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PROYECTO DE TP
Expediente 9083-D-2014
Sumario: RENDIR HOMENAJE A LOS PILOTOS DE LOS AVIONES HERCULES DE LA FUERZA AEREA ARGENTINA, POR SU DESEMPEÑO Y HEROISMO DURANTE EL CONFLICTO BELICO DE LAS ISLAS MALVINAS.
Fecha: 17/11/2014
Publicado en: Trámite Parlamentario N° 167
La Cámara de Diputados de la Nación
RESUELVE:
Rendir homenaje a los pilotos
de los aviones Hércules de la Fuerza Aérea Argentina, de notable
desempeño y heroísmo durante el conflicto bélico con la potencia colonial
ocupante de las Islas Malvinas y en particular, a: vicecomodoro Hugo
Meisner, capitanes Rubén Martel y Carlos Krause, suboficial principal
Julio Lastra, suboficial ayudante Manuel Albelos y los cabos principales
Miguel Cardone y Carlos Cantezano, quienes ofrendaron su vida en
defensa de nuestros derechos inmarcesibles sobre las islas del Atlántico
Sur: Malvinas, Georgias y Sandwich del Sur y espacios marítimos
circundantes.
FUNDAMENTOS
Señor presidente:
Desde los primeros minutos del
desembarco argentino en las islas Malvinas, el 2 de abril de 1982, se
incorporó a la trama un personaje que no dejaría la escena sino hasta
horas antes del trágico final, el 14 de junio de ese mismo año. Y cumplió
su vital papel a pesar de tener que actuar en notoria inferioridad de
condiciones. Solitario y sin defensa posible. Desde el primero hasta el
último minuto. Esa fue la actuación de los C-130 Hércules de la Fuerza
Aérea Argentina en la guerra de Malvinas. Obviamente, por la destreza y
profesionalismo de sus pilotos.
Pocas horas después de que el
primer soldado argentino pusiera pie en la costa malvinense, aterrizaba en
la reducida cinta asfáltica del aeródromo del todavía llamado Puerto
Stanley, el primer Hércules. Iniciaba así una larga, y prácticamente
ininterrumpida, cadena de comunicación con el archipié1ago que llegaría a
convertirse en un verdadero cordón umbilical para los aislados soldados
argentinos.
Durante todo ese mes de abril
los "transporteros" de la Fuerza Aérea cubrieron innumerables veces sin
mayores problemas, el trayecto entre el continente y Puerto Argentino. Su
misión era, fundamentalmente, la específica del escuadrón y se llevó a
cabo sin sobresaltos. Pero la situación creada entre la Argentina y el Reino
Unido se fue deteriorando rápidamente y las posibilidades de un arreglo
pacífico se fueron esfumando lenta, pero inexorablemente.
El 25 de abril se llevó a cabo la
que sería la primera misión de guerra dela Fuerza Aérea Argentina contra
los británicos. Aunque finalmente se vio frustrada por diversos factores
adversos, fue una pauta crudamente real de lo que habría de venir pocos
días después.
En esa oportunidad se planificó
atacar con los bombarderos MK.62 Canberra algunos buques ingleses que
se encontraban en las cercanías de las islas Georgias del Sur. Se
escogieron los Canberra, de lenta maniobrabilidad y prácticamente nulo
poder autodefensivo, por ser los únicos con el alcance suficiente -se debían
recorrer unos 3.000 km en total- como para poder operar sobre las
Georgias. Tres bombarderos serían acompañados entonces por un Boeing
707, mientras que un KC-130, cuyo tanque de combustible extra para
realizar reabastecimientos en vuelo le otorga una autonomía considerable
cuando utiliza ese carburante para su propio consumo, se encargaría de la
exploración lejana.
Fue precisamente el Hércules el
que informó sobre las malas condiciones meteorológicas sobre el blanco y
que además los buques a atacar estaban dentro de la bahía Cumberland,
lo que prácticamente imposibilitaba la maniobra de los Canberra. Se
frustró así esa primera misión, que ya no podría repetirse, porque la
guarnición argentina en Grytviken se rindió poco después a la fuerza
expedicionaria británica.
Finalmente llegó el 1 de mayo y
con él, el estallido de la guerra. Los Vulcan y Harrier británicos tomaron
como blanco principal la pista de Puerto Argentino en tanto que la flota
inglesa se cerró sobre las islas. A partir de ese momento la situación se
acercaba a un punto crítico para la operación de aviones de
transporte.
