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PROYECTO DE TP
Expediente 9325-D-2014
Sumario: RED DE TRANSPORTE MULTIMODAL DE CARGAS. REGIMEN. MODIFICACION DE LA LEY 26028.
Fecha: 25/11/2014
Publicado en: Trámite Parlamentario N° 172
El Senado y Cámara de Diputados...
RED de TRANSPORTE
MULTIMODAL DE CARGAS
Capítulo I - Disposiciones
generales
Artículo 1 - Objeto. La
presente ley tiene por objeto promover inversiones públicas y privadas
para el Transporte Multimodal de Cargas.
Artículo 2 - Objetivos. Son
objetivos de la presente ley:
Crear una Red de Transporte
Multimodal de Cargas sobre los corredores, existentes y futuros,
nacionales e internacionales, estructurada en nodos multimodales y
unidos a través de infraestructura de conectividad.
b) Crear un Organismo
Articulador de Políticas de Transporte Multimodal dependiente del
Ministerio del Interior y Transporte encargado de elaborar, proponer y
coordinar la ejecución de políticas estratégicas para el Transporte
Multimodal de Cargas, promoviendo la participación de actores públicos y
privados,
c) Crear un Fondo Especial
para Infraestructura de Conectividad para financiar obras específicas que
conecten las obras de infraestructura para el Transporte Multimodal de
Cargas,
d) Otorgar beneficios a la
inversión privada en infraestructura para el Transporte Multimodal de
Cargas,
e) Priorizar, en la
determinación de los trasportes que intervienen en la red, la eficiencia del
transporte de cargas en términos de costos, capacidad, tiempo/plazo y
calidad, apuntando a la optimización y mejor rendimiento de cada uno y
en el conjunto.
f) Disminuir el impacto
medioambiental del sistema de transporte.
g) Promover una mayor
eficiencia en la logística y el uso de Tecnología de la Información para la
óptima integración de nodos y corredores.
Artículo 3 - Ámbito de
aplicación. La presente ley se aplica en todo el territorio de la República
Argentina.
Capítulo II - Creación de la Red
de Transporte Multimodal de Cargas
Artículo 4 - Red de
Transporte Multimodal de Cargas. Créase una Red de Transporte
Multimodal de Cargas sobre los corredores de conectividad nacionales,
existentes y futuros, y en conexión con los corredores internacionales,
priorizando la ubicación estratégica de los nodos que la conforman.
Artículo 5 - Estructura. La
Red se estructura en nodos, que a los efectos de esta ley pueden ser:
a) Estaciones de transferencia o
interfaces: una instalación tal como puertos fluviales, lacustres,
marítimos, depósitos fiscales, almacenes, puertos secos, aeropuertos,
playas para el transporte terrestre ferroviario o carretero u otras similares,
con adecuada infraestructura y dotada de equipos para el manipuleo de
las cargas y sus respectivos embalajes aptos para realizar la transferencia
de un modo a otro de transportes en forma eficiente y segura,
b) Terminales de cargas: Una
estación de transferencia en la que se pueden almacenar los contenedores
u otras unidades de carga y donde se pueden realizar tareas de
unitarización de cargas, llenado y vaciado, como así también de
consolidación de contenedores y otras unidades de carga,
c) Todo otro soporte logístico de
plataforma, entendiendo estos como todo territorio equipado para el
desarrollo de actividades logísticas.
Artículo 6 - Localización. La
localización de los nodos será determinada por el Organismo creado en el
artículo 8 de la presente ley previa evaluación del Consejo Interprovincial
de Ministros de Obras Públicas -CIMOP- , priorizando la ubicación
estratégica de los mismos.
Artículo 7 - Destino de los
terrenos. Los terrenos ferroviarios de propiedad del Estado nacional que se
encuentren en desuso podrán ser destinados al desarrollo de
infraestructura de conectividad conforme lo dispuesto en el artículo 9
inciso g de la presente ley, y de acuerdo a las pautas y procedimientos
dispuestos en la ley 26352 de Actividad Ferroviaria y sus normas
reglamentarias y complementarias.
Capítulo III - Creación del
Organismo Articulador de Políticas de Transporte Multimodal
Artículo 8 - Creación.
Créase el Organismo Articulador de Políticas de Trasporte Multimodal - en
adelante "el Organismo" - ente descentralizado en la órbita del Ministerio
del Interior y Transporte, con autarquía económica y financiera, personería
jurídica propia y capacidad para actuar en el ámbito del derecho público y
privado con la misión de desarrollar y articular la Red de Transporte
Multimodal de Cargas mediante la elaboración, promoción y coordinación
de políticas de planeamiento estratégico especificas para el área.
Artículo 9 - Domicilio. El
Organismo tendrá su domicilio en la ciudad de Rosario, Provincia de Santa
Fe, y podrá constituir delegaciones en otras ciudades del interior del país y
en la ciudad Capital de la República, las que dependerán de forma directa
de la misma.
Artículo 10 - Deberes y
funciones. El Organismo tendrá los siguientes deberes y funciones:
a) Elaborar y proponer a la
Autoridad de aplicación, políticas estratégicas en materia de Transporte
Multimodal de cargas.
b) Ejecutar o coordinar la
ejecución de las políticas estratégicas en materia de Transporte
Multimodal de cargas, si dichas tareas le fueran encomendadas por la
autoridad de aplicación,
c) Crear la Red de Transporte
Multimodal de Cargas sobre los corredores de conectividad existentes y
futuros, y en conexión con los corredores internacionales,
d) Realizar la estructuración
territorial de los nodos multimodales,
e) Determinar los modos de
transporte que intervienen en cada nodo multimodal, a partir de una
elección eficiente de los mismos, en término de costos, capacidad,
tiempo/plazo y calidad.
f) Elaborar planes estratégicos
de inversión y de adjudicación de obras de infraestructura para el
Transporte Multimodal de Cargas, las que serán financiadas con fondos
privados por el procedimiento de concesión de Obra Pública y a título
oneroso, a cuyos adjudicatarios se les otorgará la concesión de la
explotación por una cantidad de años a determinarse por la
reglamentación, una vez terminadas las obras. La concesión de las obras
podrá ser a iniciativa de la administración o por iniciativa privada por
concurso de proyectos integrales conforme el procedimiento del artículo 4
incisos a y c de la ley 17520 y modificatorias,
g) Elaborar el Plan de Obras de
Conectividad, accesorias de las obras de infraestructura para el Transporte
Multimodal de Cargas, que permita la articulación del conjunto de los
sistemas de transportes de cargas, las que serán financiadas con el Fondo
Especial para Obras de Conectividad del artículo 31 de la presente ley, y
adjudicadas según el procedimiento de contrato de Obra Pública
establecido en la ley 13064 y su reglamentación,
h) Elaborar programas
específicos para solucionar problemas de corredores saturados o zonas
particularmente sensibles, identificando las alternativas de gestión para el
desarrollo de las infraestructuras necesarias y su financiamiento,
i) Determinar las pautas para
la elegibilidad de los proyectos, debiendo dicho mecanismo contemplar
una fase técnica y una fase económica,
j) Aprobar los proyectos de
obras de infraestructura, pudiendo solicitar la intervención de las
jurisdicciones con competencia en el correspondiente ramo o
actividad,
k) Otorgar, en coordinación con
las reparticiones del Estado que correspondieran, beneficios para
promover la inversión en infraestructura para el Transporte Multimodal de
Cargas y aplicar sanciones ante supuestos de incumplimiento o
inobservancia de los mismos,
l) Firmar acuerdos con las
provincias para concertar actuaciones y programas,
m) Poner a consideración y
estudio del Consejo Interprovincial de Ministros de Obras Públicas
(CIMOP) los planes y programas que elabore el Organismo,
n) Propiciar la actualización de
la normativa en materia de Transporte Multimodal de Cargas,
o) Suscribir convenios de
colaboración con universidades, organismos, instituciones y entidades
nacionales y/o internacionales, a los efectos de realizar programas de
investigación y capacitación de personal, técnicos y funcionarios en
materia de Transporte Multimodal de Cargas,
p) Impulsar la armonización
técnica para la expansión del Transporte Multimodal de Cargas.
