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ECONOMIA
Comisión PermanenteOf. Administrativa: Piso P03 Oficina 306
Jefe CPN. SILVA SANDRA BEATRIZ
Jueves 11.30hs
Of. Administrativa: (054-11) 6075-2353 Internos 2353
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PROYECTO DE LEY
Expediente: 8289-D-2010
Sumario: REINTEGRO A LAS EXPORTACIONES POR PUERTOS PATAGONICOS: REGIMEN.
Fecha: 19/11/2010
Publicado en: Trámite Parlamentario N° 177
REINTEGRO
POR PUERTOS PATAGÓNICOS
Artículo 1º: Establézcase un
reembolso adicional a las exportaciones por el término de diez (10) años, a partir
de la sanción de la presente ley, para todo producto de "origen patagónico".
Artículo 2º: Se entenderá por
"origen patagónico", a toda manufactura de origen industrial, agropecuario,
forestal, pesquero e ictícola" producida al sur del Río colorado.
Artículo 3º: La reglamentación
deberá fijar y elaborar un listado de productos de origen patagónico, conforme lo
establecido en la presente ley, como así también elaborará el listado de puertos
sujetos al régimen creado, y el correspondiente porcentaje del reembolso, que
deberá fijarse entre un siete por ciento de mínima (7%) y un 15 por ciento de
máxima (15%).
Artículo 4º: Establézcase como
excepción a lo establecido en el artículo 2º de la presente ley y sujeto al régimen
de la misma, a los productos del carbón y sus derivados provenientes de
"Yacimiento Carbonífero de Río Turbio" (YCRT).
Artículo 5º: Comuníquese al Poder
Ejecutivo. -
FUNDAMENTOS
Señor presidente:
Debemos partir por recordar y analizar
que, con la finalidad de generar desarrollo en los puertos patagónicos, se
instrumentaron distintos mecanismos por vía legislativa, partiendo de la premisa
que, de no crearse los referidos incentivos los puertos radicados al sur del Río
Colorado, no se desarrollarían debido a las grandes desventajas que trae
aparejado la distancia.-
Así surgió la ley 23.018 que fijó un
sistema de reembolso adicional para cada uno de los puertos radicados en la
Patagonia, decreciendo un punto por año, durante 11 años, incentivo que nació en
el año 1984.-
Mediante la ley 24.490, del año 1996,
se prorrogó la vigencia de la norma, manteniendo los mismos guarismos que se
habían otorgado en el año 1984, pero sólo por el plazo de 5 años, comenzando su
vigencia a partir del año 1999 y hasta su extinción.-
En el caso de la pesca el rembolso
sería aplicado a los productos del mar que fueran capturados por buques de
bandera argentina y por aquellos de bandera extranjera, pero locada por
empresas nacionales a casco desnudo.-
Se pensaron los reembolsos
destinados a incentivar o promocionar las exportaciones por puertos patagónicos,
pensando asimismo en promocionar la salida de productos de origen patagónico.
Esas normas también perseguían el desarrollo de infraestructura portuaria
regional, además de impulsar la competitividad para la promoción de nuevos
productos.
Muchas de estas cuestiones se
cumplieron, pues la infraestructura se desarrolló y algunas actividades nacieron
bajo los beneficios de la Ley, pero debemos indicar que también se cometieron
bajo su tutela algunos abusos que queremos erradicar en esta norma.
En ese camino hemos pasado por
distintas etapas, siempre con la convicción que sin tratamiento diferencial no
existe posibilidad alguna que subsistan las economías regionales.
Así, debemos establecer que
solamente serán beneficiarios del sistema los productos de origen patagónico,
reformando en la ley y en la reglamentación la característica del certificado de
origen. El fin es que solamente obtengan beneficios las mercaderías que,
exportadas por puertos patagónicos, sean originarias de la Patagónia.
