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PROYECTO DE TP
Expediente 7617-D-2014
Sumario: CODIGO AERONAUTICO DE LA NACION ARGENTINA. CREACION. DEROGACION DE LA LEY 17285 Y MODIFICATORIAS.
Fecha: 26/09/2014
Publicado en: Trámite Parlamentario N° 133
El Senado y Cámara de Diputados...
CODIGO AERONAUTICO DE LA
NACION ARGENTINA
TITULO I
Disposiciones generales
Artículo 1º - Este Código rige
la aeronáutica civil en el territorio de la República Argentina, sus aguas
jurisdiccionales y el espacio aéreo que los cubre.
A los efectos de este Código,
aeronáutica civil es el conjunto de actividades vinculadas con el empleo de
aeronaves privadas y públicas, excluidas las militares. Sin embargo, las normas
relativas a circulación aérea, responsabilidad y búsqueda, asistencia y salvamento,
son aplicables también a las aeronaves militares.
Art. 2º - Si una cuestión no
estuviese prevista en la legislación aeronáutica, se resolverá por los principios
generales del derecho aeronáutico y por los usos y costumbres de la actividad
aérea; y si aún la solución fuese dudosa, por las leyes análogas o por los principios
generales del derecho común, teniendo en consideración las circunstancias del
caso.
Las normas del Libro Primero
del Código Penal se aplicarán a las faltas y a los delitos previstos en este Código,
en cuanto sean compatibles.
Art. 3º - El conocimiento y
decisión de las causas que versen sobre Aeronáutica civil y los delitos que se
relacionen con la misma es de la jurisdicción y competencia de los Tribunales en lo
Civil y Comercial Federal y en lo Penal de la Nación.
Art. 4º - Los hechos
ocurridos, los actos realizados y los delitos cometidos en una aeronave privada
argentina sobre territorio extranjero o donde ningún Estado ejerza soberanía,
serán regidos por las leyes de la República Argentina y serán juzgados por sus
tribunales.
Cuando tales hechos, actos o
delitos infringieren normas de seguridad pública, militares, de circulación aérea,
fiscales o en general de orden público de un Estado extranjero, su conocimiento
será de la jurisdicción y competencia de ese Estado.
Art. 5º - Los hechos
ocurridos, los actos realizados y los delitos cometidos en aeronaves públicas o
privadas extranjeras sobre territorio argentino, están regidos por la ley de su
pabellón y serán juzgados por sus tribunales.
En caso que los hechos, actos
o delitos cometidos a bordo de una aeronave privada extranjera infringieran
normas de seguridad pública, militares, de circulación aérea, fiscales o en general
de orden público del Estado argentino, su conocimiento será de la jurisdicción y
competencia de este último.
Art. 6º - Es materia de
legislación nacional la regulación de:
a) La circulación aérea en
general y el funcionamiento de los aeropuertos destinados a la aeronavegación
internacional o interprovincial o a servicios aéreos conectados con ella;
b) El otorgamiento de las
certificaciones de idoneidad del personal aeronáutico, así como la matriculación y
certificaciones de aeronavegabilidad de las aeronaves;
c) El otorgamiento de los
permisos de operación para la prestación de los servicios comerciales aéreos.
TITULO II
Circulación aérea
Capítulo I
Principios generales
Art. 7º - El despegue, la
circulación y el aterrizaje de aeronaves es libre en el territorio argentino, sus aguas
jurisdiccionales y el espacio aéreo que los cubre, en cuanto no fueren limitados por
la legislación vigente.
El tránsito será regulado de
manera que posibilite el movimiento seguro y ordenado de las aeronaves. A tal
efecto, la autoridad de aplicación establecerá las normas relativas a la circulación
aérea y las medidas de seguridad correspondientes, incluidas las destinadas a la
prevención de delitos y faltas aeronáuticas.
Cuando en virtud de sus
funciones específicas las aeronaves públicas, incluidas las militares, deban
apartarse de las normas referentes a la circulación aérea, se comunicará dicha
circunstancia con la anticipación necesaria a la autoridad de aplicación, para que
sean adoptadas las medidas de seguridad que correspondan.
Las disposiciones relativas al
aterrizaje se aplican al acuatizaje.
Art. 8º - Las aeronaves
deben despegar de o aterrizar en aeródromos públicos o privados. No rige esta
obligación en caso de fuerza mayor o de tratarse de aeronaves públicas en
ejercicio de sus funciones específicas o en casos de funciones sanitarias o de
búsqueda, asistencia o salvamento.
Las aeronaves privadas que
no estén destinadas a servicios de transporte aéreo regular o las que realicen
transporte exclusivamente postal, pueden ser dispensadas de la obligación que
prescribe este artículo, conforme a las disposiciones que establezca la
reglamentación.
Art. 9º - Excepto en caso de
fuerza mayor, ninguna aeronave debe aterrizar en aeródromos privados sin
autorización de su propietario.
El aterrizaje en propiedades
privadas no autoriza al propietario a impedir la continuación del vuelo.
Art. 10. - Nadie puede, en
razón de un derecho de propiedad, oponerse al vuelo de una aeronave. Si le
produjere perjuicio, tendrá derecho a indemnización.
Art. 11. - Cuando se
considere comprometida la defensa nacional, el Poder Ejecutivo podrá prohibir o
restringir la circulación aérea sobre el territorio argentino.
La actividad aérea en
determinadas zonas del territorio argentino puede ser prohibida o restringida por
razones de defensa nacional, interés público o seguridad de vuelo.
Art. 12. - El transporte de
cosas que importe un peligro para la seguridad de vuelo será reglamentado por la
autoridad de aplicación.
Serán aplicables al transporte
de sustancias peligrosas en aeronaves, las normas y métodos recomendados por la
Organización de Aviación Civil Internacional (O.A.C.I.) para los mismos fines, en lo
que no fueren modificados por la autoridad de aplicación.
Art. 13. - Ninguna aeronave
volará sin estar provista de certificados de matriculación y aeronavegabilidad y de
los libros de a bordo que establezca la reglamentación respectiva.
Las aeronaves que se
construyan, reparen o sufran modificaciones no efectuarán vuelos sin haber sido
previamente inspeccionadas y los trabajos aprobados por la autoridad de
aplicación o por técnicos expresamente autorizados por ésta. Igual procedimiento
se seguirá cuando haya vencido el certificado de aeronavegabilidad de las
aeronaves.
Art. 14. - Las aeronaves
deben estar equipadas con aparatos aptos para comunicaciones y navegación, los
cuales deberán contar con licencia expedida por la autoridad competente. La
autoridad de aplicación determinará las aeronaves que podrán ser exceptuadas de
tal equipamiento.
Art. 15. - La autoridad de
aplicación podrá practicar las inspecciones y verificaciones relativas a las personas,
aeronaves, tripulaciones y cosas transportadas antes de la partida, durante el
vuelo, en el aterrizaje o en su estacionamiento y tomar las medidas adecuadas
para garantizar la actividad aérea, evitando todo retardo innecesario.
Capítulo II
Entrada y salida de
aeronaves del territorio argentino
Art. 16. - El ingreso al país
de aeronaves públicas extranjeras, salvo los casos previstos en el artículo 18, está
supeditado a la autorización previa del Poder Ejecutivo. Las aeronaves privadas
extranjeras necesitan permiso previo de la autoridad de aplicación.
Art. 17. - La entrada al
territorio argentino de aeronaves públicas o privadas, pertenecientes a países
vinculados a la República por acuerdos sobre la materia, se ajustará a las cláusulas
de dicho acuerdo.
Art. 18. - La autoridad de
aplicación podrá disponer excepciones al régimen de ingreso de aeronaves
extranjeras privadas o públicas cuando se trate de operaciones de búsqueda,
asistencia y salvamento de vuelos que correspondan a razones sanitarias o
humanitarias.
Art. 19. - Para realizar
actividad aérea en territorio argentino, las aeronaves extranjeras deben estar
provistas de certificados de matriculación y aeronavegabilidad, libros de a bordo y
licencia del equipo radioeléctrico, en su caso. Cuando existan acuerdos sobre la
materia, regirán las cláusulas de éstos.
Art. 20. - Las personas que
desempeñen funciones aeronáuticas a bordo de aeronaves extranjeras deben
poseer, para el ejercicio de las mismas, certificados de idoneidad aceptados por la
autoridad de aplicación argentina, o expedidos de conformidad con los acuerdos
internacionales en que la Nación sea parte.
Art. 21. - Las aeronaves que
lleguen del exterior o salgan del país deben hacerlo por las rutas aéreas fijadas a
tal fin y aterrizar en o partir de un aeródromo de uso internacional o de un
aeródromo especialmente designado por la autoridad aeronáutica donde se
cumplan las formalidades de fiscalización.
Salvo caso de fuerza mayor,
las aeronaves no aterrizarán entre la frontera y el aeródromo de uso internacional,
antes o después de cumplir con los requisitos de fiscalización.
Art. 22. - Las aeronaves
privadas que no se destinen a servicios de transporte aéreo, deberán cumplir los
requisitos de fiscalización en el aeródromo de uso internacional más próximo a la
frontera.