Artículo 11 - Actualización
administrativa. Los planes que el Organismo dicte contemplarán:
a) Implementar tecnología de
información y comunicación en el marco de los sistemas inteligentes de
transporte - SIT- para integrar las cadenas logísticas en corredores,
orientada a la logística operativa,
b) Promover la reducción y
simplificación de trámites, incluyendo normas de seguridad,
c) Disponer la recuperación y
reorganización de equipamientos, el mejoramiento, la modernización y
ampliación de las instalaciones especializadas, en todo lo que se
requiera.
Artículo 12 - Coordinación-
El Organismo celebrará todos los actos jurídicos que correspondan con
otros organismos del Estado que ejerzan funciones sobre áreas específicas,
a los efectos de alcanzar los objetivos de la presente ley.
Artículo 13 - Dirección. El
Organismo estará a cargo de un Director Ejecutivo con rango y jerarquía
de Subsecretario, designado por el Poder Ejecutivo Nacional.
Artículo 14 - Deberes y
funciones. El Director Ejecutivo del Organismo tendrá los siguientes
deberes y funciones:
a) Ejercer la representación y
dirección general del Organismo, actuar en juicio como parte actora y
demandada en temas de su exclusiva competencia, quedando facultado
para absolver posiciones en juicio pudiendo hacerlo por escrito;
b) Ejercer la administración del
Organismo suscribiendo los actos administrativos pertinentes;
c) Elaborar el plan operativo
anual
d) Convocar al Comité
Consultivo por lo menos UNA (1) vez cada TRES (3) meses y someter a su
consulta las políticas planificadas y las que se encuentran en
ejecución,
e) Promover y gestionar la
obtención de recursos y fondos públicos y privados, locales y extranjeros,
para el cumplimiento de los objetivos del Organismo,
f) Promover las relaciones
institucionales del Organismo y, en su caso, suscribir convenios con
organizaciones públicas o privadas, nacionales o extranjeras, para el logro
de sus objetivos en coordinación con los organismos con competencia en la
materia;
g) Dictar las normas
reglamentarias necesarias para el funcionamiento operativo del
organismo,
h) Aceptar herencias, legados,
donaciones y subvenciones que le asignen organismos públicos o privados,
nacionales o extranjeros,
i) Requerir a los distintos
organismos de la Administración Pública Nacional la comisión transitoria
de personal idóneo en materias específicas, para el funcionamiento del
organismo.
Artículo 15 - Sistema
Nacional de Inversión Pública- Los proyectos de inversión que apruebe el
Organismo conforme los Planes de Obras de infraestructura del artículo 10
incisos f y g de la presente ley, están sujetos a las disposiciones de la ley
24354, su reglamentación y a las metodologías que se establecen a través
del Sistema Nacional de Inversiones Públicas.
Artículo 16 - Comité
Consultivo. El Organismo será asistido por un Comité Consultivo, cuya
función será colaborar y asesorar en todo lo concerniente al Transporte
Multimodal de Cargas y estará integrado por representantes ad honorem
de organizaciones no gubernamentales relacionadas con el transporte de
cargas, representantes del sector empresarial, el ámbito académico, las
organizaciones sindicales y representantes de todo otro ámbito relacionado
con el Transporte Multimodal de Cargas. Serán invitadas a integrarlo por
el Director del organismo.
Artículo 17 - Intervención
del CIMOP - Los proyectos y planes que el Organismo impulse deberán ser
puestos a consideración y estudio, previo a su elevación al Sistema
Nacional de Inversión Pública y del Consejo Interprovincial de Ministros de
Obras Públicas - CIMOP- , organismo que verificará el carácter federal de
los mismos. Los pronunciamientos de este organismo deberán
considerarse en la formulación de los proyectos y planes.
Artículo 18 - Recursos. Los
recursos operativos del Organismo serán los siguientes:
a) Las partidas presupuestarias
asignadas por la Ley de Presupuesto o leyes especiales.
b) Las donaciones, aportes no
reembolsables y legados que reciba y acepte,
c) Las multas que por
infracciones a la ley y sus reglamentaciones perciba,
d) Todo otro ingreso no previsto
en los incisos anteriores, provenientes de la gestión del organismo.
Artículo 19 - Controles. El
Organismo que se crea por esta ley estará sometido a los controles
internos y externos del sector público nacional en los términos de la Ley Nº
24.156. En la gestión de sus asuntos deberá garantizar la transparencia
en la toma de decisiones y la efectividad en los controles.
Capítulo IV - Beneficios
Artículo 20 - Beneficios. El
Organismo, en coordinación con las reparticiones del Estado que
correspondieran, otorgará beneficios para promover la inversión en
infraestructura para el Transporte Multimodal de Cargas y aplicará
sanciones ante supuestos de incumplimiento y/o inobservancia de los
mismos.
Artículo 21 - Sujetos
beneficiarios. Son beneficiarios del presente régimen los sujetos que
resulten adjudicatarios de las obras de infraestructura para el Transporte
Multimodal de Cargas conforme los Planes elaborados por el Organismo de
acuerdo a lo establecido en el artículo 9 inciso e de la presente ley, para la
construcción, conservación, explotación y/o administración de obras
nuevas, o reparación, ampliación, explotación, administración y/o
mantenimiento de obras ya existentes, según el régimen de las leyes Nº
17520, Nº 23966, y concordantes.
Los adjudicatarios deberán ser
personas físicas domiciliadas en la República Argentina o personas
jurídicas constituidas en ella o que se hallen habilitadas para actuar
dentro del territorio de acuerdo a la normativa vigente, que ejecuten obras
de infraestructura en el país o se establezcan en el mismo con ese
propósito y que acrediten bajo declaración jurada ante la autoridad de
aplicación la existencia de un proyecto de inversión en la ejecución de
obras de infraestructura para el Transporte Multimodal de Cargas,
conforme los requerimientos que establezca la reglamentación.
Artículo 22 - Excluidos. No
podrán ser beneficiarios:
a) Las personas físicas o
jurídicas que sean deudoras por otros regímenes de promoción, cuando el
incumplimiento de sus obligaciones se hubiere determinado con sentencia
firme.
b) Los declarados en estado de
quiebra respecto de los cuales no se haya dispuesto la continuidad de la
explotación, conforme a lo establecido en las Leyes 19.551 y sus
modificaciones, o 24.522, según corresponda;
c) Las personas físicas o
jurídicas que al momento de la inscripción como beneficiarias, tuvieran
deudas impagas exigibles de carácter fiscal, aduanero o previsional.
d) Los socios de las sociedades
de hecho y de las previstas en la Ley Nº 19.550 y modificatorias, gerentes,
administradores, directores o síndicos, que en ejercicio de sus funciones
hayan sido condenados por delitos penales, tributarios y económicos.
El acaecimiento de cualquiera
de las circunstancias mencionadas en el párrafo anterior con posterioridad
adjudicación de la obra, será causa de caducidad de los beneficios
acordados.
Artículo 23 -
Procedimiento. La Autoridad de aplicación establecerá a través de la
reglamentación, el procedimiento aplicable al presente régimen de
beneficios y podrá exigir a los beneficiarios la adopción sistemas de
registración especiales y todo otro mecanismo que permita el control y
fiscalización de los beneficios otorgados.
