Declarar de interés de la Honorable Cámara de Diputados de la Nación a las competencias automovilísticas de la categoría Turismo Carretera (T. C.).

Señor presidente:

Este proyecto de Resolución tiene como finalidad rendir un merecido homenaje a una auténtica pasión nacional, que desde hace mucho tiempo integra es parte del interés deportivo de los argentinos.

El Turismo Carretera (T. C.) es actualmente la categoría del automovilismo deportivo más antigua del mundo, galardón que ha sido reconocido como record mundial en el Libro Guinness.

El Turismo Carretera tiene fecha de nacimiento el día 5 de agosto de 1937, (por lo que estamos en camino a su 80 aniversario). Aquel día, el Automóvil Club Argentino (ACA) organizó un Gran Premio que finalizó diez días después. El primer ganador fue Angel Lo Valvo.

Desde entonces, la pasión se multiplicó por todo el país. Siendo el Turismo Carretera cuna de ilustres deportistas, de grandes campeones, incluso de varios campeonatos mundiales y fundamentalmente fue, es y seguirá siendo por mucho tiempo, un inagotable semillero de ídolos populares.

El Turismo Carretera es la categoría más popular y convocante del automovilismo de la República Argentina, es sabido que su organización, -su “Circo”-, genera empleo, negocios, turismo, y en buena medida activa las economías locales y regionales. Así es que si se corre por ejemplo en el Ovalo de Rafaela, llegan fanáticos de la propia provincia de Santa Fe, pero a la vez conviven durante todo ese fin de semana entrerrianos, santiagueños, cordobeses y bonaerenses, incluso algunos simpatizantes tienen asistencia perfecta durante todas las carreras de las fechas que componen la temporada.

El Turismo Carretera es un fenómeno sociológico interesantísimo. A lo largo de su historia, al igual que el futbol, se ha ido profesionalizando y generando una verdadera industria.

Asimismo en la mayoría de los pueblos del interior del país, siempre hay un taller mecánico que resulta ser la usina generadora de un auto de competición con miras a participar en el Turismo Carretera.

Como soporte de tal intervención aparece la peña que nuclea a todos los vecinos amantes del automovilismo que adhieren al proyecto, así como la eventual rifa para generar fondos, que solventen esa pasión indestructible por la velocidad. Se genera así una gran participación y una comunión de pasiones e intereses.

El T.C. genera intensas y ruidosas alegrías y efímeras frustraciones tras la bajada de la bandera a cuadros.

El Turismo Carretera arrastra una pasión que se empuja de generación en generación. No se encuentra analogía en el mundo que iguale ese raro sentimiento por los fierros como en la Argentina. Y si bien las épocas cambiaron, y los usos y costumbres también, esa tradición por el vértigo se mantiene, pese a la diversidad de ofertas que se encuentran no sólo en el plano deportivo, sino también en el entretenimiento general.

Ahora bien esa pasión casi inexplicable, jamás genera conflictos o violencia, entre el público participante. En el mismo predio, en los mismos ámbitos y tribunas comparten las emociones los fanáticos de las distintas marcas y escuderías. Todos juntos compartiendo los asados, las empanadas, dulcemente ensordecidos por la maravillosa música del rugir de los motores.

El Turismo Carretera es la categoría que genuinamente convoca a la mayor cantidad de simpatizantes; en cada presentación, varias decenas de miles de personas, soportan el intenso frío, el agobiante calor, lluvias, chaparrones y todas las inclemencias climáticas. La fidelidad del público y el seguimiento de los fanáticos, ubican al automovilismo como la otra pasión de los argentinos, obviamente junto al fútbol.

Esta fidelidad tiene también repercusiones económico-comerciales, es conocido el dicho popular del ambiente automovilístico que dice: “Auto que gana el domingo, se vende en la semana”

Por otra parte esa pasión resulta omnicomprensiva de edades. Así es que son fanáticos, aún chicos de 12 años no ven estos autos en las concesionarias, que con suerte su padre o abuelo lo pudo haber manejado, pero no abundan por la calle. Un chico mayor de 20 años seguramente nunca los manejó y poco comprende de carburadores, platinos o diferenciales en tiempos de electrónica e inyección. Pero la familia del automovilismo siempre dice presente. Acampando, tapizando el circuito detrás del alambrado armando su parcela improvisada provista de autos, en algunos casos hay motorhomes sillas, mesas y la infaltable parrilla, etc.

La organización de las competencias de Turismo Carretera está a cago de una entidad histórica y de reconocido prestigio en el mundo del automovilismo, la ACTC, Asociación de Corredores de Turismo Carretera.

La A.C.T.C. comenzó sus actividades con la finalidad de proteger y velar por los intereses de los pilotos de Turismo Carretera. Su objetivo inicial era representar y defender los derechos de los pilotos de T. C..

Los creadores e iniciadores de la actividad de la A.C.T.C. fueron glorias imperecederas del automovilismo nacional como los hermanos Galvez, Juan Manuel Bordeu, Rodolfo de Alzaga, y otros ilustres corredores.

Hoy en día la A.C.T.C. realiza la fiscalización de las competencias. Asimismo realiza una extraordinaria labor docente en materia de automovilismo y seguridad vial.

Esta entidad ha realizado un pormenorizado racconto histórico del T. C., a saber:

El Turismo Carretera comienza en el año 1937 cuando los pilotos competían en senderos, que más tarde se transformaron en caminos y luego en rutas, quienes con escasos medios económicos trazaron la apasionante historia del Turismo Carretera. La velocidad, el peligro, la aventura, la camaradería y el virtuosismo de los pilotos y equipos, generó un sentimiento muy particular en la gente de la época, transformándose en un seguidor incondicional que se ha ido transfiriendo e incrementando de generación en generación. El rugir de los motores, un pueblo acercándole su aliento y todo un país pendiente de enormes radios que traían las noticias de recónditos lugares, daban inicio a esta pasión popular llamada Turismo Carretera.