Excepcionalmente y en cada
caso, podrán ser dispensadas de esta obligación por la autoridad de aplicación, la
que indicará ruta aérea a seguir y aeródromo de fiscalización.
Art. 23. - Cuando por
razones de fuerza mayor una aeronave hubiese aterrizado fuera de un aeródromo
designado en el caso del artículo anterior, el comandante, o en defecto de éste
cualquier otro miembro de la tripulación, estará obligado a comunicarlo de
inmediato a la autoridad más próxima. No podrá efectuarse el desplazamiento de
la aeronave sino en caso de necesidad para asegurar el salvamento o cuando lo
determine la autoridad de aplicación. Sin permiso de la autoridad de aplicación, no
se removerán del lugar del aterrizaje las mercancías, equipajes y suministros, a
menos que sea necesario removerlos para evitar su pérdida o destrucción.
Art. 24. - Las aeronaves
autorizadas para circular sobre el territorio argentino sin hacer escala, no estarán
sometidas a formalidades de fiscalización de frontera. Deberán seguir la ruta aérea
fijada y cumplir con las disposiciones correspondientes.
En caso de aterrizaje por
razones de fuerza mayor, deberá procederse de acuerdo con lo dispuesto en el
artículo anterior.
Art. 25. - Si una aeronave
extranjera hubiese penetrado en territorio argentino sin autorización o hubiese
violado prescripciones relativas a circulación aérea, podrá ser obligada a aterrizar y
detenida.
A tales efectos, las
autoridades competentes harán uso de todos los medios admitidos en el derecho
internacional, teniendo cuidado de no poner en peligro la vida de los ocupantes de
la aeronave ni la seguridad de ésta, sin perjuicio de los derechos y obligaciones
otorgados por la Carta de las Naciones Unidas.
También podrá ser obligada a
aterrizar y detenida la aeronave extranjera civil que sobrevuela territorio argentino,
cuando la autoridad de aplicación tenga motivos razonables para llegar a la
conclusión que se utiliza para propósitos incompatibles con los fines del Convenio
de Chicago de 1944 y otros convenios en los cuales el Estado de la aeronave
extranjera en cuestión sea parte. Asimismo, la autoridad de aplicación puede dar a
dicha aeronave toda otra instrucción necesaria para poner fin al acto de violación
ocurrido.
Art. 26. - Una aeronave pública o
privada, nacional o extranjera, podrá ser pasible del uso de medidas disuasorias
por parte de la autoridad aeronáutica en los siguientes casos:
a) Si realizara vuelos dentro del
espacio aéreo argentino violando las prescripciones nacionales, convenciones o
actas internacionales relativas a la circulación aérea.
b) Si fuese sorprendido arrojando
elementos dentro del territorio nacional en infracción a la normativa vigente en la
materia.
c) Si invadiendo el espacio aéreo
argentino, no respetase los corredores establecidos por el Control de Tráfico Aéreo
y la obligatoriedad de aterrizar en aeropuerto habilitado..
d) Si se requiriese la verificación de
los certificados y documentación de la aeronave.
e) Si se requiriese la verificación de la
carga o portación de equipamiento ilegal.
f) Si se requiriese la averiguación de
posibles ilícitos.
Ante tales supuestos la autoridad
aeronáutica podrá:
1º Verificar de existencia de un plano
de vuelo del avión.
2º Realizar reconocimiento visual a la
distancia para verificar la matrícula.
3º Tomar contacto radial con la
aeronave en la frecuencia internacional de emergencia.
4º Realizar señales visuales al vuelo
ilegal, al que ya se considerará sospechoso.
5º Efectuar las medidas de
intervención, intimándolo a cambiar su ruta.
6º Dar una orden de aterrizaje.
7º Disparar como advertencia, en
forma paralela al vuelo, con balas trazadoras para que sean visibles los
proyectiles.
8º Agotados todos los medios
coercitivos legalmente previstos en la normativa nacional e internacional, la
aeronave será clasificada como hostil, quedando sujeta a medidas de destrucción o
derribo, luego de la autorización del Presidente de la República o la autoridad por
él delegada.
En caso de instrumentarse las
medidas precedentemente descriptas deberá dejarse constancia de ellas como
registro legal para posterior análisis.
Quedan exceptuados los aviones
militares extranjeros, los que no podrán ser objeto de medidas de destrucción o
derribo, pero sí de las restantes medidas disuasorias enunciadas.
Art. 27.-Toda aeronave civil
matriculada en la República Argentina o explotada por un explotador cuya oficina
principal o residencia permanente se encuentre en su territorio, tendrá la
obligación de acatar la orden de aterrizaje en el aeródromo designado por un
Estado extranjero. El no cumplimiento de dicha orden, una vez notificada a la
autoridad aeronáutica argentina por las autoridades del país sobrevolado cuya
orden no hubiese sido acatada, someterá el caso a las autoridades pertinentes
para su investigación y sanción que corresponda.
Las autoridades aeronáuticas
argentinas tomarán las medidas apropiadas para prohibir el uso deliberado de
aeronaves civiles matriculadas en la República Argentina o explotadas por un
explotador que tenga su oficina principal o su residencia permanente en su
territorio, para cualquier propósito incompatible con los fines del Convenio de
Chicago de 1944.
a) La circulación aérea en
general y el funcionamiento de los aeropuertos destinados a la aeronavegación
internacional o interprovincial o a servicios aéreos conectados con ella;
b) El otorgamiento de las
certificaciones de idoneidad del personal aeronáutico, así como la matriculación y
certificaciones de aeronavegabilidad de las aeronaves;
c) El otorgamiento de los
permisos de operación para la prestación de los servicios comerciales aéreos.
TITULO III
Infraestructura
Capítulo I
Aeródromos
Art. 28. - Denomínase
aeródromo a toda área definida de tierra o de agua, que incluye todas sus
edificaciones, instalaciones y equipos destinada total o parcialmente a la llegada,
partida y movimiento de aeronaves, habilitada como tal por la autoridad de
aplicación.
Los aeródromos de uso
internacional o aeropuertos, son aquellos aeródromos públicos destinados a la
operación de aeronaves provenientes de o con destino al extranjero, donde se
presten servicios de aduana, sanidad, migraciones y procedimientos similares.
El Poder Ejecutivo
determinará los aeródromos de uso internacional y fijará el régimen y condiciones
de funcionamiento de los mismos.
Art. 29. - Los aeródromos
son públicos o privados. Son aeródromos públicos los que están destinados al uso
público. Los demás son privados. La condición del propietario del inmueble no
califica a un aeródromo como público o privado.
Art. 30. - Todo aeródromo
deberá ser habilitado por la autoridad de aplicación, a cuyo fin ésta se ajustará a la
reglamentación pertinente. La construcción, explotación, operación, equipamiento
y conservación de los aeródromos públicos o privados pueden ser efectuados por
personas de existencia visible o jurídicas.
Art. 31. - Es obligación del
propietario o del usuario comunicar a la autoridad de aplicación la existencia de
todo lugar que sea utilizado habitual o periódicamente para realizar actividades
aéreas.
Art. 32. - Los servicios y
prestaciones que no sean los del artículo 33, vinculados con el uso de aeródromos
públicos, estarán sujetos a derechos que abonarán los usuarios, cuya
determinación e importes a satisfacer serán fijados por el Poder Ejecutivo.
Capítulo II
Servicios de tránsito aéreo
Art. 33. - Los servicios de
tránsito aéreo son los que integran el conjunto de operaciones realizadas desde la
superficie terrestre o desde sistemas aeronáuticos o espaciales, que tienen por
objeto mantener el orden y la seguridad de la aeronavegación, entre los cuales se
cuentan el control del tránsito aéreo, las radio comunicaciones aeronáuticas y
radio- ayudas a la aeronavegación, informes meteorológicos, satelitales y los
servicios de balizamientos diurnos y nocturnos.
Estos servicios serán
prestados por la autoridad de aplicación o mediante concesión por las entidades
públicas competentes.
Art. 34. - Los servicios
estarán sujetos al pago de tasas que abonarán los usuarios y su determinación,
montos y respectivos porcentajes, serán fijados por el Poder Ejecutivo.
Capítulo III
Limitaciones al dominio
Art. 35. - A los fines de este
código, denomínase superficie de despeje de obstáculos, a los planos imaginarios,
oblicuos y horizontales, que se extienden sobre cada aeródromo y sus
inmediaciones, tendientes a limitar la altura de los obstáculos a la circulación
aérea.
Art. 36. - En las áreas
cubiertas por la proyección vertical de las superficies de despeje de obstáculos de
los aeródromos y sus inmediaciones, así como las áreas de aproximación por
instrumentos y circuitos de espera correspondientes a los mismos, las
construcciones, plantaciones, estructuras, elementos e instalaciones, ya sean
permanentes o transitorias, no podrán tener una altura mayor que la limitada por
dichas superficies, ni podrán ser de naturaleza tal que acrecienten los riesgos
potenciales de un eventual accidente de aviación.
Art. 37. - La autoridad de
aplicación determinará las superficies de despeje de obstáculos de cada aeródromo
público existente o que se construya, así como de sus modificaciones posteriores.
