La Cámara de Diputados de la Nación

DECLARA:

Expresar preocupación y un enérgico repudio a la arbitraria desafectación de valiosos y estratégicos inmuebles ferroviarios ubicados en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, así como también, a la calificación de los mismos de "innecesarios", según los términos del Decreto N° 1723/2012 del Poder Ejecutivo de la Nación.

Señor presidente:

La planificación de la red ferroviaria en nuestro país en la segunda mitad del Siglo XIX

involucró en su momento la reserva y la cesión de importantes extensiones de terreno público y privado a favor del Ferrocarril. Esas porciones de superficie no se pensaron según las necesidades de transporte de aquel tiempo, sino más bien, a partir de una visión de demanda, tanto de circulación de personas como de bienes, siempre analizando ambos flujos según el potencial de las generaciones futuras. Luego de varias décadas de desarrollo posterior, el ferrocarril argentino supo sobresalir como el más extenso de América Latina, alcanzando cerca de los 50.000 kms. de vías. Cabe preguntarse si el actual Poder Ejecutivo Nacional previamente a catalogar a los inmuebles ferroviarios en desuso de "innecesarios" ha contemplado la posibilidad de reactivar y rejerarquizar seriamente el transporte ferroviario y sus industrias conexas, como así también, sus requerimientos futuros para las próximas generaciones.

La historia del ferrocarril en nuestro país registró marchas y contramarchas en paralelo a los procesos socioeconómicos y políticos de nuestro país, sin embargo, jamás ha permanecido tan olvidado como en las últimas dos décadas de nuestra historia.

En la segunda mitad del Siglo XX, a la par de importantes crecimientos de los grandes centros urbanos se registraron marcados retrocesos en la traza ferroviaria del interior como así también en la influencia del ferrocarril como medio masivo de transporte interurbano en favor del desarrollo de la industria automotriz y la inversión pública en rutas pavimentadas a lo largo del país.

La pasada década de los años noventa, a partir de la implementación de la Ley de Reforma del Estado, la gran empresa estatal de ferrocarriles, que había logrado durante mucho tiempo llevar las cuentas de la producción de gran parte de la economía del país y explotar su rol estratégico como planificador del transporte, tanto para interconectar ciudades del interior como para dinamizar el comercio interior e internacional, fue segmentada y concesionada según el paradigma neoliberal con el supuesto fin de evitar grandes desembolsos de recursos fiscales de la Nación para la subsistencia del servicio. Con este instrumento legal -aún vigente en la Argentina- el Estado Nacional se desligó del rol planificador y administrador del servicio ferroviario reservándose únicamente la función de contralor. Con el despido de más de 80 mil trabajadores ferroviarios, las reformas institucionales no dieron los resultados promocionados ya que los subsidios no menguaron sino que, por el contrario, se vieron incrementados significativamente, a la vez que la infraestructura ferroviaria se descapitalizó de manera acelerada gracias al manejo espurio e inescrupuloso de los grupos concesionarios junto con la anuencia y complicidad de los sucesivos poderes ejecutivos nacionales:

El servicio ferroviario de pasajeros urbano dentro del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) estuvo repartida en cuatro grupos empresarios, Metrovías del empresario Benito Roggio, TBA del empresario Claudio Cirigliano, Ferrovías del empresario Benjamín Gabriel Romero y Transportes Metropolitanos Gral. Roca, San Martín y Belgrano Sur del empresario Sergio Taselli. Los cuatro grupos concesionarios infringieron con alevosía el cumplimiento de sus respectivos contratos según consta en los numerosos informes de la Auditoría General de la Nación. Las rescisiones de algunos de esos contratos fueron aplicados de manera extemporánea por parte del Gobierno Nacional. Tal es el caso de las concesionarias del empresario Taselli (2004 y 2007) como la del empresario Cirigliano (2012). Al analizar el marco y el alcance de aquellas medidas, quedó explicito que la decisión de sacarles el manejo de los ramales concesionados no fue entendida como un paso hacia la revitalización del sistema ferroviario ni para retomar la dirección en manos públicas.

En la actualidad, el sistema de concesiones viciadas de nulidad sigue operando con los mismos responsables al frente de la explotación del sistema ferroviario de pasajeros en el AMBA. Un ejemplo de ello es la creación en 2004 por decreto del Poder Ejecutivo de la Nación de la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE S.A.), integrada actualmente por Metrovías, Ferrovías y TBA, como también, en 2012 la flamante Unidad de Gestión Operativa Sarmiento Mitre S.A., integrada por Metrovías S.A. y Ferrovías S.A..

Ambos consorcios creados por el Gobierno Nacional se caracterizan por mantener intacto la estructura de subsidios públicos a las empresas con el agravante de que por un acuerdo entre las partes el Estado les otorga indemnidad y garantía de rentabilidad ante cualquier contingencia patrimonial.