Artículo 24 - Duración. Los
beneficios establecidos regirán a partir de la fecha de adjudicación de la
obra y hasta su finalización, pudiendo en este marco ser prorrogados por
la Autoridad de aplicación.
Artículo 25 - Impuesto al
Valor agregado. Devolución anticipada. Los sujetos beneficiarios del
presente régimen, en lo que respecta a la adquisición de bienes de capital
y/o a la realización de obras de infraestructura conforme establece el
artículo 10 inciso f de la presente ley, les será de aplicación el tratamiento
dispensado por el Título II, artículo 4 de la Ley 25924 y sus normas
modificatorias y reglamentarias.
Artículo 26- Impuesto a las
ganancias. Amortización acelerada. Los sujetos beneficiarios del presente
régimen, podrán practicar amortizaciones de acuerdo al Título III, artículo
5 de la ley 25924 y normas modificatorias y reglamentarias, por las
inversiones y gastos en bienes de capital, equipos especiales, partes o
elementos componentes de dichos bienes nuevos, adquiridos con destino
al proyecto promovido.
Artículo 27 - Impuesto a la
ganancia mínima presunta. Los bienes e inversiones afectados a las
actividades promovidas por la presente ley no integrarán la base de
imposición del Impuesto a la Ganancia Mínima Presunta establecido por la
Ley 25.063, o el que en el futuro la complemente, modifique o sustituya, a
partir de la fecha de la adjudicación y hasta el tercer ejercicio cerrado,
inclusive, con posterioridad a la fecha de puesta en marcha del proyecto
respectivo.
Artículo 28 - Cupo fiscal.
Establécese un cupo fiscal que se fijará anualmente en la respectiva ley de
Presupuesto para la Administración Nacional para atender los beneficios
promocionales de la presente ley. El 70 % del mismo se destinará al
tratamiento impositivo previsto en el artículo 26 de la presente ley, y el 30
por ciento restante al tratamiento impositivo previsto en el artículo
27.
El cupo fiscal establecido en el
párrafo anterior no incluye los otros tratamientos fiscales acordados por el
presente régimen, y será determinado por el Organismo para cada proyecto
en particular.
Artículo 29 - Exención del
impuesto a los débitos y créditos bancarios. Los beneficiarios de la
presente ley estarán eximidos, en las condiciones que establezca la
reglamentación de la presente ley, del Impuesto a los Débitos y Créditos
Bancarios creado por ley 25.413, Decreto Nº 380/ 2001 y sus
modificatorios y complementarios hasta la finalización de la obra.
Artículo 30 - Contratación
de personal. A los beneficiarios de la presente ley les será de aplicación lo
dispuesto por el Título II, Capítulo I "Promoción y Regularización del
empleo registrado" y Capítulo II "Promoción y protección del empleo
registrado" de la ley 26.476.
Artículo 31 - Sanciones. El
incumplimiento de las disposiciones del régimen establecido en la presente
ley y su reglamentación, será reprimido por el Organismo en forma gradual
y acumulativa, sin perjuicio de las que pudieran corresponder por
aplicación de las normas vigentes, con las siguientes sanciones:
a) Apercibimiento
b) Multas de entre cincuenta
mil pesos ($ 50.000) y doscientos cincuenta mil pesos ($250.000) que
serán actualizadas anualmente por el Poder Ejecutivo Nacional conforme
al índice oficial de precios del Instituto Nacional de Estadísticas y Censos -
INDEC-, susceptibles de ser decuplicadas en caso de reincidencia;
c) Revocación de los beneficios
otorgados;
d) Pago de los impuestos
eximidos por aplicación de la presente ley con más sus intereses
resarcitorios y accesorios;
e) Suspensión de un (1) mes a
dos (2) años para contratar con el Estado Nacional.
f) Inhabilitación para contratar
con el Estado Nacional.
Sin perjuicio de las sanciones
que pudieren corresponder, en caso de detectarse indicios graves de
irregularidades, previa intimación a la empresa, se dispondrá la
suspensión preventiva de los beneficios previstos en el presente régimen,
hasta tanto se determine si ha mediado incumplimiento de la
beneficiaria.
Comprobado el incumplimiento
será resuelto mediante acto fundado por la autoridad de aplicación y no
corresponderá, respecto de los sujetos comprendidos, el trámite
establecido por los artículos 16 y siguientes de la Ley 11.683, t.o.1998 y
sus modificaciones. La determinación de la deuda quedará ejecutoriada
con la simple intimación de pago del impuesto y sus accesorios por parte
de la ADMINISTRACION FEDERAL DE INGRESOS PUBLICOS, sin
necesidad de otra sustanciación.
La Autoridad de Aplicación
correspondiente determinará los procedimientos para la aplicación de las
sanciones dispuestas en el presente régimen.
Artículo 32 - Agotamiento
de la vía administrativa. Agotada la vía administrativa procederá el recurso
en sede judicial directamente ante la Cámara Federal de Apelaciones con
competencia en materia contencioso- administrativa con jurisdicción en el
lugar del hecho. Los recursos que se interpongan contra la aplicación de
las sanciones previstas en la presente ley tendrán efecto devolutivo. Por
razones fundadas, tendientes a evitar un gravamen irreparable al
interesado o en resguardo de terceros, el recurso podrá concederse con
efecto suspensivo.
Capítulo VIII - Fondo Especial
para Infraestructura de conectividad
Artículo 33 - Fondo. Créase
el Fondo Especial para Infraestructura de conectividad con el objeto de
financiar las Obras de Conectividad, establecidas en el artículo 10 inciso g
de la presente ley, necesarias para articular la Red de Trasporte
Multimodal de Cargas.
Artículo 34 - Integración.
El Fondo estará integrado por
El uno por ciento (1 %) del
impuesto sobre la transferencia a título oneroso o gratuito, o importación
de gas oíl establecido por ley 26028 y modificatorias.
La contribución obligatoria del
uno por ciento (1 %) sobre las primas de seguro de transporte de cargas
sobre mercaderías, correspondientes a las pólizas contratadas con
entidades de seguros. Dicha contribución será liquidada por los
aseguradores a la Superintendencia de Seguros de la Nación conforme lo
establezca la reglamentación.
Las partidas presupuestarias
que le sean anualmente asignadas a fin de dar cumplimiento a la presente
ley,
La percepción de cánones de
las concesiones que se otorguen y/o alquileres por utilización de
infraestructura ferroviaria, vial, portuaria o aérea y en su caso, por la
prestación de servicios adicionales, complementarios y auxiliares,
Las multas que perciba por
infracciones a la presente ley,
Préstamos, aportes, legados y
donaciones de personas físicas y jurídicas, organismos e instituciones
nacionales o internacionales, públicas o privadas.
Los tributos nacionales y
aportes que por leyes especiales se destinen para el fomento, promoción y
apoyo de la infraestructura del Transporte Multimodal
Los importes correspondientes
a la aplicación de las sanciones previstas en el artículo 31 de la presente
ley.
i) Cualquier otro recurso que
pueda corresponderle por ley o le sea atribuido por convenio o por
cualquier otro procedimiento legalmente establecido, para cumplir sus
objetivos.
Artículo 35 - Sustitúyase el
artículo 5º de la ley 26.028 por el siguiente:
"Artículo 5º: La alícuota del
impuesto será del veintitrés por ciento (23 %)."
