre Puerto General San Martín y General Lagos. En el año 2002, se
alcanzó el record de 42.000.000 de toneladas.
Las actividades económicas
generadas por las cosechas de granos -en particular de soja- desde la exportación
de los mismos, pasando por las fábricas de cosechadoras y otros implementos
agrícolas, el transporte vial y ferroviario, etc. hasta las actividades secundarias,
representa en términos del PBI Nacional casi el 40% (cuarenta por ciento)
(Pontón, 2004).
b.
Reseña Histórica
El río Paraná fue durante muchos
años, un formidable factor de desarrollo de nuestro país.
Ya en 1937 la capacidad operativa
de los Puertos del Gran Rosario, permitieron que se movieran a través de sus
muelles unas 7.500.000 toneladas. Posteriormente transcurridos algunos años
factores claramente políticos-económicos contribuyeron a su desactivación
paulatina .
En lo que sigue nos referiremos solo
al Hinterland del área portuaria del Gran Rosario, dado que se cuenta con muy
escasa información respecto de la navegabilidad del Río Salado y de una reciente
propuesta del Centro de Ingenieros de Rosario, respecto de la transformación del
Canal de Descarga de la Picasa al Arroyo Pavón, en navegable.(Seta, 2003).
Avanzada la década del ´70 se
realizaron inversiones que dieron lugar a una sólida infraestructura. Paralelamente
comenzó la reactivación del Área Portuaria (Puerto Gral San Martín - Gral. Lagos),
alcanzando en 1992, un record de movimiento anual de cargas del orden de los
17.000.000 de toneladas.
Posteriormente la decisión
gubernamental de transformar el Sistema Portuario, alentó la descentralización.
También se promovió la descentralización de la Administración, dando lugar a
inversiones privadas. Se crea así el ENAPRO (Ente Administrador del Puerto de
Rosario) que constituye la Autoridad portuaria.
Desde Puerto Gral. San Martín, hasta
la localidad de Gral. Lagos, se localizan actualmente, una docena de Terminales
Portuarias, dedicadas en particular a la exportación de cereales, y el Puerto de
Rosario, -actualmente- en manos de una Firma Española- aparentemente
encaminado a convertirse en un Complejo multipropósito que ofrezca una
diversidad de servicios , a los diferentes tipos de carga que constituyen el tráfico
fluvial interno y externo, a manera de Puerto de Transferencia.
c.
Corredores de Transporte Fluvial
El Hinterland está estratégicamente
vinculado a dos corredores fundamentales de transporte, actualmente en pleno
desarrollo, con base en la creciente actividad del Mercosur , y con apoyo en la
decisión del Estado Nacional de garantizar por un período de 10 (diez) años , la
navegación del río Paraná, desde la ciudad de Santa Fe hasta Puerto Gral. San
Martín con un calado de 22 pies, y luego hasta el Océano Atlántico con 32 pies de
calado, previendo en éste último tramo alcanzar a corto plazo 36 pies.
Los corredores citados, presentan
sintéticamente las siguientes características (Aguiar R. et al, 1995):
- Un Corredor está constituido por el
Sistema Fluviomarítimo de la Hidrovía Paraná-Paraguay / Río de la Plata (norte-
sur) que permite el acceso fluvial a Puertos de Paraguay, de Bolivia, al sur de
Brasil y al noroeste de nuestro país, conectándolo además en forma directa con el
litoral Argentino , la costa Uruguaya y la ruta oceánica.
- El otro corredor, de carácter
terrestre, vincula los Puertos del Gran Rosario, con el Océano Pacífico (Chile), a
través de las provincias de Córdoba, Mendoza, San Luis, y San Juan, con
ramificaciones al área central del país, y al noroeste (Santiago del Estero, la Rioja,
Catamarca, Salta y Jujuy.
EL SISTEMA FLUVIAL
CENTRAL DEL PAÍS
a. Metas
La meta última de los trabajos propuestos,
puede definirse como la materialización de una red fluvial -en el área central del país-
comercialmente navegable. Por ello se propone como objetivos principales y secundarios,
respectivamente los siguientes:
- Navegación destinada al transporte
de la producción agrícola (cereales, forrajeras, frutícolas y hortícolas, entre otras)
ganadería, producción lechera, producción minera, materiales de construcción,
hidrocarburos, automotores, etc. y mercaderías en general.
- Almacenamientos de agua para
provisión a poblaciones, riego, y control de crecidas. Drenaje de áreas inundables,
defensa de áreas ribereñas, etc.
- Navegación recreativa y prácticas de
deportes acuáticos.
b. Alcance
El alcance de los estudios propuestos, en
primera instancia, corresponden a la Factibilidad Técnica/Económica/Financiera. Las
conclusiones que se obtengan del mismo, permitirán decidir la continuidad, o no de los
trabajos.
c. Rutas de Estudio
En nuestra opinión se impone analizar al
menos, 3 (tres) rutas fluviales, con 3 (tres) puertos interiores, y transferencia de cargas en el
área portuaria del Gran Rosario.
En la Figura 19 se presenta una Planimetría
Global de la Región, indicando las Rutas que se sugieren estudiar.
Ruta Troncal
Una ruta fluvial troncal, para acceder al río
Paraná, se considera la integrada por los siguientes cursos de agua:
- Ríos Coronda y Carcarañá
(Prov. de Santa Fe).
- Río Tercero (Prov. de
Córdoba).