Art. 38. - Si con posterioridad
a la habilitación de un aeródromo público se comprobase la infracción a la norma a
la que se refiere el artículo 35 de este código, el propietario hará saber tal
circunstancia a la autoridad de aplicación, quien intimará al infractor la eliminación
del obstáculo dentro del término de treinta días.
Si no se cumpliere con la
intimación, la autoridad de aplicación notificará al propietario, quien deberá
requerir judicialmente la demolición o supresión del obstáculo, dentro del término
de treinta días, lo que no dará derecho a indemnización.
Si el propietario no requiriese
la demolición o supresión del obstáculo dentro del plazo fijado, la autoridad de
aplicación podrá proceder por sí, conforme lo previsto en el párrafo anterior.
Los gastos que demande la
supresión del obstáculo serán a cargo de quien lo hubiere creado.
Art. 39. - Si uno o más
obstáculos erigidos o constituidos con posterioridad a la habilitación de un
aeródromo privado, afectaran sustancialmente las operaciones que allí se efectúen,
a petición de parte y a cargo de ésta, la autoridad de aplicación determinará si el o
los obstáculos constituyen peligro para la circulación aérea. En este supuesto, el
propietario del aeródromo privado tiene derecho a solicitar remoción, supresión o
reducción del o de los obstáculos o en defecto de ello, a ser indemnizado.
Art. 40. - Es obligatorio en
todo el territorio argentino el señalamiento de los obstáculos que constituyan
peligro para la circulación aérea, siendo a cargo del propietario los gastos de
instalación y funcionamiento de las marcas, señales o luces que correspondan. El
señalamiento se hará de acuerdo con la reglamentación respectiva.
TITULO IV
Aeronaves
Capítulo I
Concepto y clasificación
Art. 41. - Se consideran
aeronaves los aparatos o mecanismos que puedan circular en el espacio aéreo,
utilizando las reacciones del aire y que sean aptos para el transporte de personas o
cosas.
a) Quedan excluidos de
esta definición los aparatos o mecanismos denominados de efecto suelo o de
colchón de aire.
b) Las aeronaves son
públicas o privadas. Son aeronaves públicas las destinadas al servicio del poder
público. Las demás aeronaves son privadas, aunque pertenezcan al Estado.
Capítulo II
Inscripción, matriculación y
nacionalidad
Art. 42. - La inscripción de
una aeronave en el Registro Nacional de Aeronaves le confiere nacionalidad
argentina y cancela toda matrícula anterior, sin perjuicio de la validez de los actos
jurídicos realizados con anterioridad.
Toda aeronave inscripta en el
Registro Nacional de Aeronaves pierde la nacionalidad argentina al ser inscripta en
un estado extranjero.
A las aeronaves inscriptas en
el Registro Nacional de Aeronaves se les asignarán marcas distintivas de la
nacionalidad argentina y de matriculación, conforme con la reglamentación que se
dicte. Dichas marcas deberán fijarse en el exterior de las aeronaves. Las marcas de
las aeronaves públicas deben tener características especiales que faciliten su
identificación.
Podrán igualmente asignarse
marcas distintivas de la nacionalidad argentina y de matriculación a aquellas
aeronaves sometidas a un contrato de locación en el que el locatario asuma el
carácter de explotador, siempre que:
1º Tales aeronaves sean
afectadas a servicios de transporte aéreo interno o internacionales y a servicios de
trabajo aéreo, realizados por transportadores y por personas físicas o jurídicas
argentinas.
2º El locatario cumpla los
recaudos exigidos por este código para ser propietario de una aeronave argentina
y el contrato se ajuste a lo establecido en los títulos VI y VII de este código. Esta
inscripción se mantendrá durante la vigencia del contrato de locación, deberá
contar con la expresa conformidad del propietario y no implicará transferir esa
propiedad al locatario de la aeronave.
Art. 43. - Podrán asignarse
marcas de nacionalidad y matrícula argentina con carácter temporario, a aquellas
aeronaves objeto de un contrato de locación o "leasing", siempre que el locatario o
tomador cumpla con los recaudos exigidos por este código para ser propietario de
una aeronave argentina y el contrato se ajuste a lo previsto en los títulos VI y VII
de este código, en lo pertinente.
Esta inscripción se mantendrá
durante la vigencia del contrato y deberá contar con la expresa conformidad del
propietario o dador.
Art. 44. - Podrán inscribirse
en forma provisoria en el Registro Nacional de Aeronaves y otorgárseles matrícula
argentina, las aeronaves que sean propiedad de un organismo público
internacional del que la República Argentina sea Estado miembro, cuando las
mismas sean cedidas en préstamo a organismos del Estado argentino para su uso
por parte de éste.
Las aeronaves que se
inscriban en el Registro Nacional de Aeronaves en virtud del presente régimen
serán públicas y los organismos estatales que las utilicen tendrán el carácter de
explotadores de las mismas y deberán dar cumplimiento a todos los requisitos que
para tal condición establece este código.
Art. 45. - Los motores de
aeronaves y las aeronaves en construcción podrán inscribirse en el Registro
Nacional de Aeronaves.
Art. 46. - Podrá inscribirse de
manera provisoria a nombre del comprador y sujeta a las restricciones del
respectivo contrato, toda aeronave adquirida mediante un contrato de
compraventa sometido a condición o a crédito u otros contratos por los cuales el
vendedor se reserva el título de propiedad de la aeronave hasta el pago total del
precio de venta o hasta el cumplimiento de la respectiva condición. Para ello se
requiere que:
1) El contrato se ajuste a la
legislación del país cuya ley sea aplicable.
2) El contrato se inscriba en
el Registro Nacional de Aeronaves.
3) El contrato se formalice
mientras la aeronave no posea matrícula argentina.
4) Se llenen los recaudos
exigidos por este Código para ser propietario de una aeronave argentina.
Art. 47. - También podrán
ser inscriptas provisoriamente a nombre de sus compradores quienes deberán
cumplir los requisitos exigidos por el artículo 52, las aeronaves argentinas
adquiridas en el país por contrato de compraventa con pacto de reserva de
dominio, cuyo régimen legal será el de la condición resolutoria.
Art. 48. - La matriculación de
la aeronave a nombre del adquirente y la inscripción de los gravámenes o
restricciones resultantes del contrato de adquisición, se registrarán
simultáneamente.
Cancelados los gravámenes o
restricciones y perfeccionada definitivamente a su favor, el adquirente deberá
solicitar su inscripción y en su caso, la matriculación y nacionalización definitivas.
Capítulo III
Registro nacional de
aeronaves
Art. 49. - En el Registro
Nacional de Aeronaves, que estará a cargo de la autoridad de aplicación, se
anotarán:
1) Los actos, contratos o
resoluciones que acrediten la propiedad de la aeronave, la transfieran, modifiquen
o extingan.
2) Las hipotecas sobre
aeronaves y sobre motores.
3) Los embargos, medidas
precautorias e interdiccionales que pesen sobre las aeronaves o se decreten contra
ellas.
4) Las matrículas con las
especificaciones adecuadas para individualizar las aeronaves y los certificados de
aeronavegabilidad.
5) La cesación de
actividades, la inutilización o la pérdida de las aeronaves y las modificaciones
sustanciales que se hagan en ellas.
6) Los contratos de
utilización de aeronaves.
7) El estatuto o contrato
social y sus modificaciones, así como el nombre y domicilio de los directores o
administradores y mandatarios de las sociedades propietarias de aeronaves
argentinas.
8) Los privilegios
aeronáuticos.
9) Las licencias aeronáuticas
y los certificados de habilitación otorgados al personal aeronáutico argentino, así
como la convalidación a titulares de licencias otorgadas por países extranjeros.
10) Los permisos de
operación otorgados por el Poder Ejecutivo o por la autoridad de aplicación para la
explotación de los servicios de transporte aéreo y de trabajo aéreo en el país.
11) Las habilitaciones para la
instalación de industrias y talleres aeronáuticos.
12) Las autorizaciones para
el funcionamiento de aeroclubes.
13) Las resoluciones de la
autoridad de aplicación que habiliten, modifiquen o cancelen la utilización de
aeródromos o aeropuertos públicos o privados.
14) Las matrículas de
explotador de aeronaves de quienes así lo soliciten.
15) En general, cualquier
hecho o acto jurídico que pueda alterar o modificar la situación jurídica de la
aeronave.
Art. 50. - La reglamentación
de este código determinará los requisitos a que deberá ajustarse la inscripción de
las aeronaves, así como el procedimiento para su registro y cancelación.
La cesación o pérdida de los
requisitos exigidos por el artículo 52 de este código, producirá de oficio la
cancelación de la matrícula.
Las personas que pueden ser
propietarias de aeronaves argentinas podrán solicitar su matrícula de explotadores
de aeronaves, a los efectos de afectar a la misma, aeronaves con matrícula
extranjera.
Art. 51. - El Registro
Nacional de Aeronaves es público.
Todo interesado podrá
obtener copia certificada de las anotaciones de ese registro solicitándola a la
autoridad encargada del mismo.