Artículo 36 - Sustitúyase el
artículo 12° de la ley 26.028 por el siguiente:
"Artículo 12: La alícuota fijada
por el artículo 5º de la presente ley será afectada:
a) El veinte con veinte
centésimos por ciento (20,20 %) en forma exclusiva y específica al
fideicomiso constituido conforme a lo establecido por el Título II del decreto
976 del 31 de julio de 2001, con las reformas que le introdujeran los
decretos 652 del 19 de abril de 2002 y 301 del 10 de marzo de 2004, y
otras normas reglamentarias y complementarias vigentes a la fecha de
sanción de esta ley;
b) Uno con ochenta centésimos
por ciento (1,80 %) de la alícuota para compensaciones tarifarias al
sistema de servicio público de transporte automotor de pasajeros de áreas
urbanas y suburbanas bajo jurisdicción municipal y provincial, con
excepción de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y el área metropolitana
Buenos Aires.
c) El uno por ciento (1 %) en
forma exclusiva y específica al Fondo Especial para Infraestructura de
Conectividad establecido por ley".
Artículo 37 - Recaudación -
La implementación y recaudación de los recursos que conforman el Fondo
Especial de Infraestructura de Conectividad estarán a cargo de los
organismos pertinentes, conforme lo disponga la reglamentación de la
presente ley.
Artículo 38 - Destino del
fondo. Los recursos del Fondo serán destinados exclusivamente al
financiamiento del Plan de Obras de Conectividad para articular la Red de
Trasporte multimodal de Cargas que elaborará anualmente el Organismo,
conforme artículo 10 inciso g de la presente ley.
Artículo 39 -
Administración. El fondo será administrado por el Organismo.
Artículo 40 - Informe. El
Organismo realizará un informe anual de la aplicación de los recursos del
fondo durante cada ejercicio, en el que se detallarán los montos por obras
y por provincias. La Autoridad de aplicación garantizará la publicidad de
dicho informe.
Artículo 41 - Fondos
especiales. Cuando existan actuaciones concertadas a partir de convenios
con las provincias, el Organismo podrá constituir fondos especiales
conformados con fondos provenientes de la Nación y los gobiernos
provinciales, en los porcentajes que oportunamente acuerden.
Artículo 42 - Inversiones
extranjeras. Las inversiones extranjeras gozarán de las garantías y
derechos que acuerdan los tratados para la Promoción y Protección
Recíproca de Inversiones que, en cada caso, se hayan celebrado con el país
de origen de las mismas.
Capitulo IX- Disposiciones
complementarias
Artículo 43 - Invitación. Se
invita a las provincias y a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires a adherir o
a adecuarse a la presente ley, a celebrar convenios, a dictar normas
complementarias a los efectos de alcanzar los cometidos propuestos y a
adoptar en el ámbito de sus respectivas jurisdicciones medidas
concordantes con los beneficios que se otorgan con relación a sus
impuestos y tasas.
Artículo 44 - Autoridad de
aplicación. El Ministerio del Interior y Transporte es la Autoridad de
Aplicación de la presente ley.
Artículo 45 -
Reglamentación. El Poder Ejecutivo reglamentará la presente ley en el
término de noventa (90) días desde su promulgación.
Artículo 46 - De forma.
Comuníquese al Poder Ejecutivo.
FUNDAMENTOS
Señor presidente:
El transporte multimodal
consiste en el complemento eficiente de al menos dos modos diferentes de
transporte, vinculando lugares o nodos determinados, es una forma
moderna y competente de favorecer e impulsar el desarrollo económico de
un ámbito geográfico, poniendo en circulación mercaderías al mínimo
costo y al mayor nivel de calidad y seguridad en el servicio, todo ello en el
menor tiempo posible.
La operación del transporte
multimodal a nivel nacional con la debida planificación y gestión, adquiere
la importancia de infraestructura logística esencial para cubrir las
necesidades de equitativa integración espacial del territorio y de la
explotación de sus recursos económicos productivos.
La idea rectora del presente
proyecto es expandir las redes de infraestructura a nodos de ubicación
estratégica y así promover el uso óptimo y racional del transporte, con el
doble propósito de reducir los costos del transporte de cargas en su
conjunto y mejorar su competitividad, y en consecuencia reducir también
los costos del consumidor.
La consolidación de las
cadenas de transporte multimodal se ha basado en dos factores
fundamentales: la contenedorización y la organización y control de
información en los sistema de procesamiento y distribución a través de
redes telemáticas. Así, las terminales de transporte funcionan como
interfases, como nodos de gestión y de coordinación entre varios modos de
transporte. Desde ellas se permeabiliza correctamente el territorio, y con
sistemas telemáticos se posibilita la coordinación de flujos de mercancías
con los flujos de información generados en el ciclo logístico. El conjunto
coordinado de operaciones sobre flujos de intercambio, incluyendo las que
se llevan a cabo en el lugar de origen (preparación y producción de bienes
y servicios) y las destacadas a su distribución, constituye lo que se conoce
como cadenas logísticas" (Cfr. Sociedad, territorios e infraestructura,
Horizonte 2016. CIMOP)
Por transporte multimodal
internacional se entiende: el porte de mercaderías por dos o más modos
diferentes de transportes por lo menos (acuático, aéreo, carretero o
ferroviario), en virtud de un contrato de transporte multimodal, desde un
lugar situado en un país en el que el operador de transporte multimodal
toma las mercaderías bajo su custodia, hasta otro lugar designado para su
entrega, situado en un país diferente ( definición del Convenio de las
Naciones Unidas sobre Transporte Multimodal de 1980).
Así, hay transporte multimodal
cuando existen dos o más modos de transportes, un solo operador, un solo
contrato de transporte multimodal, un documento único para toda la
operación y un solo responsable por toda la cadena (sin detrimento de que
el transportista contractual pueda subcontratar servicios de otros).
La finalidad de este tipo de
transporte es evitar o reducir los transbordos de mercaderías, es decir el
paso de la mercadería de un modo de transporte a otro con manipuleo
vertical y, eventualmente, permanencia en el muelle.
Así, el transporte multimodal
presenta ventajas desde el punto de vista de la unitarización,
aprovechando el contenedor, en lo que se refiere al manejo de la
mercadería y las formas contractuales. Además se le da seguridad a la
carga - reduciendo riesgos de daños y averías -, da mayor celeridad,
disminuye los costos de transporte a partir de la utilización y
consolidación de la carga y estimula la competitividad con el comercio
internacional.
Pero este sistema de transporte
genera la necesidad de adaptación a una nueva tecnología empleada, y
exige una infraestructura adecuada que pueda compatibilizar con los
sistemas preexistentes (muelles, grúas pórticos, elementos de movilización
de los contenedores, buques, playas).
De este modo, la inversión en
infraestructura de transporte traería los siguientes beneficios: mejora la
eficiencia del flujo de mercaderías en los mercados internos, otorga más
competitividad a las exportaciones de países y regiones, aumenta la
producción de bienes transables, fomenta la descentralización y la
producción de origen, y afianza del desarrollo y crecimiento
sustentables.
Bajo estos lineamientos, la
presente ley establece una serie de medidas con el objeto de establecer la
regulación del Transporte Multimodal de Cargas, y específicamente iniciar
políticas nacionales en relación al Transporte Multimodal de Cargas. Ellas
son:
a) La creación de la Red de
Transporte Multimodal de Cargas sobre los corredores existentes y
futuros, nacionales e internacionales.
b) La creación de un
Organismo Articulador de Políticas de Transporte Multimodal de Cargas
dependiente del Ministerio del Interior y Transporte encargado de elaborar,
proponer y coordinar la ejecución de políticas estratégicas para el
sector.
c) El otorgamiento de una serie
de beneficios a los efectos promover la inversión privada en infraestructura
para el Transporte Multimodal de Cargas, y
d) La creación de un Fondo
Especial de Infraestructura de Conectividad para financiar las obras de
conectividad a cargo del Estado, que permitan y garanticen la articulación
territorial de las obras de infraestructura de financiación privada.