Es que desde un punto de vista
estratégico, el accionar de los Hércules revestía considerable importancia
dado que, en primer lugar, los abastecimientos que se podían llevar a las
islas no solo eran fundamentales para la supervivencia de los defensores
sino que se convirtieron en la única fuente de alimentaci6n ya sea en
pertrechos, material sanitario, personal de relevo, correo, y al mismo de
tiempo de evacuación de los heridos. Es decir, un verdadero "cordón
umbilical" entre los que estaban en las islas y el continente.
Y tal vez más que desde el
punto de vista material -aunque obviamente sin disminuir en absoluto
este aspecto-, la actuación de los C-130 tenía mucho que ver con el apoyo
psicológico a las tropas en Malvinas, que tenían así una constante prueba
de que no se los había olvidado. Pero este mismo factor psicológico podría
convertirse en su punto débil, porque para los atacantes británicos cortar
los vuelos de los Hércules hubiera sido un hecho impactante al dejar
completamente aislados física y moralmente a las tropas argentinas.
Pero no ocurrió así y de ahí que
crece en importancia la operación de estos pesados pero nobles aparatos
de transporte.
Para que esos vuelos pudieran
llevarse a cabo felizmente debían concurrir los esfuerzos combinados de
mucha gente, además de las propias tripulaciones. Resultaba
imprescindible, en primer lugar, el esfuerzo de todos los servicios técnicos
para apoyar la operatividad de los aviones, pero también era necesario el
de los encargados del transporte en sí, quienes debían preparar los bultos
convenientemente y a tiempo para su traslado, del personal médico que
iba a bordo para atender lo relativo a las evacuaciones, de los servicios de
comunicaciones y de los trabajos de inteligencia desarrollados en las islas
para discurrir la manera más segura para que los Hércules pudieran
entrar y salir dentro de parámetros de riesgo aceptables.
Desde el punto de vista de las
tripulaciones, todos y cada uno de ellos debieron recurrir a sus mejores
conocimientos en lo que se refiere a volar un Hércules, que
indudablemente es un avión de grandes cualidades pero que en las
circunstancias se impuso llevarlo, y aún en ciertos casos traspasar el
límite mismo de su capacidad.
En general, el avión partía muy
pesado de Comodoro Rivadavia, con mucho combustible a bordo para
poder cumplir el trayecto de ida y vuelta sin contratiempos, dado que la
ruta, que normalmente requería unas dos horas del continente a las islas
(gracias al empuje del viento a favor) y unas dos horas veinte el retorno,
podía extenderse a veces a tres o cuatro horas para ir y otras tantas para
volver.
La mayoría de los vuelos eran
nocturnos, por lo que al llegar a la pista, que tenía un hueco producido por
una bomba a unos 700 u 800 metros de la cabecera habitualmente en
uso, la denominada 2-6, se encontraban con el inconveniente
suplementario de que el balizamiento eléctrico había quedado fuera de
servicio y, por otra parte, tampoco se podía contar con un balizamiento a
"bochones" completo, porque eso le daría al enemigo un indicio seguro de
que había una operación aérea en el lugar. De manera que normalmente
aterrizaban con esas limitaciones de pista, que quedaba reducida a un
ancho aproximado de unos 20 metros, tal vez menos, y con una sola línea
de balizamiento por bochones, que a su vez tampoco era una línea
completa sino que a lo largo de toda la cinta asfáltica había seis o siete. La
única compensación para los pilotos era el haber operado asiduamente
antes de que se estableciera el cerco británico, de manera que conocían
muy bien la pista y los puntos de entrada.
Otra ayuda con la que
contaban era un emisor de láser óptico con que se le apuntaba al avión
desde el extremo de la pista para indicarle la dirección, pero ocurría que
no siempre se lo podía usar, principalmente por causa de la mala
visibilidad y por otra parte el piloto no siempre lo veía bien. Es que como
se trataba de una emisión muy puntual, si no estaba exactamente
apuntado se dificultaba su ubicación.
Para los pilotos, el hecho de
volar muy bajo, sin referencias visuales exteriores, basándose únicamente
en las indicaciones del instrumental y de las comunicaciones, sin poder
apelar al piloto automático, precisamente por la escasa altitud de vuelo,
convertía la tarea en algo agotador, a lo que había que sumar la gran
tensión por la situaci6n bélica que se vivía.
Una misión tipo de los C- 130
se iniciaba a eso de las siete de la tarde y podía terminar de regreso en el
continente a las dos o tres de la madrugada.
Salir, recurrir constantemente
a los instrumentos, intentar ver el suelo, luego buscar la pista una pista
corta mal iluminada y demás inconvenientes, no era del todo cómodo. "En
realidad, no era cómodo en absoluto", recuerda ahora uno de aquellos
pilotos.