La segunda finalidad que perseguimos
es condicionar ineludiblemente la incorporación de valor agregado al producto
primario, asentamientos industriales y la inclusión de mano de obra local.-
Existía una serie importante de
productos en las normas originarias, como ser aluminio y aleaciones de aluminio,
petróleo, etc. En este sentido, se han instalado una especie de cerrojo sobre
productos cuyo origen animal o vegetal nos garanticen desarrollo de economías
sustentables con incorporación de valor agregado; dejando para una legislación
específica y distinta, a aquellos productos que pudieran generar un debate
adicional con la participación de otros sectores.-
Al observar los informes de la
Subsecretaría de Pesca y Agricultura, vemos que los precios internacionales de
los productos de la pesquería se redujeron en cuanto a su precio de
comercialización.-
La mengua de los precios
internacionales restan competitividad a los productos patagónicos y para disminuir
dichos efectos las Resoluciones 137 de fecha 11 de julio del 2008 y la 665 de
noviembre del mismo año, pretendieron paliar la crisis de la pesquería de
calamar, como la del langostino, entre otros.
Creemos que cualquier proyecto que
trate para evitar el éxodo de los empresarios de la región patagónica tiene que
partir por analizar las verdaderas dificultades que enfrentan quienes realizan las
actividades desde la región, a diferencia de quienes efectúan su actividad desde
otros puertos del país.
Para ello, es preciso que recordemos
que de la mano del artículo 75 inciso 19, el Congreso debe proveer al crecimiento
armónico de la Nación y al poblamiento de su territorio, promoviendo políticas
diferenciadas que tiendan a equilibrar el desigual desarrollo.-
Entonces, es preciso remarcar que
existe una serie de desventajas de costos, cuyo análisis y efectos negativos para
la economía de la región son indisimulables.
Fundamentalmente si comparamos los
costos que se generan entre los distintos puertos, a saber:
FLETE MARITIMO El costo del flete
marítimo desde los puertos patagónicos con destino a Europa son muy variados
por tonelada, donde hay una gran diferencias con los Puertos de la provincia de
Buenos Aires.-
PRECIO DEL GASOIL El gasoil que se
suministra en los puertos patagónicos tiene un extra costo del 4 % al 6 %, .
SALARIOS DEL PERSONAL El salario
del personal tiene una diferencia, pues en la zona patagónica se abona el 20 % o
el 30 % por zona desfavorable. Así lo demuestran las escalas salariales que tienen
los Convenios Colectivos vigentes en la actividad.-
COSTO DIFERENCIA POR FLETE El
costo al que hacemos referencia incide sobre el valor de elementos
indispensables para cualquier explotación, léase, víveres, insumos en general.
Dado que al costo de la mercadería hay que adicionarle el traslado a los lugares
de consumo y ese traslado genera una incidencia que va del 5 al 7 % en más.-
FALTA DE AGUA Y COSTO DE
REPOSICION Los puertos patagónicos tienen escasez de agua dulce y ello
genera un costo de diferencia importante, pues la reposición del suministro se
hace con camiones, implicando un costo de transporte que encarece el valor del
suministro en un 2.800% por encima de las tarifas que se abonan en otras
regiones.
TRANSPORTE DE PERSONAL En el
caso de la pesca se genera un adicional por traslado de personal, dado que el
universo de afectados a la actividad no necesariamente se domicilia en la zona de
prestación de servicios. Un gran porcentaje del personal afectado a la pesca en la
región es del Litoral del país y ello significa que debe trasladarse.
Los costos diferenciales que generan
los buques portacontenedores en la Patagonia, un verdadero extra costo
comparado con otros puertos, lo que provoca una clara desventaja en la
competitividad de los productos de origen patagónico, cuando éstos tienen como
destino final la exportación a Europa.-
Así analizado, debemos señalar que
hoy los puertos patagónicos tienen doble competencia, por un lado los puertos de
otras regiones que tienen menores costos operativos y por otro lado, los puertos
de la provincia de Tierra del Fuego donde los beneficios a empresas, como la
disminución en costos de derechos de exportación, entre otros, han provocado un
cambio en la logística de las empresas en cuanto a la elección del puerto de
exportación de sus productos.
