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ECONOMIAS Y DESARROLLO REGIONAL
Comisión PermanenteOf. Administrativa: Piso P01 Oficina 141
Jefe PROF. IZZO MARIANA
Jueves 10.00hs
Of. Administrativa: (054-11) 6075-2140 Internos 2140/61/46
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PROYECTO DE LEY
Expediente: 1957-D-2017
Sumario: DECLARAR DE INTERES PUBLICO NACIONAL LA CONSTRUCCION DEL FERROCARRIL TRANSPATAGONICO, QUE INTERCONECTARA CON LA RED FERROVIARIA EXISTENTE QUE DEBERA ATRAVESAR LAS PROVINCIAS DE RIO NEGRO, CHUBUT Y SANTA CRUZ.
Fecha: 25/04/2017
Publicado en: Trámite Parlamentario N° 35
ARTICULO 1.- Declárase de Interés Público Nacional la construcción del Ferrocarril Transpatagónico, que interconectará con la red ferroviaria existente y que deberá atravesar las Provincias de Río Negro, Chubut y Santa Cruz.
ARTICULO 2.- Encomiéndase al Poder Ejecutivo Nacional, realizar un estudio de prefactibilidad para la construcción y funcionamiento del ferrocarril mencionado en el Artículo 1º, el cual se deberá realizar a través de la ejecución de las obras de prolongación de la vía férrea desde la punta de riel de la localidad de San Antonio Oeste (Provincia de Rio Negro) uniendo y/o conectando las localidades de San Antonio Oeste (Rio Negro), Sierra Grande (Rio Negro), Puerto Madryn (Chubut) Trelew (Chubut), Camarones (Chubut), Comodoro Rivadavia (Chubut), Caleta Olivia (Santa Cruz), Puerto Deseado(Santa Cruz), Puerto San Julián (Santa Cruz), Puerto Santa Cruz (Santa Cruz) y Rio Gallegos (Santa Cruz).
ARTICULO 3.- Autorízase al Poder Ejecutivo Nacional a obtener el financiamiento de las obras, que requiere la construcción mencionada, a través de los Organismos Multilaterales de Crédito Internacional y/o Entidades Nacionales públicas y privadas.
ARTICULO 4.- Encomiéndase al Poder Ejecutivo Nacional a través de la Cancillería a realizar todas las gestiones necesarias ante la República de Chile a fin de poder generar corredores bi-oceánicos, comerciales, productivos, turísticos, entre ciudades de la República de Chile y las ciudades citadas en el artículo 2° de la presente Ley; que articulen y fomenten las economías regionales.
ARTÍCULO 5.- El Poder Ejecutivo Nacional deberá someter oportunamente a consideración del Honorable Congreso de la Nación, el anteproyecto de contrato de concesión a otorgarse.
ARTICULO 6.- Invítese a la Nación y las provincias beneficiadas por la presente Ley a celebrar convenios de Cooperación a fin de coadyuvar al desarrollo integral del proyecto.
ARTICULO 7.- Comuníquese al Poder Ejecutivo.
FUNDAMENTOS
Señor presidente:
Este proyecto se basa en el expediente 1442-S-2014, autoría de la Sra. Senadora Graciela Di Perna (M.C.), con ligeras modificaciones y/o actualizaciones
El ferrocarril argentino comenzó a rodar en la segunda mitad del siglo XIX (año 1855, en la presidencia de J.J. de Urquiza). Evolucionó rápido (a fin de siglo, el país contaba con 16500 km de vías férreas), de la mano de la inmigración y la explotación agrícola-ganadera. Así, en unas pocas décadas, el país pasó de no tener ninguna línea férrea a contar con un tendido que igualaba a varios países de Europa. Para la primera mitad del siglo XX la red ferroviaria conectaba una gran parte del centro norte del país.
Aún faltaba comunicar toda la Patagonia, pero estaba proyectada su integración mediante ramales que unirían toda la costa y la cordillera. Si por Patagonia entendemos todo lo que está al sur del río Colorado, en materia de trenes en todos estos años los tramos australes se forjaron de la siguiente manera:
Río Colorado – Zapala de 700 km. (Río Negro – Neuquén)
Viedma – Bariloche de 900 km. (Río Negro)
Ing. Jacobacci – Esquel de 402 km (Río Negro – Chubut)
Puerto Madryn – Alto Las Plumas de 260 km (Chubut)
Comodoro Rivadavia – Colonia Sarmiento de 208 km (Chubut)
Puerto Deseado – Las Heras de 286 km (Santa Cruz)
Río Turbio – Río Gallegos de 257 km. (Santa Cruz)
De esta lista la mayoría no está en uso y en varios casos ya han sido levantados sus rieles.
A este listado deberíamos agregarle el “ultra trochita”, llamado “Tren del Fin del Mundo”, utilizado en su momento para conectar la ciudad de Ushuaia con el presidio de la zona. Hoy está habilitado para uso turístico.
La suma de todos estos tramos representaron algo más de 2.900 km de vías que dieron, y siguen dando en algunos casos, un verdadero desarrollo a las zonas alcanzadas con sus recorridos. El cierre de algunos tramos ha convertido a algunas de las localidades involucradas, en verdaderos pueblos fantasmas. El ramal Puerto Madryn – Las Plumas, cerrado en el año 1961, dejó un tendal de trabajadores desocupados pero, sobre todo, un esfuerzo de muchos años que no llegó a nada, y terminó con el levantamiento de las vías. Si se habilitara nuevamente (a más de cincuenta años de su cierre), haría de esa zona un verdadero corredor turístico y su conexión con la red nacional lo convertiría, sin duda, en un importante nexo con la cordillera y un excelente paso para las zonas más australes. Trelew, un buen nudo con tres puntos cardinales para aprovechar, es un ramal que hay que pensarlo de nuevo.