Es indispensable, en mi opinión, evaluar en
una primera aproximación, como áreas de influencia potencial, las superficies localizadas
en el suroeste de provincia de Santa Fe y en el centro-este de la Provincia de Córdoba.,
considerando comprendida la misma en un círculo imaginario, cuyo centro se ubica en la
localidad de Bell Ville (Prov. de Córdoba), con un radio del orden de 130 Km.
Puede ser de gran interés examinar también
algunas variantes de traza , en particular e relación con la salida al río Paraná, y una
aproximación a la ciudad de Córdoba, mediante canales artificiales, que permitan, en el
primer caso un acceso directo al río Paraná para la transferencia de cargas, y en el segundo
una entrada (y salida) franca de la ciudad mediterránea.
Ruta Primaria
Mendoza
- Río Saladillo y Cuarto (Prov. de
Córdoba)
- Canal Artificial (Prov. de San
Luis)
- Río Tunuyán (Prov. de
Mendoza)
La presente Ruta Primaria se incorpora a la
Ruta Troncal en las cercanías de las localidades de Monte Buey e Inriville, donde
confluyen los Ríos Tercero y Saladillo, dando lugar al río Carcarañá.
Las áreas de influencia potenciales, se
corresponden con el Sur de la Prov. de Córdoba, el Centro de la Prov. de San Luis, y el
centro y norte de la Prov. de Mendoza.
Ruta Primaria
Complementaria
- Río Desaguadero (Provincias de
San Luis, San Juan y Mendoza)
- Río San Juan (Prov. de San
Juan)
Esta Ruta Primaria Complementaria se
incorpora a la Ruta Mendoza en las cercanías de la localidad mendocina de Donado. Las
áreas de potencial influencia, se corresponden con el noroeste de la Prov. de San Luis, y el
sur de la Prov. de San Juan.
d. Puertos Interiores
Sin desmedro de toda otra obra portuaria a
localizar a lo largo de las rutas de navegación, se considera de particular interés evaluar el
emplazamiento de Puertos Terminales en correspondencia con las ciudades de Córdoba,
Mendoza, San Juan y San Luis.
Finalmente, es dable destacar que, dentro de
sus múltiples consecuencias "colaterales" beneficiosas que traería aparejada la posible
concreción de esta obra, además de todas las antes apuntadas, estaría aquella de disminuir
notablemente la mortalidad de personas originadas a diario como consecuencia de los
accidentes de tránsito.
En efecto, la directa e inmediata derivación a
otras áreas de los fletes por camiones en la zona, aliviará el tráfico en las saturadas rutas
provinciales. Conocido es por todos que nuestras carreteras son las que están, esto es, no se
han ensanchado ni un centímetro. Como contrapartida, los camiones son cada vez más
numerosos y modernos, desplazando una velocidad y una carga de bienes impensable diez
años atrás.
Las estadísticas actuales acerca de los
accidentes de tránsito son por demás alarmantes, puesto que se producen aproximadamente
7.500 víctimas anuales, el 10% de las camas de los hospitales y sanatorios del país están
ocupadas por accidentados, por último, el costo que tiene para la economía nacional esta
siniestralidad, ronda en los 5.000 millones de pesos anuales.
Vale pues la pena tener presente este dato que,
por cierto, no es menos importante habida cuenta que estamos frente a la posibilidad nada
menos que de evitar la muerte de seres humanos. Viene al caso recordar la antigua
enseñanza del Talmud que reza: "quien salva una vida salva a la humanidad".
Por todo lo expuesto, solicito la aprobación
del presente proyecto.
| Firmante | Distrito | Bloque |
|---|---|---|
| JEREZ, EUSEBIA ANTONIA | TUCUMAN | FZA REPUBLICANA |
| LIX KLETT, ROBERTO IGNACIO | TUCUMAN | FZA REPUBLICANA |
| BECCANI, ALBERTO JUAN | SANTA FE | UCR |
| COMELLI, ALICIA MARCELA | NEUQUEN | MOV POP NEUQUINO |
| ALCHOURON, GUILLERMO EDUARDO | BUENOS AIRES | ACCION REPUBLICA |
| ACUÑA, HUGO RODOLFO | NEUQUEN | MOV POP NEUQUINO |
| STORERO, HUGO GUILLERMO | SANTA FE | UCR |
| GALVALISI, LUIS ALBERTO | CIUDAD de BUENOS AIRES | PRO |
| BINNER, HERMES JUAN | SANTA FE | PARTIDO SOCIALISTA |
| JEREZ, ESTEBAN EDUARDO | TUCUMAN | PRO |
| AUGSBURGER, SILVIA | SANTA FE | PARTIDO SOCIALISTA |
| BRILLO, JOSE RICARDO | NEUQUEN | MOV POP NEUQUINO |
| DE MARCHI, OMAR | MENDOZA | DEMOCRATA DE MENDOZA |
| LEYBA DE MARTI, BEATRIZ | CORDOBA | UCR |
| BONACORSI, JUAN CARLOS | BUENOS AIRES | UNIDAD FEDERALISTA |
| ALARCON, MARIA DEL CARMEN | SANTA FE | MOVIMIENTO PAMPA SUR |
Giro a comisiones en Diputados
| Comisión |
|---|
| INTERESES MARITIMOS, FLUVIALES, PESQUEROS Y PORTUARIOS (Primera Competencia) |
Trámite
| Cámara | Movimiento | Fecha | Resultado |
|---|---|---|---|
| Diputados | SOLICITUD DE SER COFIRMANTE DE LA DIPUTADA (A SUS ANTECEDENTES) |