Capítulo IV
Propiedad de aeronaves
Art. 52. - Para ser propietario
de una aeronave argentina se requiere:
1) Si se trata de una persona
física, tener su domicilio real en la República.
2) Si se trata de varios
copropietarios, la mayoría cuyo derecho excedan de la mitad del valor de la
aeronave, deben mantener su domicilio real en la República.
3) Si se trata de una
sociedad de personas, de capitales o asociaciones, estar constituida conforme a las
leyes argentinas y tener su domicilio legal en la República.
Art. 53. - Las aeronaves son
cosas muebles registrables. Sólo podrán inscribirse en el Registro Nacional de
Aeronaves los actos jurídicos realizados por medio de instrumento público o
privado debidamente autenticado.
Art. 54. - La transferencia de
dominio de las aeronaves, así como todo acto jurídico relacionado con las mismas
previsto en el artículo 49, incisos 1º, 2º, 3º, 6º y 15, no producirán efectos contra
terceros si no van seguidos de la inscripción en el Registro Nacional de Aeronaves.
Este último certificará
previamente, la inexistencia de restricciones al dominio del vendedor.
Art. 55. - Los actos y
contratos mencionados en el artículo 49, incisos 1º, 2º, 6º y 15 de este código,
realizados en el extranjero y destinados a producir efectos en la República
Argentina, deberán:
1) Ser formalizados
mediante escritura pública o documento privado con certificación este último de las
firmas de las partes intervinientes a los efectos de acreditar su autenticidad por
cualquiera de los medios previstos y aceptados para tales fines en el país de su
otorgamiento.
2) Ser legalizados ante la
autoridad consular argentina.
Capítulo V
Hipoteca
Art. 56. - Las aeronaves
pueden ser hipotecadas en todo o en partes indivisas y aun cuando estén en
construcción. También pueden hipotecarse los motores inscriptos conforme al
artículo 45 de este código.
Ni las aeronaves ni los
motores son susceptibles de afectación de prenda con registro.
No podrá ser hipotecada ni
afectada como garantía real de ningún crédito, la aeronave inscripta conforme a
los artículos 46 y 47 de este código, hasta tanto se proceda a su inscripción y
matriculación definitivas.
Cuando los bienes
hipotecados sean motores, el deudor deberá notificar al acreedor en qué aeronave
serán instalados y el uso que se haga de aquéllos.
La hipoteca de motores
mantiene sus efectos aun cuando ellos se instalen en una aeronave hipotecada a
distinto acreedor.
Art. 57. - La hipoteca deberá
constituirse por instrumento público e inscribirse en el Registro Nacional de
Aeronaves. La inscripción confiere al acreedor un derecho de preferencia según el
orden en que se ha efectuado.
En el instrumento deberá
constar:
1) Nombre y domicilio de las
partes contratantes.
2) Matrícula y número de
sede de la aeronave y sus partes componentes.
3) Seguros que cubren el
bien hipotecado.
4) Monto del crédito
garantizado, intereses, plazo del contrato y lugar de pago convenido.
5) Si la aeronave está en
construcción, además de los recaudos de los incisos anteriores, se la individualizará
de acuerdo al contrato de construcción y se indicará la etapa en que la misma se
encuentre.
6) Si se tratare de hipoteca
de motores, éstos deberán estar previamente inscriptos y debidamente
individualizados.
Art. 58. - El privilegio del
acreedor hipotecario se extiende a la indemnización del seguro por pérdida o
avería del bien hipotecado y a las indemnizaciones debidas al propietario por
daños causados al mismo por un tercero, así como a sus accesorios, salvo
estipulación expresa en contrario.
A los efectos establecidos en
este artículo, los acreedores hipotecarios podrán notificar a los aseguradores, por
acto auténtico, la existencia del gravamen.
Art. 59. - En caso de
destrucción o inutilización del bien hipotecado, los acreedores hipotecados podrán
ejercer su derecho sobre los materiales y efectos recuperados o sobre su
producido.
Art. 60. - La hipoteca se
extingue de pleno derecho a los siete años de la fecha de su inscripción, si ésta no
fuese renovada.
Art. 61. - La hipoteca
debidamente constituida toma grado inmediatamente después de los créditos
privilegiados establecidos en este código.
Con excepción de éstos, es
preferida a cualquier otro crédito con privilegio general o especial.
Capitulo VI
Privilegios
Art. 62. - Los privilegios
establecidos en el presente capítulo son preferidos a cualquier otro privilegio
general o especial. El acreedor no podrá hacer valer su privilegio sobre la
aeronave, si no lo hubiese inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves dentro
del plazo de tres meses a partir de la fecha del término de las operaciones, actos o
servicios que lo han originado.
Art. 63. - En caso de
destrucción o inutilización del bien objeto del privilegio, éste será ejercitado sobre
los materiales o efectos recuperados o sobre su producido.
Art. 64. - Tendrán el
privilegio sobre la aeronave:
1. Los créditos por gastos
causídicos que beneficien al acreedor hipotecario.
2. Los créditos por derecho
de utilización de aeródromos o de los servicios accesorios o complementarios de la
aeronavegación, limitándose al período de un año anterior a la fecha del reclamo
del privilegio.
3. Los créditos provenientes
de la búsqueda, asistencia o salvamento de la aeronave; y los gastos de remoción,
reparación y conservación de la aeronave, previstos en el artículo 72.
4. El crédito del vendedor en
los casos de los artículos 45 y 46.
Art. 65. - Los créditos que se
refieren a un mismo viaje son privilegiados en el orden que se establece en el
artículo anterior.
Cuando se trate de privilegios
de igual categoría, los créditos se cobrarán a prorrata.
Los créditos privilegiados del
último viaje son preferidos a los viajes precedentes.
Art. 66. - los privilegios se
ejercen únicamente sobre la aeronave y sus partes componentes.
La carga y el flete se verán
afectados por ellos sólo en el caso de que los gastos previstos en el inciso 3º del
artículo 64 los hayan beneficiado directamente.
Art. 67. - Los privilegios sólo
se extinguen:
1. Por la extinción de la
obligación principal.
2. Por el vencimiento del
plazo de un año desde su inscripción, si ésta no fuese renovada.
3. Por la venta judicial de la
aeronave después de satisfechos los créditos privilegiados de mejor grado
inscriptos conforme al artículo 62 de este código.
Art. 68. - Los privilegios
sobre la carga se extinguen si la acción no se ejecuta dentro de los quince días
siguientes al momento en que los efectos estuvieron a disposición del destinatario.
Este privilegio no requiere inscripción.
Capítulo VII
Embargos
Art. 69. - Todas las
aeronaves son susceptibles de embargo, con excepción de las públicas. Sin
embargo, no serán susceptibles al derecho de retención.
Art. 70. - La anotación del
embargo en el Registro Nacional de Aeronaves confiere a su titular la preferencia
de ser pagado antes que otros acreedores, con excepción de los de mejor derecho,
Art. 71. - Podrá ser dispuesta
la inmovilización de la aeronave embargada sólo en los siguientes casos:
1. Cuando haya sido
ordenada en virtud de una ejecución de sentencia.
2. Cuando se trate de un
crédito acordado para la realización del viaje y aun cuando la aeronave esté lista
para partir.
3. Cuando se trate de un
crédito del vendedor de la aeronave por incumplimiento del contrato de
compraventa, inclusive los contratos celebrados de conformidad con los artículos
46 y 47 de este código.
Capítulo VIII
Abandono de aeronaves
Art. 72. - Las aeronaves de
bandera nacional o extranjera, accidentadas o inmovilizadas de hecho en el
territorio argentino o sus aguas jurisdiccionales y sus partes o despojos, se
reputarán abandonadas a favor del Estado argentino, cuando su dueño o
explotador no se presentase a reclamarlas y retirarlas dentro del término de seis
meses de producida la notificación del accidente o inmovilización.
El Poder Ejecutivo
reglamentará la forma y el procedimiento para efectuar la notificación del
accidente o inmovilización al propietario o explotador y la intimación para que
remueva la aeronave, sus partes o despojos.
Art. 73. - Cuando la
aeronave, sus partes o despojos representen un peligro para la navegación aérea,
la infraestructura o los medios de comunicación o cuando la permanencia en el
lugar del accidente o inmovilización pueda producir un deterioro del bien, la
autoridad de aplicación podrá proceder a su inmediata remoción.
Los gastos de remoción,
reparación y conservación de la aeronave son a cargo de su propietario o
explotador.
TITULO V
Personal aeronáutico
Art. 74. - Las personas que
realicen funciones aeronáuticas a bordo de aeronaves de matrícula argentina, así
como las que desempeñan funciones aeronáuticas en la superficie, deben poseer
la certificación de idoneidad expedida por la autoridad de aplicación.
Art. 75. - La reválida o
convalidación de los certificados de idoneidad aeronáutica expedidos por un Estado
extranjero se regirá por los acuerdos suscriptos entre ese Estado y la República
Argentina.
En los casos en que no
existiesen acuerdos, dichos certificados podrán ser revalidados en las condiciones
que establezca la reglamentación respectiva y sujetos al principio de la
reciprocidad.