Al mismo tiempo, la
vulnerabilidad inherente al avión de transporte hacía que todo finalmente
dependiera de la situación táctica sobre Malvinas, porque si el radar de
Puerto Argentino detectaba algún buque enemigo en una posición tal que
representaba una amenaza cierta para el Hércules, se le ordenaba regresar
y Cancelar la misión, algo que ocurrió una veintena de oportunidades a lo
largo de todo el conflicto.
Cuando finalmente el avión
aterrizaba en Malvinas, ni siquiera detenía los motores. Simplemente se
dirigía al fondo de la pista y ahí giraba. La carga se bajaba como se podía,
cuanto más rápido mejor, por lo que se iban dejando en el suelo de
cualquier manera y enseguida se comenzaba a subir las camillas y el
personal a evacuar. Ya acomodados, aceleraban los motores y una vez más
en el aire. "Cuanto menos tiempo en tierra, mejor", era la frase más
utilizada en ese momento. Así que entre descargar y subir a los evacuados
se demoraban unos veinte minutos.
Por supuesto, como la descarga
de bultos se realizaba a medida que el avión se movía, la pista se iba
"acortando" para el despegue, por lo que al final terminaban decolando en
750 u 800 metros. Y otra vez la tensión de volar pegado al agua, que se
mantenía hasta haberse alejado por lo menos unos150 kilómetros de las
islas.
En muchos casos, cuando
estaban en el aeródromo las tripulaciones de C-130 debieron sufrir una
"alarma roja", es decir, el aviso de un ataque inminente y en esos casos el
procedimiento era cortar los motores y buscar una cubierta hasta que
pasara el peligro.
A pesar de los periódicos
relevos, el desgaste para los tripulantes fue realmente enorme. En general
cumplían cinco o seis días en Comodoro Rivadavia haciendo vuelos a
Malvinas y luego tenían un descanso de dos días.
En realidad, viajaban a Buenos
Aires en descanso una tarde, se quedaban ahí esa noche, todo el otro día y
a la mañana siguiente regresaban al teatro de operaciones.
Por otra parte, paralelamente
se cumplían dentro del país una serie de vuelos, aunque no estuvieran
directamente involucrados con el frente de combate, especialmente con
cargas para el Ejército, a las distintas guarniciones en Comodoro
Rivadavia o Río Gallegos.
Aunque entre el 1 de mayo y el
14 de junio los C-130 realizaron unos sesenta vuelos sobre Malvinas,
algunos de los cuales eran misiones de exploración para ubicar buques
enemigos, sólo se registraron tres casos de ataques directos a los Hércules
y de ellos un único caso con consecuencias fatales para el avión y sus
tripulantes.
La explicación a esa suerte de
"pasividad" por parte británica sólo puede ser materia de especulación,
ante la falta de datos confiables. Entre los pilotos argentinos es creencia
generalizada que en primer lugar los ingleses no creían realmente que los
Hércules viajaban continuamente a las islas y que los partes argentinos
que informaban acerca de esos vuelos eran simple producto de la llamada
"propaganda de guerra".
Por otra parte sabían, y en este
punto sí estaban en lo cierto, que la pista de la capital isleña no tenía
balizamiento y que la torre de vuelo había sido destruida por los
bombardeos. No hay que olvidar tampoco que para los británicos el
aeródromo había sido alcanzado por varios impactos de bombas, cuando
en realidad no eran más que cráteres simulados preparados por el
personal de construcciones de la base aérea militar Malvinas. El hecho
concreto es que los Hércules pasaron.
El primer caso de un C- 130
interceptado ocurrió el 20 de mayo, cuando dos aviones burlaron, una vez
más, el bloqueo británico y se aprestaban a aterrizar en Malvinas. Sólo
pudo tomar tierra el primero, ya que un fuerte viento cruzado obligó al
restante a emprender el regreso.
Justamente en la maniobra de
retorno fue detectado por los radares de la fuerza de tareas inglesa, que
inmediatamente despachó dos PAC (patrulla aérea de combate) de Harrier
en su persecución. El Hércules apeló a su única defensa: volar al ras de
las olas y dirigirse directo al continente. Como la baja altitud dificulta la
detección por radar, el comandante del Hércules perseguido decidió hacer
un giro de 90 grados para poner rumbo norte, con la secreta esperanza de
que los Harrier no se percataran de la maniobra y lo perdieran. Así sucedió
y los cazas ingleses siguieron de largo. Finalmente, el avión argentino
volvió a cambiar de rumbo para poner proa a casa definitivamente, donde
aterrizó sin mayor novedad.