El 20 de junio de 1937 se autorizó la realización del Gran Premio. Su participación era restringida, y se permitía participar solamente a autos cuyas carrocerías fueran cerradas (excluyendo los autos de carrera o gran sport). La extensión de la prueba debía superar los 1000 kilómetros, recorriendo diferentes caminos y provincias a una velocidad máxima de 120 km/h. El 5 de Agosto de ese mismo año, el sueño llamado Turismo Carretera se hizo realidad. Un puñado de audaces se lanzaron a recorrer el primer Gran Premio por las provincias de nuestro país a través de caminos inexistentes, a bordo de automóviles de serie armados con esfuerzo y dedicación.

Angel Lo Valvo (Ford) bajo el seudónimo "Hipómenes" se convierte en el primer ganador del Turismo Carretera. Junto al él se destacaban nombres consagrados: Ernesto Blanco, Julio Pérez, Eduardo Pedrazzini (Campeón Argentino de Automovilismo (ánico) de esa temporada), Tadeo Taddía, Héctor Suppici Sedes, Rodrigo Daly, el chileno Lorenzo Varoli y muchos más. Ricardo Risatti lograría el Campeonato Argentino de Automovilismo (ánico) de 1938.

La CDA del Automóvil Club Argentino dispone que, a partir del primer día de 1939, el Campeonato Argentino comprendería los títulos de: Campeón de Pista, de Velocidad y de Carretera. En ese año, Angel Lo Valvo volvería a inscribir su nombre en la historia del TC, al consagrarse Campeón Argentino de Carretera. Por ello, desde aquellos autos de "turismo" que intervenían en la primera competencia, junto al título que lucía el ganador absoluto de esa temporada (Campeón de Carretera) comenzó a formarse popularmente el nombre que llevaría definitivamente la categoría: Turismo Carretera (el TC). En 1940 y 1941 es Juan Manuel Fangio quien logra las coronas.

Es por esa misma época que puede situarse claramente el comienzo de la rivalidad Ford - Chevrolet; los primeros defendidos por Oscar y Juan Gálvez, los segundos llevando como emblema al "Chueco de Balcarce".

En 1948 se disputaría la mayor gesta del automovilismo argentino: el Gran Premio de la América del Sur. Fueron catorce extenuantes etapas uniendo las ciudades de Buenos Aires (Argentina) y Caracas (Venezuela), teniendo como vencedor a Domingo Marimón, para luego entrelazar Lima (Perá) y nuevamente Buenos Aires, imponiéndose Oscar Gálvez.

A comienzos de los años cincuenta empezaron a disputarse las famosas "Vueltas", y entre ellas se destacaban Hughes, Santa Fe, Tres Arroyos, Mar y Sierras, Necochea, Olavarría y tantas otras. La década de 1950 a 1960 fue considerada la del Piloto-Mecánico. Hombres que "hacían" sus propias máquinas y después las conducían velozmente por los más difíciles caminos. Entre otros: Oscar y Juan Gálvez, Dante y Torcuato Emiliozzi, Ciani, Alzaga, Sogolo, Piersanti, Logulo, Devoto, Navone, Peduzzi, Saigós, Meunier, Néstor Marincovich, etc.

En 1950 debutan Dante y Torcuato Emiliozzi en el circuito de Mar y Sierras, a bordo de un Ford con válvulas a la cabeza.

La Fórmula B llegó en 1956 y su objetivo fue hacer más accesible la categoría y poner a los Ford y Chevrolet en un plano de igualdad. En los tres años anteriores (53, 54 y 55) los Chevrolet sólo lograron tres triunfos en carreras ordinarias y ninguno en etapas de GP.

Para 1962, Chrysler presentaba su modelo Valiant, Ford hacía lo propio con el Falcon y General Motors su modelo Chevrolet 400. Así, los nuevos modelos van relegando a las viejas cupecitas, que emprendían el retiro por la puerta grande. En 1963 se marca otro hito para la historia del TC, se superan los 200 Km/h. Los responsables fueron los hermanos Emiliozzi con un Ford, estableciendo un promedio de 203,526 Km/h. Al comenzar aquél mismo mes, un GRANDE nos dejaría en la Vuelta de Olavarría: Juan Gálvez, nueve veces Campeón Argentino de Turismo Carretera.

En 1964 José Froilán González presenta, con preparación de Bellavigna y con Jorge Cupeiro tras el volante, un Chevrolet Super Nova, similar al nacional Chevrolet 400.

Luego del abrumador dominio de las huestes de Ford, con los hermanos Emiliozzi como ganadores de los campeonatos de 1962, 63, 64 y 65; Juan Manuel Bordeu logra quebrar el monopolio con un Chevrolet. Su célebre "Coloradita", motorizada por "Toto" Fangio, le permite darle una inmensa alegría a los defensores de los "chivos".

La Vuelta de San Pedro, disputada en 1967, es el marco de otro hecho histórico: el debut de los Torinos, tripulados por Eduardo Copello, Héctor Luis Gradassi y Jorge Ternengo. La primera victoria sería para Gradassi y el Campeonato de esa temporada para su coequiper: "el Maestro" Copello.

