El Senado y Cámara de Diputados...

Artículo 1°.- Sustitúyese el Artículo 42º de la Ley Nº 19.030, por el que a continuación se indica:

"Artículo 42°.- Las tarifas se establecerán consultando los intereses de la Nación, de los usuarios y de los explotadores, con el concepto de tarifa económica retributiva correspondiente a cada ruta y tramo de ruta, no pudiendo, en ningún caso, fijarse tarifas mínimas para las rutas aéreas internas y regulares. Quedan sin efecto, por tanto, todas aquellas que se encontraren vigentes al momento de la sanción de la presente ley."

Art. 2°.- De forma.

Señor presidente:

El presente proyecto de ley tiene como objetivo volver más accesible el transporte aeronáutico doméstico, generando una mayor interconexión e integración entre las diferentes regiones del país, lo cual, a su vez, traería aparejado un estímulo para el desarrollo de las economías regionales y la industria a nivel provincial y nacional. El federalismo es un objetivo esencial para la construcción de un país verdaderamente integrado y homogéneo, y el desarrollo de mecanismos de comunicación entre las ciudades del país es un vehículo fundamental para dicho proceso. Dadas las características de distancia y de densidad poblacional la apuesta más inteligente a la integración debe darse con el desarrollo del mercado aerocomercial. Sólo con un mercado aerocomercial pujante y con muchas frecuencias, serán competitivas nuestras industrias regionales, se llenarán los hoteles turísticos del interior, y tendrán mejor calidad de vida todos los habitantes del país.

Aun compartidos estos objetivos por todo el espectro político, algo debemos estar haciendo mal. Entre los años 2000 y 2013 la cantidad de pasajeros domésticos cada 100 habitantes en Argentina pasó de 18,7 a 20,4, es decir, aumentó tan sólo un 9%. Distinto es el caso de Chile, que con un mercado relativamente similar al de la Argentina, en el año 2000 transportaba 20,2 pasajeros cada 100 habitantes, pero que para el año 2013 pasó a transportar 54,0, observando, así, un crecimiento del 167% en ese período. Como se puede observar en los gráficos "Mercado Doméstico - Pasajeros cada 100 Habitantes" y "Mercado Doméstico - Evolución de los Pasajeros cada 100 Habitantes (%)", Chile no fue la excepción a la regla, la cantidad de pasajeros transportados cada 100 habitantes para Brasil, Colombia, y Perú durante esos años aumentó un 170%, 117%, y 182% respectivamente. Este último caso es sorprendente. En el año 2000 los peruanos volaban la mitad que lo hacían los argentinos, hoy vuelan casi un 50% más.

Gráfico 1: Mercado Doméstico - Pasajeros cada 100 Habitantes (1)

El gráfico 2 muestra los mismos números pero enfatizando el crecimiento porcentual desde el año 2000. Se ve inmediatamente el rezago relativo de nuestro país, al menos desde esa fecha.

Gráfico 2: Mercado Doméstico - Evolución de los Pasajeros cada 100 Habitantes (%) (2)

Asimismo, si se presta atención a las frecuencias de vuelo de ciudades de similar tamaño, se puede ver desde otra óptica que los países del resto de la región cuentan con mayor interconexión en todos los segmentos poblacionales. En los cuadros "Frecuencias Semanales por Destino en Ciudades entre 200.000 y 300.000 Habitantes" y "Frecuencias Semanales por Destino en Ciudades entre 100.000 y 200.000 Habitantes" se puede observar que las ciudades Argentinas con esos rangos poblacionales cuentan con considerablemente menos frecuencias con respecto a otras de la región del mismo tamaño. Por ejemplo, la ciudad de Antofagasta (Chile), cuenta con 37,6 veces más frecuencias semanales que la equiparable Santiago del Estero (Argentina). Al tener la posibilidad de bajar los precios a niveles competitivos, se puede generar una mayor demanda volviendo viables nuevos destinos y nuevas frecuencias a horarios, días, y meses de poca actividad, fomentando aún más la interconexión entre las distintas regiones.

Cuadro 1: Frecuencias Semanales por Destino en Ciudades entre 200.000 y 300.000 Habitantes

Cuadro 2: Frecuencias Semanales por Destino en Ciudades entre 100.000 y 200.000 Habitantes

¿Qué es lo que puede estar pasando? Resulta que el sistema tarifario actual impide la venta de pasajes a precios menores a la tarifa mínima establecida, volviendo económicamente más inaccesible el transporte aéreo. Una tarifa mínima es equivalente a la imposición de un precio mínimo que, para que tenga efecto, suele estar por encima del precio de mercado. Lo que habitualmente sucede en estos casos es que, a un precio más alto se reduce el número de demandantes (al ser económicamente más inaccesible), dinámica que deriva en la materialización de un menor bienestar para los actuales y los potenciales usuarios del transporte aerocomercial.