La siguiente acción que
involucraría a un Hércules, el 1 de junio, se convertiría en la única baja en
acción del escuadr6n.
Ese día el Hércules matrícula
TC-63 se encontraba realizando tareas de exploración y reconocimiento,
una misión de evidente riesgo que motivó a los pilotos a que apodaran esos
vuelos como "el loco". Poco antes del mediodía los equipos de a bordo del
aparato argentino indicaron que estaba siendo "iluminado" por un radar
enemigo, por lo que inmediatamente inició las maniobras de evasión
previstas. Pero la diferencia de performances entre los Harrier y el
Hércules convirtieron el hecho en un simple juego del gato contra el
ratón.
Los dos primeros misiles
Sidewinder disparados por los ingleses erraron el voluminoso blanco, pero
el tercero hizo impacto en su ala derecha, justo entre los motores. Su
suerte estaba sellada. Los ingleses remataron la labor con disparos de sus
ametralladoras de 30.mm y el indefenso cuatrimotor cayó despedazado al
mar.
Sus tripulantes, vicecomodoro
Hugo Meisner, capitanes Rubén Martel y Carlos Krause, suboficial
principal Julio Lastra, suboficial ayudante Manuel Albelos y los cabos
principales Miguel Cardone y Carlos Cantezano desaparecieron para
siempre.
El tercer y último episodio tuvo
lugar seis días después, es decir, el 7 de junio. Poco después de las 20.30
hs dos Hércules se aproximaban, en riguroso silencio radial como era
norma, a las islas cuando fueron detectados por un destructor que
patrullaba al norte de la isla Soledad.
Según recordaron después los
propios tripulantes del avión, alcanzaron a ver en el horizonte el
resplandor del disparo y eso fue suficiente como para que dieran la alarma
de ¡misil en el aire! .El pesado Hércules una vez más puso a prueba su
resistencia estructural con un viraje muy cerrado y los motores exigidos a
fondo.
El misil, al parecer, por
informes posteriores, un Sea Dart, pasó por un costado y se perdió en la
oscuridad de la noche.
A pesar de que, en la medida
que avanzaba el mes de junio, se tornaba más precaria la situación de los
defensores argentinos de las islas, los C-130 operaron hasta el último día.
Fue así que el 13 de junio -prácticamente a horas de la rendición final- por
la mañana aterrizó un Hércules que transportaba munición de 155mm
para los cañones argentinos y ya al caer la noche, poco antes de las 20hs,
otro C-130 llevó a Puerto Argentino un cañón de 155mm, que fue
descargado literalmente a la vista de las tropas británicas que ya
dominaban la situación. Este mismo aparato despegó sin inconvenientes y
aterrizó en el continente poco después de la medianoche de ese día.
También el 13 de junio los KC-
130 cumplieron las misiones finales de reabastecimiento en vuelo para los
cazas Skyhawk que operaban por última vez sobre el disputado
archipiélago.
En el historial del escuadrón
C-130 quedaban registrados, entre el 1 de mayo y el 14 de Junio, un total
de 60 vuelos, de los cuales seis fueron de exploración, dos efectuaron
lanzamiento de carga sobre bases argentinas en las islas, 31 lograron
aterrizar en el aeródromo de Puerto Argentino y otros 21 debieron regresar
por distintas razones.
En esos vuelos se trasladaron
514 pasajeros y se evacuaron 264 heridos. La carga total transportada fue
de 434.396 kg, discriminados en 267.423 kg para el Ejército, 133.973 para
la Fuerza Aérea y 33.000 kg para la Armada. Los vuelos de lanzamiento
solamente sumaron 17.500 kg, mientras que los KC-130 reabastecieron en
vuelo a 279 aviones, incluidos los Super Etendard de la Aviación Naval.
Durante esos 74 días de hostilidades, los Hércules y sus tripulantes
estuvieron en vuelo 427 horas con 25 minutos.
Por todo lo expuesto, es justo
rendir homenaje a los heroicos pilotos de los aviones Hércules, durante el
conflicto bélico de las Malvinas y especialmente a aquellos que ofrendaron
su vida en defensa de la irrenunciable soberanía argentina sobre nuestras
islas irredentas.
Pido por ello el
acompañamiento de mis pares a fin de aprobar este proyecto.
| Firmante | Distrito | Bloque |
|---|---|---|
| ASSEFF, ALBERTO | BUENOS AIRES | UNIR |
Giro a comisiones en Diputados
| Comisión |
|---|
| LABOR PARLAMENTARIA (Primera Competencia) |