A pesar del comienzo de la "era Torino", un Chevrolet, con Carlos Pairetti al volante, logra meterse entre los "toros". Su "arma" fue el famoso Trueno Naranja con el que se hace acreedor del Campeonato Argentino de 1968. Por aquél tiempo, el producto de GM despertaba pasiones que hacían que sus seguidores acudieran masivamente a ver el auto salir de la planta de San Martín hacia el autódromo.

En 1970 llegarían los certeros golpes de los Torino. Con Eduardo Copello, Gastón Perkins y Luis Di Palma se convertían en los dueños del Turismo Carretera de los años 69,70 y 71. Por aquél entonces, poco podían hacer el "Chevitu", los Falcon, el Mustang F-100 o el "Barracuda".

El producto elaborado en Santa Isabel (la planta de IKA en Córdoba) dominaba a su antojo. El equipo Ford debía responder a ese desafío. Por ello, convocó a Horacio Steven (hombre desligado de IKA) que en poco tiempo puso en pista un revolucionario auto: el Prototipo Ford, tripulado por Atilio Viale Del Carril. En tanto, desde la esfera privada, los hermanos Bellavigna llegaban a la competencia con otro prototipo: la Garrafa, una unidad propulsada por un motor Chevrolet sobre la base de un Bergantín que conducía el impetuoso Andrea Vianini.

La gente de IKA tuvo reflejos para responder con la Liebre II, un diseño de Heriberto Pronello construido por Oreste Berta, que en definitiva le serviría para neutralizar a sus rivales y dominar a su antojo con el "Maestro" Copello y "Pirín" Gradassi detrás de sus volantes.

De tal manera, con la llegada de las Liebres, los Truenos, los Numa, los Chevitres, el Falcon angostado, etc., el nacimiento de los Sport Prototipos no se hizo esperar. Por ese sendero partían también los más renombrados pilotos.

El Campeonato Argentino de Turismo Carretera seguía, y en el plano deportivo mantenía su éxito. Con la limitación de un solo carburador, las victorias quedaban en manos de las Liebres II y III, gracias al excelente trabajo de Oreste Berta. En tanto, Ford oponía su resistencia con el Baufer de Dante Emiliozzi y los V8. Los responsables del óvalo pusieron en manos del olavarriense el Halcón de Pronello, un auto que llegó a promediar los 245 km/h, pero que según Dante "andaba en 295". Un accidente, con fuego incluido, destruyó el Halcón y de esa forma Dante Emiliozzi cerró su campaña deportiva.

En 1970, la Fórmula B sólo tenía espacio en los autódromos y en la montaña; en ruta, unicamente los Fórmula A tenían permitida su participación. En consecuencia, la B fue perdiendo adeptos. La implementación de la Fórmula tuvo como objetivo volver a las rutas y para ello, "bajar las altas velocidades" era una necesidad impostergable. Los cimientos reglamentarios de ésta fueron la cilindrada: que se establecía entre los 1450 cm3 y los 3000 cm3, y los modelos: que debían ser "de gran serie" (mínimo 1000 unidades).

La primera carrera de ese año, a realizarse en Venado Tuerto, sólo tenía cuatro inscriptos. Por ello, el segundo capítulo (en definitiva el primero) se programó en Salto; allí, con apenas 17 participantes se ponía en marcha el torneo y por primera vez estaban ausentes las grandes y legendarias marcas del TC: Ford y Chevrolet. Poco tiempo después, el panorama comenzó a recobrar su normalidad. Aparecía un Valiant II, algunos Dodge, un Chevrolet, pero ningán Ford; una marca que parecía condenada por el reglamento.

La siguiente temporada, 1971, parecía traer más de lo mismo, con las dos primeras competencias con los triunfos consecutivos de Rubén Luis Di Palma y el Torino. Pero todo cambió con la llegada de los Chevrolet oficiales (Néstor García Veiga y Marito García), los Chrysler (un Polara para Bordeu y un Valiant para LoÎffel) y el Ford Falcon de Carlos Pairetti motorizado por José Miguel Herceg, que llegaba a su primer triunfo como motorista del óvalo.

En 1972 los de Ford integraban su equipo oficial con Gradassi y Nasif Estéfano y apoyaban (semi-oficialmente) a Carlos Nanni, Juan Carlos y Ricardo Iglesias. IKA hacía lo propio con varios usuarios, sentando su base sobre la tarea del dueto Berta - Di Palma; Dodge apuntaba sus armas: Bordeu y LoÎffel, y Chevrolet mantenía a García Veiga e incorporaba a Carlos Marincovich. Los Ford comenzaron el año dominando claramente hasta que Marincovich pudo relegarlos cuándo alcanzó confiabilidad su Chevy. Dodge llegó al triunfo en la primera carrera de 25 de Mayo y un muy joven Juan María Traverso ponía a Torino en lo más alto del podio de la segunda prueba realizada. El resto era de Ford, con Gradassi o con Estéfano. La temporada del `73 mostró sin presupuesto al equipo Chevrolet, sin apoyo a los usuarios del Torino y sin pilotos a los Dodge, ante el retiro de Bordeu y LoÎffel. En aquél año, los TC volvieron a orillar los 250 km/h y ante esa realidad (los autos no debían superar los 220 en ruta) se resuelve adoptar una brida limitadora en la base del carburador. El `73 marcó el regreso al triunfo de un particular, y tal honor le correspondió al Dodge de los Hermanos Suárez.

Aunque duela, las tragedias también marcan la historia. El `73 se llevó a César Malnatti y a su acompañante, Miguel Gorosito, en la carrera de Pergamino. Sobre el final del año, en la disputa del Gran Premio y por los caminos en dirección hacia su propia provincia (Tucumán), Nasif Estéfano halló la muerte en Aimogasta (108 km de la salida de La Rioja) cuando venía ganando la carrera y era el puntero indiscutido del certamen. Nasif, el "Califa Chico" fue el único Campeón post mortem en la historia del TC.