Art. 76. - La autoridad de
aplicación determinará la integración mínima de la tripulación de vuelo de las
aeronaves destinadas al servicio de transporte aéreo. Cuando lo considere
necesario para la seguridad de vuelo, hará extensivo este requisito a las demás
aeronaves.
Art. 77. - Toda aeronave
debe tener a bordo un piloto habilitado para conducirla, investido de las funciones
de comandante. Su designación corresponde al explotador, de quien será
representante.
El comandante será
responsable de la aeronave y su tripulación, de los pasajeros y equipaje, de la
carga y del correo, desde que se haga cargo de la aeronave para emprender el
vuelo, aunque no ejerza la función propia del piloto. Esta responsabilidad cesa
cuando finalizado el vuelo, haga entrega de la aeronave, pasajeros, correo y carga
a la autoridad competente o al representante del explotador.
Cuando no exista persona
específicamente designada, se presumirá que el piloto al mando es el comandante
de la aeronave.
Art. 78. - En las aeronaves
destinadas al servicio de transporte aéreo, el nombre de la persona investida de
las funciones de comandante y los poderes especiales que le hayan sido
conferidos, deben constar en la documentación de a bordo. La reglamentación
establecerá los requisitos para desempeñarse en el cargo.
Art. 79. - El comandante de
la aeronave tiene, durante el viaje, poder de disciplina sobre la tripulación y de
autoridad sobre los pasajeros. Debe velar por la seguridad de los mismos, no
pudiendo ausentarse de la aeronave sin tomar las medidas correspondientes para
garantizarla.
Art. 80. - En caso de peligro,
el comandante de la aeronave está obligado a permanecer en su puesto hasta
tanto haya tomado las medidas útiles para salvar a los pasajeros, la tripulación y
los bienes que se encuentran a bordo y para evitar daños en la superficie.
Art. 81. - El comandante de
la aeronave tiene derecho, aun sin mandato especial, a efectuar compras y hacer
los gastos necesarios para el viaje y para salvaguardar los pasajeros, equipajes,
mercancías y carga postal transportados.
Art. 82. - El comandante
tiene la obligación de asegurarse antes de la partida, de la eficiencia de la
aeronave y de las condiciones de seguridad del vuelo a realizar, pudiendo disponer
su suspensión bajo su responsabilidad. Durante el vuelo y en caso de necesidad, el
comandante podrá adoptar toda medida tendiente a dar mayor seguridad al
mismo.
Art. 83. - El comandante de
la aeronave registrará en los libros correspondientes los nacimientos y defunciones
ocurridos a bordo y remitirá copia autenticada a la autoridad competente.
Igual procedimiento deberá
adoptar en relación a los matrimonios y testamentos celebrados, u otorgados in
extremis a bordo.
En caso de muerte de un
pasajero o miembro de la tripulación, deberá tomar medidas de seguridad con
respecto a los efectos que pertenezcan al fallecido, entregándolos bajo inventario a
la autoridad competente en la primera escala. Si dicha escala fuese realizada en el
exterior del país dará intervención al cónsul argentino.
Art. 84. - El comandante de
la aeronave tiene el derecho de arrojar, durante el vuelo, las mercancías o
equipajes si lo considera indispensable para la seguridad de la aeronave.
Art. 85. - La regulación de
las relaciones laborales del personal aeronáutico será regida por las leyes de la
materia.
Art. 86. - En todo aeródromo
público de la categoría que se fije por la autoridad de aplicación, habrá un jefe que
será la autoridad superior del mismo, en lo que respecta a su dirección,
coordinación y régimen interno.
La reglamentación respectiva
determinará los requisitos necesarios para desempeñarse en el cargo.
Art. 87. - La autoridad de
aplicación reglamentará las facultades y obligaciones del jefe y demás personal
aeronáutico que se desempeñe en los aeródromos públicos.
Art. 88. - En los aeródromos
privados habrá un encargado, pudiendo dicha función estar a cargo del propietario
o tenedor del campo o de otra persona designada por éste. El nombre, domicilio y
fecha de designación del encargado serán comunicados a la autoridad de
aplicación.
TITULO VI
Explotador
Art. 89. - Este código
denomina explotador de la aeronave a la persona que la utiliza legítimamente por
cuenta propia, aun sin fines de lucro.
Art. 90. - El propietario es el
explotador de la aeronave salvo cuando hubiese transferido ese carácter por
contrato debidamente inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves.
Art. 91. - La inscripción del
contrato mencionado en el artículo anterior libera al propietario de las
responsabilidades inherentes al explotador, las cuales quedarán a cargo exclusivo
de la otra parte contratante.
En caso de no haberse
inscripto, el contrato, el propietario y el explotador serán responsables
solidariamente de cualquier infracción o daños que se produjesen por causa de la
aeronave.
TITULO VII
Contratos de utilización de
aeronaves
Capítulo I
Locación de aeronaves
Art. 92. - Hay locación de
aeronave cuando una parte se obliga a transferir el derecho de uso y goce de una
aeronave determinada durante un cierto tiempo, por uno o más viajes o por un
kilometraje a recorrer, para ser utilizada en una actividad específicamente
aeronáutica y la otra parte se obliga a pagar un precio.
Art. 93. - El contrato de
locación de aeronave produce la transferencia del carácter de explotador del
locador al locatario. El contrato deberá constar por escrito y ser inscripto en el
Registro Nacional de Aeronaves.
No podrá cederse la locación
de una aeronave ni subarrendarla sin el consentimiento del locador.
Art. 94. - El locador podrá
obligarse a entregar la aeronave equipada y tripulada, siempre que la conducción
técnica de aquélla y la dirección de la tripulación se transfieran al locatario. En
caso de que el locatario de la aeronave tomase a su cargo equiparla y tripularla, la
obligación del locador se reduce a hacer entrega de la aeronave en el lugar y
tiempo convenidos, provista de la documentación necesaria para su utilización. En
todos los casos, la obligación del locador comprende también la de mantener la
aeronave en condiciones de aeronavegabilidad hasta el fin de la vigencia del
contrato, obligación que cesa si mediase culpa del locatario o se hubiese pactado
una solución contraria.
Art. 95. - El locatario está
obligado a cuidar de la aeronave arrendada con la debida diligencia y usaría
exclusivamente en la actividad específicamente aeronáutica indicada en el
contrato. Está obligado también a pagar el precio en los plazos y lugares
convenidos y a devolver la aeronave al locador, cuando se hubiese vencido el
término estipulado en el contrato, en el estado en que la haya recibido y sin más
deterioros que los que se deban al uso legítimo y al simple transcurso del tiempo y
los producidos por caso fortuito y fuerza mayor.
Capítulo II
Fletamento de aeronaves
Art. 96. - Hay fletamento de
aeronaves cuando una parte, que conserva su carácter de explotador, se obliga a
realizar con una aeronave determinada al menos genéricamente, una o más
operaciones aéreas, específicamente fijadas o referidas a un período de tiempo en
beneficio de la otra parte, y ésta se compromete a abonar por ellas un precio.
Art. 97. - El contrato de
fletamento deberá constar por escrito y sus formalidades se rigen por la ley del
lugar de su celebración.
Art. 98. - El fletante deberá
poner a disposición del fletador la capacidad total o parcial de una aeronave
determinada, equipada y tripulada, provista de los documentos de a bordo y en
estado de aeronavegabilidad. Asimismo deberá cumplir con las operaciones aéreas
pactadas y mantener la aeronave a disposición del fletador en las condiciones y
tiempo convenido.
Art. 99. - El fletador deberá
utilizar la aeronave según el uso previsto en el contrato y pagar el precio
estipulado en el lugar y tiempo convenidos.
Art. 100. - En el contrato de
fletamento a tiempo, cuando el lapso de ejecución del contrato exceda de la
duración pactada sin que medie culpa del fletante, el fletador estará obligado a
pagar a aquél un precio proporcional, adicional al que fuese estipulado, sin
perjuicio de las indemnizaciones pertinentes.
Capítulo III
Intercambio de aeronaves
Art. 101. - El intercambio de
aeronaves tendrá lugar cuando dos o más explotadores se obliguen a utilizar
recíprocamente sus aeronaves, con o sin tripulación.
Art. 102. - Los contratos de
intercambio de aeronaves podrán celebrarse en forma de locaciones o fletamentos
recíprocos y deberán constar por escrito.
Art. 103. - Cuando el
intercambio de aeronaves se convenga bajo la forma de locaciones será inscripto
en el Registro Nacional de Aeronaves.
Capítulo IV
Locatario o fletador
extranjero
Art. 104. - Cuando una
aeronave matriculada en la República Argentina sea explotada de conformidad con
un contrato de locación o fletamento de aeronaves, por un locatario o fletador que
tenga su oficina principal, o de no tener tal oficina, su residencia permanente en
otro Estado, la autoridad de aplicación mediante acuerdo con ese Estado podrá
transferirle todas o parte de sus funciones y obligaciones como Estado de
matrícula con respecto a dicha aeronave, según los preceptos de los convenios de
derecho aeronáutico.