El Art.75 Inc. 19 otorga
atribuciones al Congreso Nacional para adoptar políticas que "provean al
crecimiento armónico de la Nación al poblamiento de su territorio, y a
promover políticas diferenciadas que tiendan a equilibrar el desigual
desarrollo relativo de provincias y regiones". Ello configura el marco
adecuado para plantear solución a cuestiones relacionadas con la
conectividad y eficiencia del transporte de cargas, reclama la consolidación
de espacios productivos, el aprovechamiento de recursos, la protección de
diferentes tipos de territorios, y sobre todo la actualización del sistema
conforme cánones internacionales, para lo que se necesita generar la
infraestructura de base y dinamizar los intercambios tanto productivos
como culturales. Una Red de Transporte Multimodal que integre, agilice y
donde se materialicen las reflexiones sobre las políticas adecuadas en la
materia es la herramienta idónea para el desarrollo de esta propuesta.
Desde la década del 60 en
adelante, el Transporte Multimodal en América Latina empieza a hacerse
lugar a través de mecanismos de integración jurídica, asociados a
proyectos de integración física de los Estados. Se han formado bloques
regionales y subregionales, se desarrollan interconexiones bi-oceánicas
como vinculaciones fronterizas e intrazonales que propenden a la
integración de la cadena del transporte.
Apareció con estas realidades
la necesidad de adecuar las legislaciones, armonizar o reemplazar las
nacionales mediante el proceso de unificación adoptando normas
comunitarias. Esta actividad se desplegó en tres foros: 1) reunión de
Ministros de Obras Públicas y Transporte de los Países del Cono Sur,
transformada luego en Conferencia de Ministros de Transporte y
Comunicaciones y Obras Públicas de América del Sur (1991); 2) en la
reunión de Ministros de Transporte y Comunicaciones y Obras Públicas de
los países miembros del Acuerdo de Cartagena (1991) 3) en el MERCOSUR.
Se lograron acuerdos y se trató de implementar políticas y acciones
tendientes a mejorar y modernizar la capacidad de infraestructura y la
prestación de servicio de transporte y comunicación cuya insuficiencia y
altos costos impedían la rápida adaptación entre los centros de consumo
como también la eficiente circulación de mercadería afectando la
competitividad del mercado subregional.
El Tratado de Asunción aprobó
en Ouro Preto /94 el Acuerdo de Transporte Multimodal en el ámbito de
del MERCOSUR, protocolizado en Montevideo, en el mismo año,
constituyéndose a partir de ese momento el Acuerdo de Alcance Parcial
para la Facilitación del Transporte Multimodal de Mercadería. Este
acuerdo parcial fue suscripto el 30 de Diciembre 1994 e incorporado por
nuestro país a la legislación interna a través del Decreto N° 415 de
18/03/1991 (CR/di 274).
Consideramos que un primer
paso en la sucesión de medidas a adoptar para la actualización nacional
en materia de Transporte Multimodal de Cargas - que a todas luces excede
la materia de regulación de la presente ley - es la adecuación de la
infraestructura que posibilite el desarrollo productivo de nuestro país y de
la región, en términos de eficiencia y seguridad.
Haciendo un análisis de
proyecto, decimos que en el Capítulo I, artículo 1 se abordan las
disposiciones generales de la ley, cuy objeto es establecer un régimen de
promoción de inversiones públicas y privadas para el Transporte
Multimodal de Cargas.
Esto se hará a través de los
siguientes objetivos (artículo 2):
- crear una Red de Transporte
Multimodal de Cargas sobre los corredores existentes y futuros nacionales
e internacionales, estructurados en nodos y unidos a través de
infraestructura de conectividad.
- Crear un Organismo
Articulador de Políticas de Transporte Multimodal dependiente del
Ministerio del Interior y Transporte encargado de elaborar y proponer
políticas estratégicas para el Transporte Multimodal de Cargas,
promoviendo la participación de actores públicos y privados. Se pretende
establecer un robusto y eficaz sistema de regulación, fiscalización y control
del transporte ferroviario/ fluvial y terrestre a cargo de un ente autónomo
e independiente.
- Crear un Fondo Especial para
Infraestructura de Conectividad para financiar obras específicas que
conecten las obras de infraestructura para el Transporte Multimodal de
Cargas.
- otorgar beneficios a la
inversión privada en infraestructura para el Transporte Multimodal de
Cargas.
El artículo 4 se refiere a la
Creación de la Red de Transporte Multimodal de Cargas. Esta Red,
asentada sobre los corredores, deberá priorizar la ubicación estratégica de
los nodos que la conforman.
a) El artículo 5 se refiere a la
estructura de la Red: nodos, que a los efectos de esta ley pueden ser: a)
Estaciones de transferencia o interfaces, b) Terminales de cargas ,y c) Todo
otro soporte logístico de plataforma, entendiendo estos como todo territorio
equipado para el desarrollo de actividades logísticas.
Cada uno de los nodos
adquirirá características particulares ya esté relacionado a un puerto, a la
confluencia de medios de transporte, la ruta o al ferrocarril y en relación a
los programas de obras que articule el Organismo.
La norma engloba tres
modalidades de nodos, pero cada clase incluirá variantes de
implementación según las características de cada nodo determinadas por
el Organismo, según las políticas que en ese sentido se tracen.
Por el artículo 6 el Organismo
está llamado a garantizar la ubicación estratégica y federal de los mismos,
para cumplir con el objetivo de organización territorial del transporte que
esta ley se propone, fundado en diagnósticos previos, estudios de
prefactibilidad e impacto. A este respecto, deberá exponer su diagrama a
consideración del CIMOP (Comisión Interprovincial de Ministros de Obras
Publicas). Si bien las consideraciones del CIMOP no tienen carácter
vinculante, en él están representados todos los ministros de obras
públicas provinciales y tendrán la oportunidad de evaluar las medidas en
relación a las oportunidades de ubicación estratégica y los intereses de sus
provincias en la materia.
El artículo 7 se refiere a los
terrenos ferroviarios de propiedad del Estado nacional que se encuentren
en desuso, los cuales podrán ser destinados al desarrollo de
infraestructura de conectividad conforme lo dispuesto en el artículo 9
inciso f de la presente ley, y de acuerdo a las pautas y procedimientos
dispuestos en la ley 26352 de Actividad Ferroviaria y sus normas
reglamentarias y complementarias.
El Capítulo III, de los artículos
de 8 a 19, se refiere a la creación, deberes y funciones del Organismo
Articulador de Políticas de Trasporte Multimodal.
La misión del mismo
desarrollar y articular la Red de Transporte Multimodal de Cargas
mediante la elaboración de propuestas por el Ministerio de Planificación
Federal, Inversión Pública y Servicios y el Ministerio del Interior y
Transporte, promoción y coordinación en caso de que esa función le sea
delegada, de políticas de planeamiento estratégico específicas para el
área.
Los nodos constituyen los
puntos críticos del funcionamiento de la Red, en cuya intervención radica
el éxito de la eficiencia del mismo, considerando aspectos determinantes y
claves en el sistema: capacidad, tiempo/plazo y calidad. Consideramos
eficiencia, al uso racional de los recursos con que se cuenta para alcanzar
un objetivo predeterminado. A mayor eficiencia menor la cantidad de
recursos que se emplearán, logrando mejor optimización y
rendimiento.
A través de su articulación se
pretende avanzar en la solución del desequilibrio territorial y su escasa
interconexión espacial, como falencia por la cual no existe integración
física regional, generando el aislamiento de poblaciones y sus posibilidades
a la luz de una economía más productiva.