La ausencia del Ferrocarril ha significado retroceso social y marginación. Esto se ha visto no sólo en los pueblos patagónicos sino también en la rica Provincia de Buenos Aires y pampa húmeda.
“La Trochita” en Esquel (Chubut), todavía funciona, siendo conducido por sus viejos ferroviarios; los mismos dan una muestra elocuente de la fortaleza que tiene este medio de transporte para el asentamiento poblacional y el trasfondo social que conlleva. Este histórico y folklórico ramal puede llegar a ser testimonio de sobrevivencia del tren en este siglo.
Por otra parte, también existen proyectos de construcción de corredores turísticos y corredores bioceánicos: Pto. Talcahuano – San Antonio Oeste; Comodoro Rivadavia –Caleta Olivia, Puerto Deseado con Puerto Chacabuco; Río Gallegos – Puerto Natales. Estos son proyectos muy llamativos, siempre y cuando ayuden al mercado interior y a la gente que vive o vivirá en estas latitudes a integrarse mejor al país y tener una mejor calidad de vida.
El tren transpatagónico tendrá el inmenso deber de integrar puertos y lugares de producciones seguramente complementado mediante el transporte automotor. Dicho ramal se insertará en un sistema de comunicaciones que girará en un verdadero contexto comercial cada vez más globalizado. Este proyecto responde a la importancia del transporte terrestre y marítimo que empujarán el ingreso, el paso y la salida de los recursos productivos nacionales de forma rápida, competitiva, segura y rentable.
La competitividad de hoy requiere la eficacia en el transporte de mercancías a través de lo que se denomina “economías de escalas”, es decir, tratar de reducir los costos y agilizar por todos los medios posibles tanto internos como externos.
El ferrocarril es el modo de transporte que –por unidad transportada genera menores costos externos:
o Cinco veces menos que el transporte por carretera de mercancías.
o Tres veces menos que el transporte por carretera de viajeros
o Dos veces menos que la aviación civil.
Menor contaminación a igualdad de carga transportada.
Un tren emite sólo la tercera parte del óxido de nitrógeno y de monóxido de carbono, y sólo la décima parte de partículas contaminantes que los camiones. Los automóviles, autobuses y camiones producen más del 80% de las emisiones de CO2 causadas por el transporte.
Un viajero que usa tren emite a la atmósfera:
• 3,6 veces menos de dióxido de carbono
• 5,5 veces menos de partículas contaminantes
• 10 veces menos de dióxido de nitrógeno
• 400 veces menos de compuestos orgánicos volátiles
• 900 veces menos de monóxido de carbono.
En Argentina en el año 1945 y con una red ferroviaria plena, se transportaban 45 millones de toneladas de cargas, mientras que en el 2013 sólo se alcanzó los 24 millones de toneladas transportadas. Si bien en el 2013 se transportaron 386 millones de toneladas de carga, el 93 % fue llevada por camiones y sólo el 6 % transportada por tren. Es muy ilustrativo el costo comparativo entre camión y tren; sobre la base de tn/km y para tramos de 500 km. El tren es 62 % más barato, en $ / tn transportada que el camión. Valores que al aumentar la distancia, mejora enormemente los beneficios hacia el transporte ferroviario. Tomemos como referencia que hablamos de distancias desde Patagonia a Buenos Aires, Córdoba ó Rosario como grandes centros industriales que superan en todos los casos los 1.000 km y en algunos casos los 2.500 km; donde la ventaja comparativa del tren sería muy manifiesta.
A todo este análisis, debemos agregar el estado de nuestras rutas. La gran mayoría de las mismas, siguen siendo las que existían hace medio siglo, con el agravante de que el parque automotor ha aumentado exponencialmente. Este es uno de los factores que inciden notablemente en los accidentes viales con la enorme cantidad de víctimas fatales que se producen anualmente en nuestro país.
Me gustaría resaltar que la obra civil “Tren Transpatagónico” y la interconexión es un sueño recurrente para todos los habitantes patagónicos, y son muchos los habitantes de mi tierra que no han cesado en su interés por que este proyecto no quede en el olvido.
Es por lo anteriormente descripto y creyendo profundamente en los pedidos de mis coterráneos de que se trataría de un proyecto de real integración física entre pueblos y países hermanos, que generará fuentes de trabajo y que servirá para la comunicación y transporte de personas y bienes es que les pido a los Sres Diputados, su acompañamiento en el presente Proyecto de Ley.
| Firmante | Distrito | Bloque |
|---|---|---|
| LAGORIA, ELIA NELLY | CHUBUT | TRABAJO Y DIGNIDAD |
| NAZARIO, ADRIANA MONICA | CORDOBA | UNIDOS POR UNA NUEVA ARGENTINA |
| ALONSO, HORACIO FERNANDO | BUENOS AIRES | FEDERAL UNIDOS POR UNA NUEVA ARGENTINA |
| RAFFO, JULIO | CIUDAD de BUENOS AIRES | DIALOGO Y TRABAJO |
| SELVA, CARLOS AMERICO | BUENOS AIRES | FEDERAL UNIDOS POR UNA NUEVA ARGENTINA |
Giro a comisiones en Diputados
| Comisión |
|---|
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