La República Argentina
quedará relevada de su responsabilidad con respecto a las funciones y obligaciones
transferidas.
Art. 105. - La transferencia
no producirá efectos con respecto a otros Estados, antes que el acuerdo entre la
República Argentina y el otro Estado contratante al cual se refiere el artículo
anterior, se haya registrado en la Organización de Aviación Civil Internacional y
hecho público de conformidad con los preceptos de la Convención de Chicago de
1944, o de que uno de los dos Estados parte en dicho acuerdo haya comunicado
directamente la existencia y alcance del acuerdo a los demás Estados.
TITULO VIII
Aeronáutica comercial
Capítulo I
Disposiciones generales
Art. 106. - El concepto de
aeronáutica comercial comprende el transporte aéreo y el trabajo aéreo.
Art. 107. - Se considera
transporte aéreo a toda serie de actos destinados a trasladar en aeronaves a
personas o cosas, de un aeródromo a otro.
El trabajo aéreo comprende
toda actividad comercial de aeronaves en cualesquiera de sus formas, incluyendo
el traslado de personas y/o cosas en función complementada de aquéllas, que no
sea un servicio de transporte aéreo.
Art. 108. - El concepto de
servicio de transporte aéreo se aplica a los servicios de transporte aéreo regular y
no regular.
Se entiende por servicio de
transporte aéreo regular el que, abierto al uso público, se realiza mediante una
sede sistemática de vuelos durante la vigencia del permiso de operación, con
itinerarios y horarios prefijados. No alterará el carácter regular del servicio la
circunstancia que la serie sistemática de vuelos no se mantenga constante durante
todo el año.
Es transporte aéreo no
regular el que se realiza sin sujeción a itinerarios y horarios prefijados, aunque un
servicio determinado se efectúe por medio de una serie de vuelos.
Art. 109. - Se considera
interno el transporte aéreo realizado entre dos o más puntos del territorio
argentino. Se considera internacional el transporte aéreo realizado entre el
territorio argentino y el de un Estado extranjero, o entre dos puntos del territorio
argentino cuando se hubiese pactado una escala intermedia en el territorio de un
Estado extranjero.
Art. 110. - La explotación de
toda actividad comercial aérea requiere concesión o autorización previa, conforme
a las prescripciones de este Código y su reglamentación.
Art. 111. - Las concesiones o
autorizaciones no podrán ser cedidas. Sin embargo, por razones de interés público
se podrá autorizar la cesión después de comprobar que el beneficiario de la misma
reúne los requisitos establecidos por este Código para ser titular de la concesión o
autorización de que se trate.
Art. 112. - La actividad
aerocomercial se asegurará en el orden internacional mediante servicios de
transporte aéreo de bandera nacional y extranjera, a cuyo efecto el Poder
Ejecutivo celebrará acuerdos bilaterales o multilaterales sobre transporte aéreo o
autorizará las respectivas explotaciones a transportadores de bandera nacional o
extranjera.
Art. 113. - La actividad
aerocomercial se asegurará en el orden interno mediante servicios de transporte
aéreo prestados por personas físicas o jurídicas constituidas en el país de acuerdo
con la legislación vigente, salvo casos de excepción en que razones de interés
general acrediten la conveniencia de otorgar autorizaciones a transportadores de
bandera extranjera, bajo condición de reciprocidad.
Art. 114. - Se podrá alentar
exclusivamente a los transportadores de bandera nacional que acrediten la
posibilidad de una favorable evolución en los resultados de su explotación y
siempre que cuenten con un capital integrado compatible con la naturaleza de los
servicios acordados, mediante la adopción de medidas y regímenes adecuados que
tiendan a asegurar la estabilidad, eficiencia y expansión de los servicios públicos,
comprendiendo alguna o varias de las siguientes formas de ayuda:
a) Facilitación para la
adquisición y mantenimiento de materiales y equipos;
b) Reducción o eliminación
de los derechos de importación a los equipos y materiales a ser utilizados en
servicios otorgados a los transportadores aéreos, cuya fabricación no se realice en
el país;
c) Liberación o disminución
de gravámenes que incidan en los servicios aerocomerciales regulares internos,
procurando de países extranjeros la fijación de similares medidas con los
transportadores aéreos de bandera argentina únicamente para sus servicios
internacionales, bajo condiciones de reciprocidad;
d) Otorgamiento de avales
y/o garantías financieras para las inversiones destinadas al reequipamiento o
expansión de los servicios.
Art. 115. - Con objeto de
cubrir el déficit de una sana explotación o garantizar una razonable utilidad, el
Poder Ejecutivo podrá subvencionar la realización de servicios de transporte aéreo
en aquellas rutas que resulten de interés general para la República Argentina.
Asimismo, podrá subvencionar la explotación de servicios de trabajo aéreo que
tengan igual carácter.
El Poder Ejecutivo
reglamentará la forma y régimen en que serán otorgadas las subvenciones.
Art. 116. - El Poder Ejecutivo
complementará económicamente a los transportadores nacionales que presten
servicios aéreos regulares, para cubrir total o parcialmente los quebrantos
económicos producidos en la explotación de aquellos servicios de transporte aéreo
regular que revistan el carácter de especial interés para la República Argentina, en
las condiciones que la autoridad de aplicación determine.
Art. 117. - Se facilitarán las
operaciones de entrada y salida de aeronaves, pasajeros, carga y correo, en los
servicios de transporte aéreo internacional e interno de conformidad con los
convenios internacionales en los que la República Argentina sea parte, mediante la
coordinación de los organismos especializados.
Capítulo II
Servicios de transporte aéreo
interno
SECCION A
Explotación
Art. 118. - La explotación de
servicios de transporte aéreo interno podrá ser realizada por personas físicas o
jurídicas constituidas conforme a las leyes vigentes. Cuando no hubiere empresas
de capitales estatales, privados o mixtos autorizadas a explotar servicios
aerocomerciales, estos últimos podrán ser realizados por el Estado argentino, a
quien le será aplicado lo dispuesto en este Código.
Art. 119. - Las personas
físicas que exploten servicios de transporte aéreo interno deberán mantener su
domicilio real en la República Argentina.
Art. 120. - Las sociedades se
constituirán en cualesquiera de las formas que autoricen las leyes, condicionadas
en particular a las siguientes exigencias:
1. El domicilio de la sociedad
debe estar en la República.
2. El control y dirección de la
sociedad deben estar en manos de personas con domicilio real en la República.
3. Si se trata de una
sociedad de personas, por lo menos la mitad más uno de los socios deben tener
domicilio real en la República y poseer la mayoría del capital social.
4. Si se trata de una
sociedad de capitales, la mayoría de las acciones, a la cual corresponda la mayoría
de votos computables, deberán ser nominales y pertenecer en propiedad a
personas con domicilio real en la República. La transferencia de estas acciones sólo
podrá efectuarse con autorización del Directorio, el cual comunicará a la autoridad
de aplicación, dentro de los ocho (8) días de producida la transferencia, los
detalles de la autorización acordada.
Art. 121. - Las sociedades
podrán establecerse exclusivamente para la explotación de servicios de transporte
aéreo o desarrollar esa actividad como principal o accesoria, dentro de un rubro
más general. En este caso, se constituirán de acuerdo con las normas establecidas
en este Código y la discriminación de los negocios se hará en forma de delimitar la
gestión correspondiente a los servicios de transporte aéreo y mostrar claramente
sus resultados.
Art. 122. - El Poder Ejecutivo
reglamentará los requisitos a llenar para los registros contables, la duración de los
ejercicios financieros y la forma de presentación de las memorias, balances
generales y cuadros demostrativos de ganancias y pérdidas. Las empresas
llevarán, además de los exigidos por el Código de Comercio y leyes vigentes, los
libros y registros auxiliares que determine la autoridad de aplicación, Asimismo, la
autoridad de aplicación podrá efectuar las verificaciones y requerir los informes
necesarios para determinar, en un momento dado, el origen y distribución del
capital social.
Art. 123. - Los servicios de
transporte aéreo interno regulares y no regulares serán realizados mediante
concesión o autorización otorgada por el Poder Ejecutivo o la autoridad que éste
determine, debiendo fijar también el procedimiento para la tramitación de las
concesiones o autorizaciones con inclusión de un régimen de audiencia pública
para analizar la conveniencia, necesidad y utilidad general de los servicios,
pudiéndose exceptuar de dicho régimen los servicios a realizar con aeronaves de
reducido porte.
Art. 124. - Las concesiones
serán otorgadas con relación a rutas determinadas, por períodos que no excederán
de quince (15) años cada uno. Sin embargo, si subsistiesen las razones de interés
público que motivaron la concesión, ésta podrá ser prorrogada sucesivamente a
requerimiento de la empresa concesionaria por lapsos no mayores del antes
citado.
Art. 125. - La concesión para
operar una ruta no importa exclusividad.
Art. 126. - No se otorgará
concesión o autorización alguna sin la comprobación previa de la capacidad
jurídica, técnica y económico-financiera del explotador y la posibilidad de utilizar en
forma adecuada los aeródromos, servicios auxiliares y material de vuelo a emplear.