Por otro lado, el servicio de transporte de pasajeros interurbano, luego del proceso de desregulación ferroviario, quedó librado a su suerte. Prácticamente la red quedó desmembrada y en su mayoría anulada, salvo en algunos pocos trayectos donde por interés de algunas provincias se siguió corriendo con una frecuencia de extrema carencia y en condiciones de significativa precariedad e inseguridad. Este es el caso del ex servicio ferroviario que recorría la Región Mesopotámica a través de la empresa TEA.S.A., además de los escasos servicios que brindan en la Provincia de Buenos Aires la empresa provincial Ferrobaires, el servicio Buenos Aires-Córdoba, Buenos Aires-Tucumán que presta la empresa Ferrocentral S.A., el servicio que presta la provincia de Rio Negro cubriendo el trayecto Viedma-Bariloche, entre otros, a los que se le pueden agregar los servicios que provee la Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE) en exiguos segmentos de la red nacional y con frecuencia marcadamente espaciada.

Finalmente, el servicio de cargas quedó en función de los intereses de las concesionarias que en general fueron integradas por capitales concentrados nacionales y trasnacionales preexistentes interesados en utilizar al ferrocarril y su traza como un instrumento de subsidio para el traslado de sus productos a las terminales portuarias. Ejemplo de ello son las concesionarias NUEVO CENTRAL ARGENTINO S.A., propiedad de Aceitera General Deheza S.A.; FERROSUR ROCA S.A., propiedad del holding brasileño Camargo Correa S.A.; AMERICA LATINA LOGÍSTICA S.A. MESOPOTAMICA Y CENTRAL, propiedad de la empresa brasileña ALL. S.A.; FERROEXPRESO PAMPEANO S.A., propiedad -entre otros- de la empresa TECHINT S.A.; y por último, El Ferrocarril Belgrano S.A. que posee el ramal más extenso del país, se encuentra aún manejado por la Sociedad Operadora de Emergencia S.A. (SOE S.A.) cuyos directores representan principalmente a sectores empresarios y sindicales como lo son SIDECO S.A., BENITO ROGGIO S.A., EMEPA S.A., UNIÓN FERROVIARIA, LA FRATERNIDAD y La Mutual del gremio de los Camioneros.

Ante la evidencia irrefutable del abandono del sistema ferroviario general y, fundamentalmente, ante la carencia de una concepción estratégica del mismo como medio vinculador y dinamizador interregional, como así también, como proveedor de economías externas positivas como resultan -entre otros- la menor contaminación del ambiente y el menor congestionamiento de rutas, se hace urgentemente necesaria la implementación de un plan de reactivación ferroviaria a partir de la creación de una empresa pública de ferrocarriles sujeta al control de usuarios y trabajadores, principales interesados en su funcionamiento de manera digna, segura, eficaz y barata, que a su vez proceda a reactivar y reutilizar todos los predios públicos vinculados al ferrocarril que se mantienen en desuso, tanto los que se encuentran en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires como los que se encuentran en el resto del país.

El soterramiento del Ferrocarril Sarmiento al que alude el Decreto N° 1723/2012 constituye una solución parcial y errática al problema real de infraestructura de transporte para la zona oeste del Área Metropolitana de Buenos Aires. Por un lado, el mismo dará una respuesta tardía a la urgente y delicada situación del servicio ferroviario de pasajeros. Por otro lado, el proyecto no está enmarcado en ninguna visión integral de transporte. Con la construcción del tren subterráneo se estaría anulando dos de las cuatro vías necesarias tanto para la circulación de pasajeros como la de bienes - actualmente suprimido- así como también, la posibilidad de reactivar playas de maniobra, talleres y zonas de intercambio y de abastecimiento en los barrios en donde se encuentra su traza, todos predios ferroviarios que el Gobierno Nacional pretende vender.

Los conflictos del flujo de tránsito norte-sur de la CABA es una problemática de más fácil y menos onerosa solución que el soterramiento anunciado, en tanto existe la posibilidad de construir pasos bajo nivel como los que se están inaugurando actualmente en la línea Mitre.

Por otro lado, la reactivación del servicio de traslado de carga en la línea Sarmiento constituiría una acción política de gran importancia estratégica para la optimización del flujo de tránsito en la zona más densamente poblada del AMBA ya que a partir del mismo se estaría eludiendo la entrada y salida de camiones en su área de influencia y los conocidos embotellamientos hacia el centro de la capital.

Conviene establecer que acciones políticas de esta envergadura como las que señala el Decreto N°1723/2012 constituyen la consolidación del desprecio a la función económica, social y ambiental del ferrocarril ejercido por las administraciones neoliberales de las últimas décadas, destacándose además la manera unilateral y antojadiza de una medida estructural que responde esencialmente -como claramente se expresa- a una necesidad de financiamiento coyuntural del Poder Ejecutivo Nacional.

Por último, la contribución a mejorar la problemática habitacional y urbanística en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires de ninguna manera debe proceder en detrimento de la existencia de una solución integral ferroviaria capaz de facilitar el flujo de transporte, tanto de pasajeros como de bienes, más aún, cuando la ciudad se encuentra actualmente colapsada por el crecimiento avanzado del parque automotor y el estado erosionado de sus calles.

Por todo lo expuesto ut-supra, solicito a mis pares me acompañen en el presente proyecto de declaración