La ubicación estratégica de los
nodos tiene como puntos clave las terminales portuarias y las zonas de
almacenaje y distribución, dando como resultado soluciones multimodales,
logísticas e integración de los transportes existentes y una planificación
eficiente del futuro. La infraestructura de transporte puede transformar el
perfil productivo de una ciudad o región: los estudios de factibilidad de
nuevos asentamientos productivos deberán tener en cuenta la
disponibilidad de infraestructura de transporte adecuada, entre otros
factores.
Por su parte, el Organismo
tendrá a su cargo la elaboración y propuesta al Ministerio del Interior y
Transporte y al Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y
Servicios de los planes y políticas para el sector:
- planes estratégicos de
inversión y adjudicación de obras de infraestructura para el Transporte
Multimodal de cargas, con financiamiento privado.
- planes de Obras de
Conectividad, accesorias de las obras de infraestructura para el transporte
Multimodal de Cargas, que permita la articulación del conjunto de los
sistemas de transportes de cargas, las que serán financiadas por el
Estado,
- planes de multimodalidad
ferroviaria - portuaria, accesos viarios y ferroviarios a puertos y planes de
multimodalidad terrestre- ferroviaria, articulando la red de nodos. Los
accesos terrestres - viarios y ferroviarios - a los puertos son un problema
muy común dado el crecimiento urbano de su entorno. Los accesos
ferroviarios están sometidos a una presión particularmente intensa, que
debe resolverse en el ámbito del planeamiento urbano con el fin de
compatibilizar las necesidades de transporte con las del entorno existente,
evitando la agudización de problemas en el futuro.
- programas específicos para
solucionar problemas de corredores saturados o zonas particularmente
sensibles, identificando las alternativas de gestión para el desarrollo de las
infraestructuras necesarias y su financiamiento.
Con esta infraestructura se
pretende mejorar los costos del transporte, pero también los tiempos y
seguridad de entrega de la carga. Una infraestructura eficiente implica el
uso de una menor cantidad de horas hombre y equipos, al disminuir las
distancias recorridas o el tiempo de utilización de los mismos y de un
menor gasto en reparaciones de los vehículos, permitiendo reducir el costo
de los fletes de los bienes e insumos. Además, un eficiente sistema de
transporte facilita importantes reducciones en los inventarios, mediante la
aplicación de métodos "justo a tiempo" y el aprovechamiento de economías
de escala.
Asimismo se le impone al
Organismo, la actualización y aplicación de las Sits, un concepto que
engloba la combinación información, comunicaciones, y tecnología del
transporte en vehículos e infraestructuras para hacer mejorar la
accesibilidad. Tienen diferentes aplicaciones (transportes asistidos),
información de tráfico, gestión de circulaciones, gestión de terminales,
integración de modos, control de circulación de cargas, control de
congestión, gestión de emergencias, posicionamiento global, selección de
rutas, información a los usuarios, gestión del sistema de transportes en
las regiones metropolitanas, seguridad y sensibilidad. Constituyen la base
técnica de la cadenas logísticas sobre la que se sustentan los modernos
sistemas de transportes del siglo XXI Inteligent Transport System (Cfr.:
Sociedad, territorio e infraestructura, horizonte 2016 - CIMOP).
El artículo 14 hace referencia
al SISTEMA NACIONAL DE INVERSIONES PUBLICAS, establecido por ley
24.354. El Organismo queda comprendido en el marco de esa ley para la
formulación anual y gestión del plan nacional de inversiones públicas.
Conforme lo establece el artículo 2 de la ley mencionada, están sujetos a
sus disposiciones "todos los proyectos de inversión de los organismos
integrantes del sector público nacional así como los de las organizaciones
privadas o públicas que requieran para su realización de transferencias,
subsidios, aportes, avales, créditos y/o cualquier tipo de beneficios que
afecten en forma directa o indirecta al patrimonio público nacional, con
repercusión presupuestaria presente o futura, cierta o contingente". De
esta manera, los proyectos de inversión seleccionados para integrar el Plan
de obras de Infraestructura para el Transporte Multimodal de cargas y el
Plan de Obras de conectividad, conforme el artículo 10 incisos f y g de la
presente ley integrarán el Plan nacional de inversiones públicas, habiendo
aquellos sido formulados y evaluados según los principios, normas y
metodologías establecidas por el órgano responsable del Sistema Nacional
de Inversiones Públicas, incluyendo las construcciones por administración,
contratación, concesión y peaje. Los proyectos serán incluidos en el
Proyecto de Ley del Presupuesto de la Administración Nacional de cada
año. (artículo 8 de la ley 24354), debiendo éstos ser elegidos por el órgano
responsable del Sistema Nacional de Inversiones Públicas en coordinación
con los correspondientes organismos integrantes del sector público
nacional que presentaron los proyectos incluidos en el plan nacional de
inversiones públicas, sobre la base de la tasa de retorno individual y social
de cada proyecto. La Secretaría de Programación Económica elevará la
propuesta del presupuesto anual de inversiones y de otorgamiento de
avales del Tesoro nacional, a la Secretaría de Hacienda, y
coordinadamente, el órgano responsable del Sistema Nacional de
Inversiones Públicas con la Dirección Nacional de Presupuesto
compatibilizarán los proyectos seleccionados con los créditos
presupuestarios asignados a cada jurisdicción.(Art. 9). Por último, el
inventario de proyectos de inversión pública nacional se integrará con los
proyectos identificados por los organismos responsables, que serán
remitidos con su formulación y evaluación, desarrollados en todas sus
etapas de acuerdo con las pautas metodológicas establecidas por la ley
24354 y concordantes. (Art. 15 de la ley 24354)
Por su parte, el artículo 15
establece que el Organismo será asistido por un Comité Consultivo cuya
función será colaborar y asesorar en todo lo concerniente al transporte
multimodal de cargas. A este respecto estará integrado por representantes
de todo ámbito relacionado con el transporte multimodal de cargas a los
efectos de recibir colaboración en la materia.
En los incisos f y g del artículo
10 se establecen las modalidades de obras que conformarán la Red, según
la forma de financiación de las mismas. Se disponen dos tipos:
a) las que lleve a cabo los
inversores privados, bajo el procedimiento de concesión de obra pública y
adjudicadas por licitación pública, ya sea a iniciativa de la administración
o por iniciativa privada por concurso de proyectos integrales, a cuyos
adjudicatarios se les otorgará la concesión de la explotación por una
cantidad de años una vez terminadas las obras. Las obras a desarrollar
son los nodos multimodales estructurados en estaciones de transferencia o
interfaces, terminales de carga y zonas de actividades logísticas, en todas
sus variantes, conforme los planes elaborados por el Organismo para la
construcción, conservación, explotación y/o administración de obras
nuevas, o reparación, ampliación, explotación, administración y/o
mantenimiento de obras ya existentes, según el régimen de las leyes Nº
17520 y Nº 23966, y concordantes.
b) Las realizadas por el Estado,
financiadas con el Fondo Especial de Infraestructura de Conectividad para
financiar las obras de conectividad (que permitan y garanticen la
articulación territorial de las obras de financiación privada), contratadas a
través del procedimiento de obra pública y por licitación pública.
La concesión de Obra pública
es un modo de ejecución de la obra pública por el que la Administración
contrata a una empresa para la realización del trabajo y no paga luego un
precio por ella, sino que la remunera otorgándole la explotación de la obra
nueva construida por un plazo determinado. (Cfr.: Dromi, Derecho
administrativo, 5ª edición 1006, Ediciones Ciudad Argentina)
Se otorga a la construcción,
conservación o explotación de obras públicas por un plazo determinado a
cambio de la percepción de una tarifa o peaje por parte del concesionario.