Art. 127. - En los servicios de
transporte aéreo, el personal que desempeña funciones aeronáuticas a bordo
deberá ser argentino. Por razones técnicas, la autoridad de aplicación podrá
autorizar un porcentaje de personal extranjero por un lapso que no excederá de
dos (2) años a contar desde la fecha de la autorización.
Art. 128. - Las aeronaves
afectadas a los servicios deberán tener matrícula argentina. Sin embargo, a fin de
asegurar la prestación de los mismos o por razones de conveniencia nacional, la
autoridad de aplicación podrá permitir la utilización de aeronaves de matrícula
extranjera.
Art. 129. - La autoridad de
aplicación establecerá las normas operativas a que se sujetarán los servicios de
transporte aéreo y autorizará la afectación de las aeronaves a las flotas de
transportadores de bandera argentina.
Art. 130. - Los itinerarios,
frecuencias, capacidad, horarios y tarifas serán sometidas a la aprobación o
registro de la autoridad de aplicación, de acuerdo con la respectiva
reglamentación.
Art. 131. - Los acuerdos
entre empresas concesionarias o autorizadas a prestar servicios de transporte
aéreo que impliquen arreglos de pool, conexión, consolidación o fusión de servicios
o negocios deberán ser comunicados a la autoridad de aplicación antes de su
comienzo de ejecución.
Art. 132. - A la expiración
normal o anticipada de las actividades de una empresa de transporte aéreo, sus
aeronaves, repuestos, accesorios, talleres e instalaciones deberán ser ofrecidos en
venta en el país, tomando como base los precios de la plaza internacional. Si no
surgiese comprador domiciliado en la República Argentina, se autorizará su
exportación.
Art. 133. - Toda empresa a la
que se hubiese otorgado una concesión o autorización deberá depositar, como
garantía del cumplimiento de sus obligaciones y dentro de los quince (15) días de
notificada, una suma equivalente al dos (2) por ciento de su capital social en
efectivo, en títulos nacionales de renta o garantía bancaria equivalente. Dicho
depósito se efectuará en el Banco de la Nación Argentina y a la orden de la
autoridad de aplicación.
La caución se devolverá en
un cincuenta (50) por ciento cuando haya comenzado la explotación de la totalidad
de los servicios concedidos o autorizados y el resto una vez transcurrido un año a
partir del momento indicado, siempre que la concesionaria o autorizada haya
cumplido eficientemente sus obligaciones.
El incumplimiento de las
obligaciones que establece la concesión o autorización dará lugar a la pérdida de la
caución a que se refiere este artículo y su monto ingresará a la Secretaría de
Transporte de la Nación.
Art. 134. - La flota del
explotador deberá estar integrada por una cantidad de aeronaves que, juntamente
con los demás elementos inherentes a la capacidad técnica, permita asegurar en
todo momento la adecuada atención del servicio.
Art. 135. - Los
transportadores deberán renovar su flota de aeronaves conforme a los adelantos
tecnológicos en la medida que las características del servicio lo exijan y las
previsiones de infraestructura y el mercado lo posibiliten, tendiendo con ello a
lograr un mejor servicio para el usuario y una ecuación económico-financiera que
cubra el punto de equilibrio económico de la explotación.
Art. 136. - Para asegurar la
continuidad de las prestaciones, el explotador deberá contar con un capital
integrado compatible con la naturaleza de los servicios acordados.
Art. 137. - La explotación de
servicios internos no regulares deberá ajustarse a las siguientes normas:
a) Cada vuelo no regular
tendrá por objeto atender una necesidad de transporte que por los servicios
regulares no se puede satisfacer en las condiciones requeridas por la demanda.
b) Dos o más vuelos no
regulares sucesivos no deben configurar un servicio regular.
SECCION B
Generalidades
Art. 138. - El contrato de
transporte aéreo es aquel por el cual un transportador se obliga a trasladar en
aeronave y por vía aérea, de un aeródromo a otro, en un cierto tiempo y en
condiciones de seguridad, a personas, equipajes o carga a cambio de un precio
cierto en dinero.
En caso de transporte de
equipaje o carga, el contrato se considerará cumplido con la entrega de los
mismos en destino.
Art. 139. - El contrato de
transporte aéreo será sucesivo cuando se efectúe por vados transportadores por
vía aérea en forma sucesiva y será considerado como transporte único cuando
haya sido considerado por las partes como una sola operación, ya sea que se
formalice por medio de un solo contrato o por una serie de ellos.
El contrato de transporte será
combinado cuando se empleen diferentes medios de transporte, en cuyo caso cada
modo se regirá por las normas pertinentes. En caso de haberse celebrado un
contrato de transporte multimodal, el mismo se regirá por la ley respectiva.
SECCION C
Transporte de pasajeros
Art. 140. - El contrato de
transporte aéreo de pasajeros debe ser instrumentado por escrito mediante un
billete de pasaje o por medios electrónicos. En este último caso, el transportador
ofrecerá al pasajero expedir una declaración escrita de la información conservada
por dichos medios.
El contrato de transporte
aéreo de pasajeros podrá probarse por toda clase de medios probatorios.
Art. 141. - La ausencia,
irregularidad o pérdida del billete de pasaje, así como el incumplimiento de lo
dispuesto en el artículo 140 de este Código, no perjudican la existencia ni la
validez del contrato de transporte aéreo, el que quedará sujeto a las disposiciones
de este Código.
Art. 142. - El billete de
pasaje puede ser un documento de transporte individual o colectivo, que debe
contener:
1. Número de orden.
2. Lugar y fecha de emisión.
3. Punto de partida y de
destino.
4. Nombre y domicilio del
transportador.
SECCION D
Transporte de equipajes
Art. 143. - El transporte de
equipajes registrados se prueba con el talón de equipaje que el transportador
deberá expedir por cada bulto, por escrito o por medios electrónicos, siempre y
cuando no esté combinado con un documento de transporte que cumpla con los
requisitos del artículo 144 de este Código.
No se incluirán en dicho
documento los objetos personales que el pasajero conserve bajo su custodia.
Art. 144. - El talón de
equipajes debe indicar:
1. Numeración del billete de
pasaje.
2. Punto de partida y de
destino.
3. Peso y cantidad de los
bultos.
4. Monto del valor declarado,
en su caso.
SECCION E
Transporte de mercancías
Art. 145. - La carta de porte
es el título legal del contrato entre el remitente y el transportador. Debe expresar
que se trata de transporte aéreo y puede ser extendida al portador, a la orden o
nominativamente.
Art. 146. - La carta de porte
será extendida en triple ejemplar: uno para el transportador, con la firma del
remitente; otro para el destinatario, con la del transportador y del remitente y otro
para el remitente, con la del transportador.
Art. 147. - La carta de porte
debe indican:
1. Lugar y fecha de emisión.
2. Punto de partida y de
destino.
3. Nombre y domicilio del
remitente.
4. Nombre y domicilio del
transportador.
5. Nombre y domicilio del
destinatario, en su caso.
6. Clase de embalaje,
marcas y numeración de los bultos.
7. Peso y dimensiones de la
mercancía o bultos.
8. Estado aparente de la
mercancía y el embalaje.
9. Precio de la mercancía y
gastos, si el envío se hace contra reembolso.
10. Importe del valor
declarado, en su caso.
11. Los documentos
remitidos al transportador con la carta de porte.
12. Plazo para el transporte
e indicación de ruta, si se hubiese convenido.
Art. 148. - La aceptación de
la mercancía sin que se hubiese extendido la carta de porte o si ésta no contuviese
las indicaciones que expresan los incisos 1) a 7) del artículo precedente, no
afectará la existencia ni la validez del contrato de transporte que quedará sujeto a
las reglas del presente Código.
Art. 149. - La carta de porte
hace fe, salvo prueba en contrario, del perfeccionamiento del contrato, de la
recepción de la mercancía por el transportador y de las condiciones del transporte.
Art. 150. - Cuando se
realicen transportes combinados de conformidad con lo dispuesto en el artículo
213, las condiciones estipuladas de acuerdo con la última parte del precitado
artículo podrán incluirse en la carta de porte y tendrán fuerza legal.
SECCION F
Transporte de carga postal
Art. 151. - Los explotadores
de servicios de transporte aéreo regular están obligados a transportar la carga
postal que se les asigne, dentro de la capacidad que fije la autoridad de aplicación
para cada tipo de aeronave.
El transporte de la carga
postal cederá únicamente prioridad al transporte de pasajeros.
Art. 152. - Los explotadores
de servicios de transporte aéreo regular podrán ser autorizados a realizar servicios
de transporte aéreo regular exclusivamente para carga postal.
Cuando el servicio no pueda
ser prestado por explotadores de servicios de transporte aéreo regular, la
autoridad aeronáutica podrá autorizar su prestación por explotadores de servicios
de transporte aéreo no regular.
Art. 153. - Las tarifas para el
transporte de carga postal serán aprobados con intervención de las autoridades de
aplicación y postal, de acuerdo con lo que establezca la reglamentación.
La legislación postal se
aplicará al transporte aéreo de carga postal en lo que fuere pertinente, excepto en
lo relativo a responsabilidad, que se regirá por lo establecido en el título X de este
Código.