El `74 comenzó con diversos inconvenientes institucionales entre el ACA y CADAD, la entidad creada por aquél cuándo decidió eliminar a la CDA. Finalmente, la actividad deportiva logró prevalecer y los Chevrolet del dueto Wilke - Pederzoli comenzaron a marcar el rumbo de la victoria con Carlos Marincovich. Los Ford de Herceg contestaron con Juan María Traverso y la nueva réplica le correspondió a Jorge Martínez Boero. Luego, ante el obligado reemplazo del accidentado Ricardo Iglesias, Ford sube al debutante Jorge Recalde, quién gana en Olavarría marcando otro hito del TC. Por aquel entonces, ya mostraba sus condiciones quien sería otro hombre fuerte de Chevrolet y más tarde de Dodge: Roberto José Mouras. Finalmente, el Campeonato sería nuevamente del óvalo y de Héctor Luis Gradassi. La temporada siguiente marcó el retorno de Torino, con Rubén Luis Di Palma en la conducción y la preparación de Oreste Berta. Su retorno también fue un triunfo logrado en las 500 Millas Mercedinas. Ya en la segunda carrera, disputada en Bahía Blanca y en dónde el Torino abandonó, surgió la denuncia sobre la brida limitadora del Torino. En disconformidad, Berta y Di Palma decidieron retirar el auto de la competición y con ellos, también se fue el último Torino de punta del TC. La coronación de aquél 1975 no cambió mucho el panorama. El Campeonato se vistió de Ford y por primera vez se produjo un empate en el puntaje final: Héctor Gradassi con 134 puntos y Jorge Recalde con igual cantidad. En definitiva, la corona fue a manos de "Pirín" por mayor cantidad de triunfos.

Los cambios llegarían en 1976 donde a pesar de Ford, Roberto José Mouras establecía un record inigualado hasta la actualidad: seis triunfos consecutivos. Los mismos ponían a los seguidores del Chevy, el "siete de oro", en la cumbre y los 48 puntos que lo separaban al "Toro de Carlos Casares" de Gradassi, lo hacían prácticamente inalcanzable en el torneo. Un accidente en la Vuelta de Salto, realizada en el triángulo chico de Pergamino, obliga a realizar las tres áltimas competencias en el Autódromo de Buenos Aires y ello cambió la historia. En la primera de aquellas pruebas, el "Toro" debió abandonar, y sobre la misma línea de sentencia, Gradassi le arrebató el triunfo a su coequiper Juan María Traverso. La segunda carrera volvió a tener a Gradassi como ganador, pero esta vez de punta a punta, lo cual lo ponía como líder del torneo con cuatro puntos a su favor. La tercera y última carrera fue decepcionante para los "fanas" del Chivo, Mouras comenzó a sufrir problemas en la misma serie clasificatoria y antes de largar la final, "Pirín" Gradassi volvía a coronarse Campeón de Turismo Carretera.

El Turismo Carretera casi se había encerrado en los autódromos, y a excepción del triunfo de Roberto Mouras en Olavarría, el tema se había puesto monótono. 1977 se convertiría en el año de la entrada en la historia grande del automovilismo deportivo de un hombre que ya era protagonista, pero que en esa temporada se calzaría por primera vez la corona: Juan María Traverso. Al año siguiente planteaba un panorama similar, el "Flaco" de Ramallo se perfilaba nuevamente como candidato a repetir el campeonato y el comienzo de la actividad de 1978 traería aparejado algunas novedades que resultaban sorprendentes. En el inicio, junto al Torneo Nocturno para No Ganadores, debutaban dos Dodge 1500, "llevados" a dos litros de cilindrada, bajo la conducción de José Miguel Pontoriero y Angel Solomita. En su segunda presentación, el primero de ellos llegaba a la victoria y al mismo tiempo, dos nombres comenzaban a sonar mientras hacían sus primeras armas en el Turismo Carretera: Oscar y Antonio Aventín. Mientras esto pasaba, la contienda política entre el ACA y CADAD seguía su curso y perjudicaba indefectiblemente al TC. Dos campeonatos paralelos comenzaron a desarrollarse y dividían a los pilotos. Aunque la mayoría de ellos se enrolaba en la CADAD, lo cierto es que el panorama se vislumbraba complejo. Paralelamente, se construían (y en algunos casos se decía construir) autos de 2.000 cm3, en tanto, la sombra de lo sucedido allá por el `67 con los SP y su posterior desaparición, se hacía notar con fuerza. Aquél año sería un calco para Juan María Traverso, al menos, en lo que a campeonato se refiere. El extenso Gran Premio al Sur que le sirvió al de Ramallo para "soplarle" el campeonato a su coequiper y principal maestro: Héctor "Pirín" Gradassi. Las marchas y contramarchas entre la CADAD y el ACA seguían su ritmo en 1979. Por su parte, la ACTC no lograba entenderse con ninguna de las dos entidades y comenzaba a transitar por su propia senda: fiscalizar sus propias competencias.

Claro que ello no resultaría nada sencillo. La primera fecha fiscalizada por la ACTC tendría lugar en el Autódromo de la Ciudad de Buenos Aires y allí, nuevamente la victoria quedaría en manos de "Pirín" Gradassi. A continuación de este, Esteban Fernandino marcaría una impresionante seguidilla de victorias hasta su desclasificación en la carrera de Coronel Pringles, lo cual dio origen al retiro de Ford Motor como equipo oficial y con él, desaparecían los equipos oficiales en el TC. Aquél certamen concluiría a mediados de 1980, con la disputa del GP Cuatro Provincias (Buenos Aires, La Plata, Río Negro y Neuquén) que se adjudicaría Francisco "Colo" Espinosa y con él, el Campeonato quedaría en manos de Chevrolet.