Conforme lo dispuesto por la ley 17.520, modificada por los arts. 57 y 58
de la ley 23.696, la concesión de obra pública puede otorgase para la
construcción, conservación o explotación de obras publicas nuevas y para
la explotación, administración, reparación, ampliación, conservación o
mantenimiento de obras ya existentes.
Dos fases diferentes integrarán
el contrato: 1) la construcción de la obra pública o la necesidad de realizar
inversiones por parte del concesionario, para las ya existentes, y 2) la
concesión para su explotación por tiempo determinado, al contratista o a
quienes hayan financiado la obra.
Asimismo, la adjudicación de la
obra será por proyectos a instancia de la administración o por iniciativa
privada a través de concurso de proyectos integrales. Es el caso del inciso
c del Art. 58 de la ley 23696, modificatorio del artículo 4 de la ley 17520:
Si la entidad pública considera que dicha obra y su ejecución es de interés
público, podrá optar por el procedimiento del inciso a) (licitación pública) o
bien por el concurso de proyectos integrales. La característica de este
procedimiento es que de existir una oferta más conveniente que la
presentada por quien tuvo la iniciativa, el autor de la iniciativa y el de la
oferta considerada más conveniente podrán mejorar sus respectivas
propuestas.
Por su parte, es preciso
distinguir estas obras de las financiadas con el Fondo de conectividad: en
éstas últimas se pactará con el particular la construcción de la obra y
terminada esta se le abonara el valor en la forma convenida, concluyendo
las relaciones contractuales. En el contrato de concesión de obra pública,
una vez finalizada la obra el constructor quedará como concesionario del
servicio a que estaba destinada, hasta cobrarse su costo más una
ganancia razonable prevista sobre la base de sistema que previamente se
haya determinado en los pliegos de bases y condiciones.
El Capítulo IV, artículos 20 al
32 se refiere a los Beneficios que tendrán los eventuales inversores
privados de la obras de infraestructura para el Transporte Multimodal de
Cargas conforme los planes que elabore el Organismo según artículo 9
inciso e, estableciéndose su marco general. En los artículos de referencia
se hace el reenvío a las normas pertinentes en tanto los beneficios citados
están actualmente vigentes, por lo que haremos una somera explicación de
los mismos.
Ellos son los siguientes:
- Impuesto al Valor agregado.
Devolución anticipada. (artículo 25).
Se aplicará el tratamiento
dispensado en el Título II, artículo 4 de la Ley 25924 y sus normas
modificatorias y reglamentarias, que establece la acreditación del IVA
contra otros impuestos de la AFIP que tuviera que pagar el beneficiario o
su devolución.
El régimen que establece esa
ley es el siguiente: A los sujetos beneficiarios en lo que respecta al IVA que
por la adquisición de bienes de capital o por la realización de obras de
infraestructura y/o inversiones, les hubiera sido facturado a los
responsables del gravamen, luego de transcurridos como mínimo tres (3)
períodos fiscales contados a partir de aquél en el que se hayan realizado
las respectivas inversiones, les será acreditado contra otros impuestos a
cargo de la Administración Federal de Ingresos Públicos, o, en su defecto,
les será devuelto, en ambos casos en el plazo estipulado en el acto de
aprobación del proyecto y en las condiciones y con las garantías que al
respecto establezca la reglamentación.
La acreditación o devolución
procede en la medida en que el importe de las mismas no haya debido ser
absorbido por los respectivos débitos fiscales originados por el desarrollo
de la actividad.
No se aplica este régimen
cuando al momento de solicitar la acreditación o devolución del IVA los
bienes de capital no integren el patrimonio de los titulares del
proyecto.
Cuando los bienes se
adquieran en los términos y condiciones establecidos por la ley 25.248
(Ley que regula el contrato de leasing) los créditos fiscales
correspondientes a los cánones y a la opción de compra sólo podrán
computarse a este régimen luego de trascurridos como mínimo tres (3)
períodos fiscales contados a partir de aquél en que se haya ejercido la
citada opción.
No podrá realizarse la
acreditación prevista en este régimen contra obligaciones derivadas de la
responsabilidad sustitutiva o solidaria de los contribuyentes por deudas de
terceros, o de su actuación como agentes de retención o de percepción.
Tampoco será aplicable la referida acreditación contra gravámenes con
destino exclusivo al financiamiento de fondos con afectación
específica.
A efectos de este régimen, el
impuesto al valor agregado correspondiente a las inversiones en cuestión
se imputará contra los débitos fiscales una vez computados los restantes
créditos fiscales relacionados con la actividad gravada.
- Impuesto a las ganancias.
Amortización acelerada (artículo 26)
Los sujetos beneficiarios
podrán practicar amortizaciones de acuerdo al Título III, artículos 5 de la
ley 25924 y normas modificatorias y reglamentarias, por las inversiones y
gastos en bienes de capital, equipos especiales, partes o elementos
componentes de dichos bienes, nuevos, adquiridos con destino al proyecto
promovido.
El artículo 5 establece el
régimen de amortización que se establece a continuación:
a) Para inversiones realizadas
durante los primeros doce (12) meses calendario inmediato posterior a la
entrada en vigencia de la ley:
I. En bienes muebles
amortizables adquiridos, elaborados, fabricados o importados en dicho
período: como mínimo en tres (3) cuotas anuales, iguales y
consecutivas.
II. En obras de infraestructura
iniciadas en dicho período: como mínimo en la cantidad de cuotas anuales,
iguales y consecutivas que surja de considerar su vida útil reducida al
cincuenta por ciento (50%) de la estimada;
b) Para inversiones realizadas
durante los segundos doce (12) meses calendarios inmediatos posteriores a
la entrada en vigencia de la ley:
I. En bienes muebles
amortizables adquiridos, elaborados, fabricados o importados en dicho
período: como mínimo en cuatro (4) cuotas anuales, iguales y
consecutivas.
II. En obras de infraestructura
iniciadas en dicho período: como mínimo en la cantidad de cuotas anuales,
iguales y consecutivas que surja de considerar su vida útil reducida al
sesenta por ciento (60%) de la estimada;
c) Para inversiones realizadas
durante los terceros doce (12) meses calendarios inmediatos posteriores a
la entrada en vigencia de la ley:
I. En bienes muebles
amortizables adquiridos, elaborados, fabricados o importados en dicho
período: como mínimo en cinco (5) cuotas anuales, iguales y
consecutivas.
II. En obras de infraestructura
iniciadas en dicho período: como mínimo en la cantidad de cuotas anuales,
iguales y consecutivas que surja de considerar su vida útil reducida al
setenta por ciento (70%) de la estimada.
- Impuesto a la ganancia
mínima presunta (Artículo 27)
Los bienes e inversiones
afectados a las actividades promovidas por la presente ley no integrarán la
base de imposición del Impuesto a la Ganancia Mínima Presunta
establecido por la Ley 25.063, a partir de la fecha de la adjudicación y
hasta el tercer ejercicio cerrado, inclusive, con posterioridad a la fecha de
puesta en marcha del proyecto respectivo.
- Cupo fiscal. (artículo 28)
Se establece un cupo fiscal
anual para ser aplicado al régimen establecido por la presente ley, del que
se atribuirá un porcentaje con destino al tratamiento impositivo sobre el
Impuesto a las ganancias dispuesto en la presente ley y otro porcentaje
con destino al tratamiento impositivo relativo al Impuesto a la ganancia
mínima presunta, los que se asignarán de acuerdo con el mecanismo de
concurso que establezca el Organismo, conforme dispone el artículo 9
inciso i de la presente ley.