La estipulación de tarifas mínimas elevadas permite que operen oferentes más ineficientes, que brindan un peor servicio, a costa de restringir el ingreso al mercado de otros que pudieran ofrecer uno mejor a un menor costo. Esto sucedía en Brasil, dónde las tarifas mínimas permitían que sean rentables negocios con altas e innecesarias estructuras de costos, protegidos por la imposición de precios de venta por arriba de los de mercado. Ese sistema acaparaba la poca demanda existente y limitaba su verdadero potencial anulando la competencia.

Con la eliminación de las bandas tarifarias, por el entonces presidente Lula da Silva, se le permitió la entrada a las operadoras de bajo costo. Una de las que ingresó en el mercado fue la aerolínea GOL en el año 2001, que hoy en día logró captar un 36,29% (3) del mercado doméstico (calculado en términos de pasajeros volados por kilómetro). Entre los años 2001 y 2003 el mercado doméstico brasilero se mantuvo estable, pero luego de este período de adaptación la industria se comenzó a desarrollar y para el 2013 había crecido un 239% (4) . Este incremento se debe, en gran parte, a que la eliminación de las bandas tarifarias permitió que los precios de los pasajes cayeran en promedio un 48% en términos reales entre los años 2006 y 2013.

Por otro parte, la flexibilidad tarifaria es una característica esencial y necesaria para el desarrollo de la industria principalmente por dos razones. Por un lado la demanda de pasajes varía enormemente entre los distintos meses del año, días de la semana, e incluso horarios del día. Por el otro lado, debido al alto costo que implica cada avión, resulta imprescindible que obtengan las máximas horas de vuelo posible por día. Al no poder ajustar la oferta, al estar obligados a tener operativos en todo momento los aviones, cuando hay una caída en la demanda, como es habitual en la industria, la respuesta suele ser bajar los precios para atraer más pasajeros. El piso de la banda tarifaria inhabilitaría esta opción, manteniendo baja la ocupación de los aviones en estos casos, y, por lo tanto, desincentivando la expansión de la oferta.

El estudio "Transporte Aéreo Argentino: La Regulación Económica y las Condiciones para la Competencia en el Sector" de CEPAL (2011) toma como casos de comparación a Argentina, Perú, y Chile, que poseen economías similares y se encuentran en la misma región, con la diferencia de que el primero implementa una banda tarifaria mientras que los otros dos no. Según el análisis que llevan a cabo, la diferencia entre las tarifas máximas y mínimas en un contexto de desregulación son considerablemente más pronunciadas. Sólo por tomar algunos ejemplos concretos, en el caso de la ruta Lima-Cusco en Perú la tarifa máxima puede llegar a ser 7,1 veces superior a la tarifa mínima, mientras que en el caso de la ruta Buenos Aires-Salta en Argentina, la diferencia es de tan sólo 1,9.

Dicho estudio muestra que, en comparación con Perú y Chile, Argentina tiene las tarifas por kilómetro mínimas más elevadas. En nuestro país, la misma es de US$ 0,14 por kilómetro, mientras que en Chile es de US$ 0,09 por kilómetro, y en Perú, US$ 0,07. Quitando las tarifas mínimas de las bandas tarifarias, se esperaría una reducción de los precios en las rutas domésticas, volviendo los valores más competitivos. En otras palabras la flexibilidad tarifaria a la baja le brinda a los oferentes la posibilidad de cobrar precios menores para fortalecer la demanda en los momentos en que esta decaiga, generando seguridad y las condiciones necesarias para poder invertir y expandir la industria.

En conclusión, la eliminación de las tarifas mínimas para el transporte aerocomercial abriría el camino a una posible reducción en el precio efectivo de los pasajes aéreos, tornándolos accesibles a un mayor segmento de la población argentina. Esta medida tendría como efecto subyacente el incremento de la conectividad entre las diferentes regiones del país, vinculando con mayor eficiencia distintas provincias, reduciendo los costos de transporte, y fomentando por ende el desarrollo industrial de las economías regionales. Simultáneamente, colaboraría en la transformación del sector aerocomercial, conduciéndolo hacia una situación de mayor dinamismo, eficiencia, y competitividad.

Por todo lo expuesto, solicitamos que se apruebe el presente proyecto de Ley.