La temporada 80/81 marcaba la llegada de una nueva ola de pilotos, los cuales llegaban a fuerza de triunfos. Antonio Aventín era uno de los hombres que comenzaban a hacerse fuertes y lo hacía conduciendo un Dodge motorizado por "Fino" Adamoli con el cual se convertiría en nuevo campeón. Al mismo tiempo, reaparecía un ídolo del TC: Roberto Mouras, esta vez a bordo de un Dodge. Concluido el Campeonato, a mediados del año `81, se concretó un torneo extraordinario que llevaría el nombre de "Lizeviche - Galíndez": en honor a quienes perdieran la vida en la carrera de 25 de Mayo: Antonio Lizeviche y el por entonces ex Campeón Mundial de Boxeo, Víctor Galíndez.

Aquél mini torneo serviría para que Roberto Mouras se pudiera afianzar en la conducción del Dodge. En tanto Jorge Martínez Boero marcaría el retorno de Ford a los primeros planos. Por si ello fuera poco, aparecían en escena otros que serían ídolos: Johnny De Benedictis y Oscar Castellano, ambos con Dodge, logrando el primero su primer victoria en Pergamino. En tanto, Emilio Satriano se convertía en el adalid de Chevrolet.

Con el regreso de la lucha de marcas, en1982 se sumó Dodge a la vieja antinomia Ford - Chevrolet. El Campeonato llegaría a disputarse con bravura entre Jorge Martínez Boero (Ford), Emilio Satriano (Chevrolet) y Oscar Aventín (Dodge) siendo el "Gaucho" de Bolívar quien finalmente se adjudicaría la corona de esa temporada.

Con el regreso de Juan María Traverso, esta vez haciendo equipo con Oscar y "Tony" Aventín y con fierros del "Polaco" José Miguel Herceg, planteaba en 1983 una seria lucha entre el Dodge de Roberto Mouras y el Ford de Juan María Traverso. La lucha se extendió, a pesar de un serio accidente del "Toro" en Bahía Blanca y hasta que el "Flaco" se desvinculó de Herceg. A partir de allí, el principal oponente del de Carlos Casares pasó a ser el "Gaucho" Martínez Boero.

El de Bolívar peleaba en los números, pero debía ganar imperiosamente. La oportunidad era el GP de aquél año y en la lucha cerrada prevaleció Roberto Mouras iniciando una seguidilla de tres títulos que quedó para siempre en la memoria de los teceistas.

La temporada que seguía, 1984, sería casi un monólogo de Roberto Mouras y su Dodge, con dos aristas salientes: una esperanza y una tristeza. La primera de ellas era el debut de Osvaldo "Pato" Morresi, un joven que provenía del TN y no tardaría en demostrar sus cualidades. La tristeza en cambio, llegaría en el veloz y difícil circuito de Tandil, en donde encontraría la muerte Octavio Justo Suárez, el hombre que condujo a la ACTC en su época más difícil. A partir de entonces y hasta la actualidad, con el mismo grupo de trabajo que apoyaba al "Gordo" Suárez, Juan Carlos Deambrosi se hacía cargo de regir los destinos del TC y de la institución que lo nucleaba: la Asociación Corredores Turismo Carretera. Roberto Mouras y su Dodge seguían dominando con holgura en 1985, aunque Oscar Castellano, con la misma marca y mecánica propia, le planteaba una durísima lucha. En ese mismo año, Emilio Satriano recuperaba protagonismo, y aparecía en escena un hombre que inscribiría su nombre en lo más alto del firmamento del Turismo Carretera: Oscar Angeletti.

Buscando nuevos desafíos y a pesar de los triunfos, el "Toro" de Carlos Casares cambiaba su Dodge por la marca de sus amores: Chevrolet. El desarrollo de ese auto le demandaba demasiado tiempo a Mouras y la lucha por el título imponía cambios drásticos: el "Príncipe" volvía al Dodge y de tal forma, volvía a coronarse Campeón de Turismo Carretera por tercer vez consecutiva. Con el tricampeonato en el bolsillo, Roberto Mouras retornaba al Chevrolet y esta vez, definitivamente. De tal manera, Oscar Castellano y su Dodge se transformaba en un serio candidato a quedarse con la corona, pero otros nombres comenzaron a tallar: Oscar Angeletti, Jorge Oyhanart y Osvaldo Morresi. En el panorama general seguía dominando el Dodge, pero los Ford recobraron los primeros lugares en tanto, Mouras, en Olavarría, volvía al triunfo con el "chivo".

La categoría competía más asiduamente en autódromos, lo cual obligó a utilizar por primera vez neumáticos “slick”. Ello sucedió en el autódromo de Las Flores y de tal manera, una nueva etapa comenzaba para el Turismo Carretera. La definición del torneo de aquel año llegaría en el Gran Premio, el cual tendría como escenario los caminos de la provincia de La Pampa. Una carrera extenuante que contó con 89 tripulaciones en su línea de largada, de los cuales sólo 17 llegaron a ver la bandera a cuadros. Desde el comienzo, los principales oponentes parecían ser Oscar Angeletti, Johnny De Benedictis, Oscar Castellano y Emilio Satriano.