Un caso puntual es que prácticamente
todas las empresas que originariamente procesaban y exportaban desde Puerto
Deseado hoy lo estén haciendo desde Tierra del Fuego.-
En el caso de los productos ovinos,
creemos que tenemos que incentivar la incorporación del valor agregado, extremo
que está siendo demandado a todos los sectores y es nuestra intención darle
prioridad a aquellos procesos productivos que tengan por finalidad la
industrialización del producto y la participación de mayor cantidad de mano de
obra.
Con ese espíritu queremos diferenciar,
en el caso de la lana, a aquella que se exporte en forma natural, de la que el
proceso de exportación se desarrolle previo lavado, poniendo la escala óptima de
incentivos cuando el producto se exporte previo proceso de peinado, pues ello
sería el máximo proceso de industrialización que se pueda solicitar.
En el caso de la carne ovina nos ocurre
lo mismo, queremos diferenciar fuertemente la exportación de ganado en pie, de
aquella exportación de carne fraccionada, procesada y termoprocesada.-
Con referencia a los cueros de
procedencia ovina, éstos poseen un muy bajo valor, a tal punto que los mismos no
son comercializados. La posibilidad de exportarlos en crudo y en diferentes
procesos de curtido y agregado de valor permitirían la posibilidad del incremento
de mano de obra local y un nuevo producto de venta.
En el caso de la fruta y con la misma
óptica, entendemos que debemos incentivar el desarrollo de las áreas bajo riego y
el incremento de las áreas productivas. En
este sentido un reintegro en las
exportaciones de estos productos por puerto mejoran la ecuación económica y de
esta manera hacen posible diferentes
procesos postcosecha, tales como
clasificación y empaque de productos frescos, la industrialización de la fruta en
productos tales como jaleas, dulces, concentrados, licores, esencias, helados,
cremas, etc.
Esta Ley no incorpora minerales, ni
metales preciosos, pues estamos convencidos de que el abordaje de procesos de
incentivo en este tipo de actividad debe tener especificidad temática y normativa
mucho más específica que la que se destina a los procesos de productos animales
y vegetales.-
Creemos que es necesaria la
implementación de reintegros portuarios por el plazo de 10 años (como se dá en el
caso de la mayoría de los regímenes promocionales) para productos de origen
patagónico, ya que fomentará el desarrollo regional; creará puestos de trabajo
calificados y en términos económicos no genera grandes pérdidas tributarias a la
Nación (según estimaciones del Ministerio de Economía en cuanto a "Gastos
Tributarios originados en regímenes de promoción económica", para el año 2010
dejaría de percibir la suma de $4,8 millones de pesos).
También es vital la excepción y el
establecimiento del beneficio para los productos provenientes del Yacimiento
Carbonífero de Río Turbio (YCRT).
Haciendo un poco de historia, al
comenzar la Segunda Guerra Mundial, la Argentina se encontró de pronto
desabastecida de carbón, un producto entonces importado del que dependía la
generación eléctrica, los ferrocarriles, las acerías y la mayor parte de las
industrias. Por este motivo, el 27 de mayo de 1941, por Resolución del Directorio
de Y.P.F., se crea la División Carbón Mineral, que toma a su cargo el estudio de
los carbones nacionales y su explotación.
En 1943, por el decreto N° 12.648, se
creó la DIRECCION NACIONAL DE ENERGIA. Dos años más tarde se dictó su
Estatuto Orgánico, dando origen a la DIRECCION GENERAL DE
COMBUSTIBLES SÓLIDOS MINERALES. En una primera etapa se realizó la
apertura de la llamada Mina 1, la cual se caracterizó por la exploración geológica y
los primeros trabajos de extracción con técnicas manuales. Desde allí, el carbón
era cargado en camiones para ser llevado a Río Gallegos.
En 1947 comenzó la extracción en la
Mina 2. En sus comienzos, la misma imponía grandes sacrificios a los mineros, ya
que no contaban con máquinas perforadoras ni equipos adecuados. El trabajo
debía hacerse a pico y pala y el acarreo del carbón se realizaba en vagonetas
impulsadas a tracción humana. Se utilizaba un solo compresor que accionaba diez
martillos picadores neumáticos simultáneamente. Para apuntalar las galerías se
utilizaban puntales de lenga nativa. Trabajando en un solo turno, los mineros
lograban sacar 80 toneladas diarias.