El cupo fiscal establecido no
incluye los tratamientos fiscales acordados por el presente régimen
originados en la realización de obras de infraestructura comprendidas en
el mismo, el que será establecido por la Autoridad de Aplicación para cada
proyecto en particular.
Este beneficio surge de la ley
25.924 y se refiere al monto anual que el Ministerio de Economía establece
dentro del Presupuesto nacional para la asignación a Regímenes
promocionales específicos.
- Exención del impuesto a los
débitos y créditos bancarios (Artículo 29)
Los beneficiarios de la presente
ley estarán eximidos, en las condiciones que establezca la reglamentación
de la presente ley, del Impuesto a los Débitos y Créditos Bancarios hasta la
finalización de la obra.
- Contratación de personal
(artículo 30)
A los beneficiarios de la
presente ley les será de aplicación lo dispuesto por el Título II, Régimen
especial de regularización del empleo no registrado y promoción y
protección del empleo registrado, Capítulo II "Promoción y protección del
empleo registrado" de la ley 26.476, en relación a la contratación de
trabajadores para la ejecución de las obras adjudicadas. Esta ley fue
reglamentada por la Resolución General (AFIP) 2537 (B.O. 02/02/2009) y
la Resolución (MTEySS) 3/2009 (B.O. 22/01/2009).
El régimen de Promoción y
protección del empleo registrado introduce un beneficio de reducción por
dos años a partir del inicio de una nueva relación laboral o de la
regularización de una preexistente con ausencia total de registración del
pago de contribuciones patronales, excepto las destinadas al Sistema de
Seguro de Salud y a las A.R.T.
La reducción es del 50%
durante el primer año, y del 25% durante el segundo. Este beneficio rige a
partir del período devengado en diciembre de 2008 y siguientes, y estará
vigente por un período de 12 meses a contar a partir del 2/2/2009.
En este régimen se exige el
requisito de mantener la plantilla total de trabajadores correspondiente al
período devengado en noviembre de 2008 hasta 2 años después de la
finalización del régimen de beneficios, contados desde el vencimiento del
plazo de acogimiento para regularizar las relaciones laborales (180 días
corridos contados a partir del 2/2/2009). Si la plantilla se ve disminuida
luego del otorgamiento del beneficio y a fin de mantenerlo, el empleador
cuenta con 90 días para practicar nuevas contrataciones.
Los beneficios no proceden
cuando los trabajadores que hayan sido declarados en el Régimen general
de la seguridad social hasta el 2/2/2009 continúen trabajando para el
mismo empleador, con posterioridad a dicha fecha, cuando hayan sido
declarados en el régimen general de la Seguridad social y luego de
producido el distracto laboral, cualquiera fuese su causa, sean
reincorporados por el mismo empleador dentro de los 12 meses contados a
partir de la fecha de desvinculación; o cuando el nuevo dependiente que se
contrate dentro de los doce meses contados a partir de la extinción
incausada de la relación laboral de un trabajador haya estado
comprendido en el régimen general de la seguridad social.
Quedan también excluidos del
beneficio los empleadores a quienes se les constate personal no registrado
por períodos anteriores al 2/2/09 y hasta 2 años después de finalizada la
vigencia del régimen, lo que implicará el pago de la diferencia de
contribuciones adeudadas, con intereses y multas.
El Capítulo VIII se refiere a
Financiación de las obras de conectividad, a cargo del Estado. Entre los
componentes de los recursos se dispone en el artículo 34 inciso a) un
aumento en un 1 % del Impuesto sobre la transferencia a título oneroso o
gratuito, o importación de gasoil o cualquier otro combustible líquido que
lo sustituya, dispuesto por la ley 26028 y modificatorias. Por esto en los
artículos 35 y 36 se aborda la modificación de los artículo 5 - alícuota del
impuesto - y 12 - afectación de la alícuota - de la ley mencionada.
El artículo 34 inciso b)
establece otro componente del recurso: la contribución obligatoria del uno
por ciento (1 %) sobre las primas de seguro de transporte de cargas sobre
mercaderías, correspondientes a las pólizas contratadas con entidades de
seguros. Dicha contribución será liquidada por los aseguradores a la
Superintendencia de Seguros de la Nación conforme lo establezca la
reglamentación.
Estos dos componentes más la
partidas presupuestarias que le sean anualmente asignadas, la percepción
de cánones de las concesiones que se otorguen y/o alquileres por
utilización de infraestructura ferroviaria, vial, portuaria o aérea, y los
préstamos, crédito y/o subsidios que específicamente sean otorgados por
Organismos Nacionales e Internacionales, a gestión del Organismo, se
conformará un fondo adecuado para afrontar las obras de infraestructura
programadas.
El fondo será administrado por
el Organismo (artículo 39) y sus recursos (artículo 38) serán destinados
exclusivamente al financiamiento del Plan de obras de conectividad para
articular la Red de Trasporte Multimodal de Cargas. Finalmente el
Organismo está obligado a realizar un informe anual (artículo 40) de la
aplicación de los recursos del fondo durante cada ejercicio, garantizando
su publicidad.
Finalmente, como Autoridad de
Aplicación de la presente ley se establece en el Artículo 43 al Ministerio del
Interior y Transporte y al Ministerio Planificación Federal, Inversión
Pública y Servicios.
A modo de conclusión podemos
decir que el Transporte Multimodal de mercaderías está llamado a
desempeñar un papel crucial dentro de la estrategia de desarrollo regional.
Su consolidación como tal y su eficacia son imprescindibles para mejorar
la competitividad de la economía y alcanzar una satisfactoria integración
en los mercados nacionales e internacionales.
Asimismo, no podemos dejar de
decir que el tema consta de dos parte fundamentales: una operativa,
relacionada con esta ley, y otra que tiene que ver con aspectos
contractuales y documentales, es decir: legales. La ley 24921 de
Transporte multimodal requiere una pronta modificación y en ese sentido
estamos trabajando. Porque para que el sistema pueda implementarse de
forma satisfactoria se requieren dos requisitos básicos:
1) La formulación de adecuados
marcos legales
2) La construcción necesaria de
infraestructura, que hace posible la efectiva integración física de los modos
de transporte.
Este proyecto de ley se enrola
en el punto 2 anteriormente citado y considero que generará los incentivos
necesarios para que el sector privado provea espontáneamente los
servicios de transporte y logístico de valor agregado que optimice la
operación funcional de la red.
Es preciso en consecuencia,
proveer desde el Estado la estructura adecuada para articular el sistema,
desde las políticas a las obras relacionadas, trabajando en coordinación
con los distintos niveles de gobierno y a través de una ley económicamente
autónoma.
Apuntamos a generar un
territorio más equilibrado a partir de la incorporación gradual de áreas
dispersas y aisladas, sacando provecho de sus condiciones ambientales,
recursos territoriales y población asentada con el objetivo superior de
mejorar su calidad de vida.
Se reconoce como antecedente
el expediente 3059-D-2011 de los diputados nacionales (m.c) MOREJON,
MANUEL AMOR - RIVARA, RAUL ALBERTO - CURRILEN, OSCAR RUBEN -
LOPEZ ARIAS, MARCELO EDUARDO - DAHER, ZULEMA BEATRIZ
Por los fundamentos expuestos
solicito a mis pares la aprobación del presente proyecto de ley.
| Firmante | Distrito | Bloque |
|---|---|---|
| ASSEFF, ALBERTO | BUENOS AIRES | UNIR |
Giro a comisiones en Diputados
| Comisión |
|---|
| TRANSPORTES (Primera Competencia) |
| OBRAS PUBLICAS |
| PRESUPUESTO Y HACIENDA |