Los duros caminos pampeanos dejaron su huella y a pesar de abandonar la prueba, el campeón de aquel año fue Oscar Angelleti, mientras el GP quedaría en manos de Pedro "Tolo" Doumic.

Casi desde su mismo debut en la categoría, Oscar Castellano se había mostrado como protagonista y los últimos años lo habían confirmado como serio candidato al título. La temporada de 1987sería finalmente el inicio de una serie de tres títulos consecutivos para el piloto-preparador de Lobería. En aquél año, el certamen se definía en Tandil, un circuito y una carrera exigente que reemplazaba al Gran Premio. El "Nurburgring argentino" tenía a las tres marcas con serias aspiraciones al título y sus pilotos eran nada más, y nada menos que Oscar Castellano (Dodge), Jorge Oyhanart (Ford) y Emilio Satriano (Chevrolet). Finalmente, el título quedaría en manos del "Pincho" y su "Naranja Mecánica".

La temporada del `88 marcaba un neto dominio de Roberto Mouras y su Chevrolet en el inicio, hasta que Castellano puso las cosas en su lugar y mostró porqué era el campeón reinante. Los triunfos de Dodge arreciaban y poco podían hacer los de Ford y Chevrolet para contener el feroz embate del "Pincho", que retendría la corona. A pesar del neto dominio de Dodge, muchos de sus hombres comenzaron a mudarse de marca y uno de sus cultores, Oscar Castellano, optó por la marca del óvalo para continuar con su carrera deportiva. El debut deportivo de 1989 era inmejorable para Castellano y esta vez, con el Ford, se llevaba la primera carrera del año disputada en La Plata.

Los colores se mantenían inalterables y su fama también: "la naranja mecánica" seguía ganando. Después, las victorias comenzarían a coquetear con otros hombres y otras máquinas. Por Ford, ganaban Jorge Oyhanart, Oscar Aventín y Oscar Angeletti (que llegaba a la victoria con un Fairlaine), con Chevrolet Emilio Satriano, Roberto Urretavizcaya y Roberto Mouras eran los vencedores y con el Dodge, José María Romero lograba consagrarse. Las tres marcas llegaban al final con posibilidades. El escenario fue Tandil y a pesar de haber ganado en una sola oportunidad, Oscar Castellano repitió la corona por tercera vez consecutiva y por vez primera con un Ford.

El año 1990 comenzó como un año a todo Chevrolet. Roberto Mouras ganaba las tres primeras carreras, pero el "Pincho" respondía con un trío consecutivo de victorias del Ford. A continuación, Emilio Satriano reponía las acciones del "chivo" y ganaba cuatro carreras al hilo, lo cual le permitiría alzarse con la corona del Turismo Carretera.

En la siguiente temporada Mouras volvía a comandar las acciones desde el inicio del Campeonato, cuyo liderazgo pasó a manos de Antonio Aventín, quien luego debió cedérselo a Oscar Castellano, el que ya había anunciado su retiro al termino de aquél año. La última carrera de la temporada tenía a tres serios candidatos y dos marcas, Oscar Castellano y Oscar Aventín por Ford y Osvaldo Morresi, piloto de Chevrolet. Finalmente, la corona fue a ceñirse sobre la cabeza del piloto de Morón. Las tres marcas volverían a encontrarse en la definición del título de 1992: Juan Manuel Landa (Dodge), Oscar Aventín (Ford) y Roberto Mouras (Chevrolet) eran los candidatos de un título que finalmente, quedó nuevamente en manos del "Puma" de Morón. Aquella temporada dejó su marca de tristeza, Roberto Mouras encontró la muerte cuando peleaba por la victoria y un título con el "Chivo". Aquella victoria post-mortem en Lobos no alegró a nadie y aquél título, bien merecido por Aventín, quedó envuelto en un halo de tristeza.

Los jóvenes valores del TC empujaban con fuerza y de la mano de Walter Hernández, llegaba el primer campeonato para la "nueva ola" del Turismo Carretera.

Luego del campeonato ganado por Walter Hernández en 1993, al año siguiente se consagró Eduardo "Lalo" Ramos, quien tuvo además el privilegio el 15 de febrero de 1997 de ganar la última carrera disputada en ruta, en el Semipermanente Triángulo del Tuyú de Santa Teresita. En esa temporada de 1994 se produjeron tres hechos salientes que marcarían el destino del Turismo Carretera en los próximos años, con un duelo entre dos pilotos: la vuelta a "la máxima" de Juan María Traverso, y el debut de Guillermo Ortelli, quien ganó en su primera incursión en el Turismo Carretera en las Dos Horas en el Autódromo de Buenos Aires, como compañero de Fabián Acuña, con la particularidad que lo hizo con un Ford, cuando luego se consagró tetracampeón con Chevrolet y hoy sigue siendo referente de la marca. Y la nota triste de 1994 se dio el 27 de marzo con la muerte de Osvaldo Morresi, 16 meses después del accidente del otro ídolo de Chevrolet, Roberto José Mouras. El Semipermantente de La Plata fue el lugar y tres años y medio después las carreras en ruta serían historia en la categoría para pasar definitivamente, a partir de 1998 a los autódromos como escenarios centrales de las competencias.

En 1995, Juan María Traverso consiguió su tercer campeonato en el Turismo Carretera, luego de los dos de la década del 70 con Ford. Ahora, el Flaco de Ramallo se convertía también en ídolo de la hinchada de Chevrolet con la recordada Chevy violeta atendida por la dupla Alberto Canapino – Jorge Pedersoli y con Julio César Catalán Magni como acompañante.