En un principio, el mineral era
transportado a Río Gallegos mediante camiones a nafta, los cuales utilizaban más
energía que la que llevaban como carbón. Posteriormente, llegó de Inglaterra una
flota de camiones a vapor Sentinel, tipo "S - bajo", a los que popularmente se los
llamó chufi. Dichos camiones fueron los últimos a vapor construidos en todo el
mundo. Se operaban en convoyes de diez a
quince camiones y cargaban unas doce
toneladas cada uno. Eran de diseño moderno, pero todavía usaban buena parte
de su carga como consumo en el viaje de 520 km entre Río Turbio y Río Gallegos
y retorno. Se hacía necesario un ferrocarril para realizar la tarea
adecuadamente.
En 1950 se abrió en Río Turbio la
"Mina 3", con objeto de explotar el manto carbonífero "Dorotea". Ese año se
inauguró una planta depuradora y se comenzó la construcción del ramal ferroviario
entre Río Turbio y Río Gallegos. Debido al clima patagónico, todas las obras
tenían que hacerse durante los meses de octubre a abril. La descarga del material,
unas cincuenta mil toneladas, comenzó en mayo de 1950 y debió hacerse sobre la
misma playa de Río Gallegos, ya que en ese entonces la ciudad aún no tenía
puerto. El Ingeniero Atilio Cappa, empleado del Ministerio de Obras Públicas,
estaba a cargo de las obras del ferrocarril. En mayo de 1951, faltaban apenas 3
km para que el ramal quedara terminado. Fue completado en setiembre después
de pasar el crudo invierno.
Con la inauguración del histórico
tendido férreo de trocha angosta, el 25 de noviembre de 1951, el carbón pudo
acarrearse hasta Río Gallegos por medio de una locomotora a vapor y
formaciones de hasta sesenta vagones carboneros.
El 6 de agosto de 1958, mediante el
decreto presidencial N° 3.686, se creó la empresa Yacimientos Carboníferos
Fiscales, sustituyendo a "Combustibles Sólidos Minerales", la que hasta ese
momento se había encargado de la explotación a pequeña escala.
Hoy en día, Luego de casi tres décadas
de proyectos, la central termoeléctrica de Río Turbio comienza a hacerse realidad.
La denominada mega usina proveerá de energía no sólo a la provincia de Santa
Cruz, sino además a todo el país a través de un Sistema de Interconectado
Nacional.
Por su tecnología de punta será la
central más moderna de América Latina, y estará especialmente diseñada para la
utilización del carbón que se extrae en la Cuenca Carbonífera sin necesidad de
depurarlo. Para la combustión del carbón está prevista la utilización de tecnología
de lecho fluído, la cual permite contar con dos sustanciales ventajas:
a) facilidad de operación, control y
mantenimiento.
b) sistema ambientalmente
sustentable.
El sistema de la central permitirá la
minimización del impacto ambiental en la región, a la vez que dará un decisivo
impulso al crecimiento económico de la misma, con la promoción del empleo y del
comercio en general.
Por tales motivos, en pos de beneficiar
el desarrollo real de la región patagónica es que presento el presente proyecto de
Ley, solicitando a mis pares que me acompañen en la sanción del mismo.
| Firmante | Distrito | Bloque |
|---|---|---|
| BLANCO DE PERALTA, BLANCA | SANTA CRUZ | FRENTE PARA LA VICTORIA - PJ |
Giro a comisiones en Diputados
| Comisión |
|---|
| ECONOMIA (Primera Competencia) |
| COMERCIO |
| PRESUPUESTO Y HACIENDA |
Trámite
| Cámara | Movimiento | Fecha | Resultado |
|---|---|---|---|
| Diputados | REPRODUCIDO POR EXPEDIENTE 6730-D-14 |