Traverso repitió el suceso en las dos temporadas siguientes y en 1998 se alejó de Canapino y contrató los servicios de Christian Avila para el chasis de su nuevo Ford Falcon. Tantos cambios no mermaron en el rendimiento del Flaco de Ramallo, aunque perdió el título con Ortelli en una recordada final en Olavarría, en la que también terciaron Emilio Satriano y Fabián Acuña. Pero en 1999, Traverso tendría su revancha y con el Falcon conseguiría su sexta corona y anunciaría un nuevo retiro, aunque luego volvió nuevamente, esta vez con Torino. El nuevo siglo comenzó con un triplete de Ortelli y su Chevy atendida por la dupla Canapino – Pedersoli, y el joven piloto de Salto se llevó las coronas de 2000, 2001 y 2002.

En 2003 peleó el campeonato pero prevaleció la experiencia y el motor Cherokee de la Dodge de Ernesto Bessone, quien así se consagraba en la máxima categoría del automovilismo nacional luego de ser protagonista y campeón en otras categorías. Al año siguiente, Omar Martínez, cuatro veces subcampeón consecutivo, logró lo que tanto buscó en el automovilismo: su primer título de Turismo Carretera con su Ford atendido por el chapista más joven de la historia en conseguir una corona: Maximiliano Juárez. Los motores del piloto entrerriano fueron armados por Carlos Alberto Laborito, quien repetiría su suceso en 2005 y 2006 con Juan Manuel Silva y Norberto Fontana, el primero con Ford y el segundo con Dodge, ambos bajo el techo del mismo equipo: el JP Racing, en un comienzo de otra era en el Turismo Carretera con estructuras fuertes con tres o cuatro autos; y otro grupo que continúa con la tradición de la categoría y atiende su propio auto. El 8 de mayo de 2007 se tomó la determinación conjunta entre pilotos y dirigentes de la ACTC de dejar de correr con acompañantes, algo pensado para 2008 pero acelerado luego del accidente fatal de Guillermo Castellanos en Comodoro Rivadavia. Y también se trabaja en pos de minimizar los riesgos de impactos laterales y frontales con el Proyecto de Seguridad de la ACTC que trabaja incansablemente con el Departamento de Seguridad y Desarrollo en contacto permanente con los constructores de la categoría, quien presentaron sus proyectos y planos pensando en los nuevos autos de la máxima.

El 13 de mayo de 2007 en Paraná se corrió la primera carrera del Turismo Carretera sin acompañantes y la ganó Christian Ledesma con Chevrolet, el mismo piloto que se coronó campeón de la temporada cuatro fechas antes del final de campeonato en un dominio absoluto por parte del marplatense. A fin de esa temporada se celebraron los 70 años del Turismo Carretera con una mega fiesta que reunió a históricos pilotos con los actuales y personalidades del espectáculo que le pusieron color a una cena para 1.200 personas en la Costanera porteña, donde se respiró TC en toda la velada.

El año 2008 marcó dos hitos importantes en la categoría. El 3 de marzo de ese año, en coincidencia con el accidente fatal que sufrió Juan Gálvez en Olavarría en 1963, se llevó a cabo la primera reunión de Comisión Directiva en el nuevo edificio teceísta, ubicado como siempre en el mismo sitio que existió la vieja casona de Bogotá 162 en el barrio de Caballito, en Capital Federal. Presidida por Oscar Aventin y con la concurrencia de todos los miembros de Comisión Directiva más Juan Rotta, presidente honorario de la institución y reserva moral de la categoría, tal cual siempre lo expresa Aventin, esta reunión fue seguida por la prensa nacional, que concurrió a una cena en su honor para inaugurar el Edificio Juan Gálvez, en reconocimiento al piloto más campeón y más ganador del Turismo Carretera. La sala de reuniones de CD lleva al nombre de Oscar Raúl Aventin y el salón de usos múltiples recuerda a otro presidente que tuvo la ACTC, Octavio Justo Suárez, hombre que llevó el timón en épocas duras para el automovilismo y el país entero.

La nueva sede teceísta quedó formalmente inaugurada y durante marzo de 2008 se llevaron a cabo distintas cenas con la prensa, dirigentes, ex pilotos, pilotos actuales, empresarios ligados al automovilismo, entre otras personalidades que vivieron de cerca el imponente edificio de tres pisos que sobresale en el barrio porteño de Caballito. El otro hito mencionado arriba que faltaba citar es el de la implementación de la Copa de Oro, donde los mejores 12 pilotos clasificados en el campeonato general hasta la fecha 11 participarían de un mini torneo de cinco carreras, y de ese certamen saldría el campeón de cada temporada de la máxima categoría del automovilismo nacional. Al principio el sistema fue resistido por parte de la prensa y de los pilotos pero luego con el correr de los años quedó aceptado y llevó las definiciones de los campeonatos hasta la última carrera, en donde se entrega el 50% más de puntaje.

Así el primer ganador de la Copa de Oro Río Uruguay Seguros, la aseguradora oficial de la ACTC que le puso el nombre al torneo, fue Guillermo Ortelli, quien se coronó en 2008 y así alcanzó su quinta corona en la categoría. En 2009 el campeón resultó Emanuel Moriatis con Ford cuando obtuvo el título en la última carrera de Buenos Aires, sobre José María López, quien con el Torino venía para devolverle la alegría a la parcialidad del Toro después de casi 30 años pero una mancha de aceite lo dejó con las manos vacías, y el sorprendente piloto de Lanús se consagró ante la locura de la parcialidad ovalada, que no festejaba desde 2005 con Juan Manuel Silva. En 2009 también llegó un reconocimiento muy importante para la categoría con el certificado ISO 9001:2008 del departamento Técnico de la ACTC dirigido por el Ing. Alejandro Solga, algo que será recertificado cada año por representantes del Registro Italiano Naval (RINA). Esta certificación se debe a la calidad de las revisiones técnicas efectuadas y hay que destacar también el trabajo realizado por el brazo faro, que mide al milímetro los autos nuevos de los equipos para evitar luego sanciones en competencia.

El año 2010 fue el año del campeón más joven del Turismo Carretera con Agustín Canapino. Apenas 21 años para el joven piloto de Arrecifes, hijo de Alberto, exitoso preparador de la máxima. El pibe Canapino ganó recién en la última fecha de Buenos Aires y así llegó hasta esa instancia sin lastre en su Chevy. El sistema de Copa de Oro exige que para ser campeón el piloto tiene que ganar al menos una carrera de las 16 del año y esa presión llevó a Mariano Werner a no poder conseguir el título ya que no había ganado en la temporada, idéntica situación que Canapino pero que logró de manera magistral en el circuito 12 del Autódromo Oscar y Juan Gálvez de la Ciudad de Buenos Aires.

El 25 de mayo de 2010 la ACTC participó de los eventos por el Bicentenario de la Patria y fue un honor formar parte de los festejos. Más de 2 millones de personas siguieron las alternativas de una caravana de 22 kilómetros que unió el Obelisco con Vicente López con 200 autos entre los actuales y los históricos que recorrieron las avenidas de Capital Federal y el norte del Gran Buenos Aires. En 2011 continúa con el éxito del Turismo Carretera, con autódromos en construcción y con varios pedidos de fechas por parte de varias provincias del país. La Copa de Oro Río Uruguay Seguros está en su instancia de definiciones con las últimas cinco competencias clave y hay representantes de todas las marcas de la categoría con Ford, Chevrolet, Dodge y Torino, en una muestra de paridad reglamentaria, algo que siempre tiene presente la CD de la ACTC y el departamento Técnico.

El 3 de septiembre de 2011 se realizó una Caravana Histórica 75 años de Turismo Carretera que partió del Obelisco y recorrió, con los autos actuales y cupecitas históricas, 404 km hacia Mar del Plata por la Ruta 2 Autovía Juan Manuel Fangio. Este fue el lanzamiento por los festejos de los 75 años de la categoría, que tendrá en 2012 varios más por el cuarto de siglo desde el primer Gran Premio del 5 de agosto de 1937. Y el 21 de septiembre de 2011 un Torino de Turismo Carretera aceleró en la Antártida Argentina en un hecho histórico para la historia nacional con el primer auto de competición que llegó a este lugar tan caro a los sentimientos de todos los argentinos en una reafirmación de la Soberanía Nacional. La ACTC realizó el viaje gracias a las gestiones del ministerio del Interior y de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, que llevó los nuevos DNI y nuevos pasaportes para los argentinos que viven en la Base Marambio. La delegación de la ACTC que viajó estuvo compuesta por Hugo Mazzacane, vicepresidente de la ACTC; Roberto Urretavizcaya, piloto de la categoría y miembro de CD de la ACTC; Fernando Miori, gerente General de la ACTC; y el motorista Alfredo Fernández, que puso en marcha el auto y lo bajó desde el Hércules que llevó a la delegación a la Antártida Argentina, desde El Palomar, previa escala en Río Gallegos. Y luego de varios días con mal clima por fin el Día de la Primavera de 2011 la máxima categoría del automovilismo nacional hizo historia y de la grande y nos sentimos orgullosos por ello.

En una carrera especial por los 75 años del Turismo Carretera, Sergio Alaux (Chevrolet) se adjudicó ajustadamente la décima y penúltima final de la fase regular del campeonato 2012, que se corrió en el autódromo Oscar y Juan Gálvez. Además se puso en juego el Trofeo 100 Años Fuerza Aérea Argentina en el Gálvez.

Una verdadera multitud acompañó los festejos de la máxima en suelo porteño, en la cuál se llevaron a cabo diferentes eventos organizados por el Dto de Marketing de la ACTC.

Pilotos de la actualidad y de todos los tiempos compartieron un asado en el festejo de los 75 años del Turismo Carretera en una carpa para 1000 invitados en la zona de Ascari(Autódromo de Bs As). Actuó Miguel Angel Cherutti.

Del 25 al 28 de Julio de 2013 se llevó a cabo Expo Deportes, una muestra interactiva del presente y futuro de la actividad deportiva de Mar del Plata. Allí estuvieron presentes los Showcar de la ACTC y el Ford de Lionel Ugalde.

El Turismo Carretera en Tecnópolis. Se abrieron las puertas de Tecnópolis y la máxima no podía ausentarse. Allí en el predio inmenso donde se pudo disfrutar de la ciencia, la tecnología, la industria y el arte los Showcar y autos de la categoría dicen presente.

Dentro del denominado sector llamado Pasiones Argentinas se encuentra un Stand de la ACTC con autos históricos y las Copas de Oro y Plata 2013.

Seguramente esta pasión imperecedera e inagotable de los argentinos perdurará infinitamente. A lo mejor en el futuro no existan los automóviles como medio de transporte. Pero seguramente en la Argentina siempre habrá un domingo con carreras de Turismo Carretera.

Esta pasión interminable por el vértigo, la velocidad, el ensordecedor rugir de los motores, y la explosión de alegría de los “tuercas” por la asombrosa “muñeca” de los pilotos demostrada en cada curva, están grabadas para siempre en el corazón de cada argentino.

Por las razones expuestas solicito a los señores y señoras legisladores que me acompañen en el presente proyecto de Resolución.