Capítulo III
Servicios de transporte aéreo
internacional
Art. 154. - A los fines de
asegurar la actividad aerocomercial en el orden internacional, se establecen los
siguientes principios:
a) Que se asegure a los
transportadores aéreos nacionales el libre ejercicio de los derechos de sobrevuelo
y de aterrizaje técnico sin fines comerciales (1ª y 2ª libertades del aire).
b) Que la demanda de
transporte aéreo entre el territorio argentino y el de un determinado país se
atienda primordialmente con transportadores de ambas banderas. La capacidad
que se autorice a los referidos transportadores deberá ajustarse a una distribución
equitativa fijada en base a las necesidades de los tráficos embarcados en el
territorio argentino que sean desembarcados en aquel país o viceversa (3ª y 4ª
libertades del aire). Todo aumento de esta capacidad por incremento de
frecuencia, sustitución de equipo o modificación de su configuración interna,
deberá ajustarse a este principio;
c) Que la totalidad de los
tráficos que realice todo transportador extranjero desde terceros países a la
República Argentina y viceversa (5ª libertad del aire), no exceda a la que Se
efectúe desde el país de su bandera con destino al territorio argentino y viceversa
(3ª y 4ª libertades del aire), salvo los casos de excepción en que por reciprocidad,
proceda otorgar el derecho de hacer un tráfico de 5ª libertad superior al señalado
de 3ª y 4ª libertades, cuando un transportador de bandera argentina deba
efectuar, a su vez, una explotación como la indicada. Consecuentemente, se
incrementará la capacidad cuando ello resulte imprescindible para la adecuada
prestación del servicio;
d) Que los tráficos regionales
sean primordialmente atendidos por transportadores de bandera argentina y del
país limítrofe de que se trate, debiéndose, en caso necesario, establecer un
régimen de protección especial.
e) Que el otorgamiento de
todo derecho a un transportador extranjero, además de fundarse en necesidades
que lo justifique, se condicione a la equitativa reciprocidad por parte del país de su
bandera para con la República Argentina y/o los transportadores argentinos.
f) Que de acuerdo con la
preponderante participación que les corresponde a los transportadores aéreos
nacionales en la realización de los servicios de pasajeros, se facilite con idéntico
propósito el impulso y desenvolvimiento del transporte de carga por vía aérea.
g) Que el transporte de
correo por vía aérea desde el territorio argentino al exterior, sea realizado
primordialmente por transportadores de bandera argentina hasta las escalas de
sus servicios que aseguren en la forma más adecuada, la llegada al destino final de
la carga postal. La asignación de carga aérea postal a todo transportador de
bandera extranjera quedará condicionado a lo establecido en el inciso e) del
presente artículo. La reciprocidad a que se hace referencia en dicho inciso deberá
medirse en función del valor económico del servicio.
Art. 155. - Las normas
fijadas por este código para la constitución y funcionamiento de empresas
dedicadas a la explotación de servicios de transporte aéreo interno serán aplicables
a las empresas argentinas que efectúen servicios internacionales.
Art. 156. - Las empresas
extranjeras podrán realizar servicios de transporte aéreo internacional, de
conformidad con las convenciones o acuerdos internacionales en que la Nación sea
parte o con otros instrumentos bilaterales o multilaterales suscriptos por las
autoridades competentes o mediante autorización previa otorgada por el Poder
Ejecutivo o la autoridad que ésta determine, debiendo fijarse el procedimiento
para tramitar las solicitudes respectivas, con inclusión de un régimen de audiencia
pública que permita a terceros ejercitar su derecho a ser oídos en el análisis de la
necesidad o conveniencia de los servicios.
La autoridad de aplicación
establecerá las normas operativas a las que se ajustarán los servicios de transporte
aéreo internacional que exploten las empresas extranjeras. Los itinerarios,
capacidad, frecuencias y horarios correspondientes a los servicios de transporte
aéreo internacional regular y las tarifas en todos los casos serán sometidas a la
previa autorización.
Art. 157. - En el transporte
internacional, el transportador no deberá embarcar pasajeros sin una verificación
previa de que están provistos de los documentos necesarios para desembarcar en
el punto de destino.
Capítulo IV
Código compartido
Art. 158. - El contrato de
código compartido es aquel mediante el cual dos o más transportadores aéreos
comercializan uno o más vuelos que son operados por uno solo de ellos en las
rutas autorizadas, utilizando conjuntamente sus códigos internacionales de
designación e individualización.
Art. 159. - Los contratos de
código compartido deberán constar por escrito y antes de ser ejecutados deberán
ser autorizados por la autoridad de aplicación.
Art. 160. - La autoridad de
aplicación mantendrá la confidencialidad que surja de los contratos de código
compartido, excepto en caso de solicitud judicial.
Art. 161. - La calidad de
explotador de la aeronave en los contratos de código compartido la tiene la parte
que realiza efectivamente los vuelos de que se trate.
Sin perjuicio de las
obligaciones recíprocas establecidas en el respectivo contrato, las partes
responden solidariamente frente a los pasajeros, equipajes y mercancías
transportados.
Capítulo V
Trabajo aéreo
Art. 162. - Para realizar
trabajo aéreo en cualesquiera de sus especialidades, las personas o empresas
deberán obtener autorización previa de la autoridad de aplicación sujeta a los
siguientes requisitos:
1. Reunir las condiciones
establecidas en el artículo 51 para ser propietario de aeronave.
2. Poseer capacidad jurídica,
técnica y económica de acuerdo a la especialidad de que se trate.
3. Operar con aeronaves de
matrícula argentina.
La autoridad de aplicación
podrá dispensar del cumplimiento de las exigencias de los incisos 1 y 3
precedentes con carácter excepcional, cuando no existiesen en el país empresas o
aeronaves capacitadas para la realización de una determinada especialidad de
trabajo aéreo.
Art. 163. - Son aplicables al
trabajo aéreo las prescripciones de los artículos de este código, en cuanto se
encontraren relacionadas con el mismo. El Poder Ejecutivo establecerá las normas
a las que deberá ajustarse el trabajo aéreo en sus diversas modalidades y el
régimen de su autorización.
Capítulo VI
Fiscalización de las
actividades aeronáuticas comerciales. Facultades de la autoridad de aplicación
Art. 164. - Las actividades
aeronáuticas comerciales están sujetas a fiscalización por la correspondiente
autoridad de aplicación. Al efecto le corresponde:
1. Exigir el cumplimiento de
las obligaciones previstas en las concesiones o autorizaciones otorgadas, así como
las contenidas en el presente código, leyes, reglamentaciones y demás normas que
en consecuencia se dicten.
2. Ejercer la fiscalización
técnico-operativa, jurídica, económica y financiera del explotador.
3. Suspender las actividades
cuando considere que no están cumplidas las condiciones de seguridad requeridas
o cuando no estén asegurados los riesgos cuya cobertura sea legalmente
obligatoria y autorizar su reanudación, una vez subsanadas tales deficiencias o
requisitos, siempre que no resultare de ellos causales que traigan aparejada la
caducidad o retiro de la concesión o autorización.
4. Autorizar la interrupción
de los servicios a solicitud de los prestatarios, cuando a su juicio no se consideren
afectadas las razones de necesidad o utilidad general que determinen el
otorgamiento de la concesión o autorización.
5. Prohibir el empleo de
material de vuelo que no ofrezca seguridad.
6. Exigir que el personal
aeronáutico posea las condiciones requeridas por las disposiciones vigentes.
7. Fiscalizar todo tipo de
promoción y comercialización de los billetes de pasaje, fletes y toda otra venta de
capacidad de transporte aéreo llevado a cabo por los transportadores, sus
representantes o agentes y por terceros, con objeto de impedir el desvío o
encaminamiento no autorizado de tráficos y de hacer cumplir las tarifas vigentes.
8. Autorizar y supervisar el
funcionamiento de las representaciones y agencias de las empresas extranjeras de
transporte aéreo internacional que no operen en el territorio argentino y se
establezcan en el país, sin perjuicio del cumplimiento de las obligaciones que
imponen las demás normas legales respecto de empresas extranjeras.
Art. 165. - Los
transportadores nacionales están obligados a trasladar gratuitamente en sus
aeronaves a un funcionario de la autoridad de aplicación que deba viajar en misión
de inspección. La plaza será reservada hasta veinticuatro horas antes de la fijada
para la partida de la aeronave. La misma obligación rige para las empresas
extranjeras, con respecto a sus recorridos dentro del territorio argentino, hasta y
desde la primera escala fuera de él.
Capítulo VII
Suspensión y extinción de las
concesiones y autorizaciones
Art. 166. - Las concesiones y
autorizaciones otorgadas por plazo determinado se extinguirán al vencimiento de
éste. No obstante, haya o no plazo de vencimiento, la autoridad de aplicación y
según lo establezca la reglamentación, en cualquier momento podrá declarar la
caducidad de la concesión o el retiro de la autorización conferida para la
explotación de actividades aeronáuticas comerciales, en las siguientes
circunstancias:
1. Si el explotador no
cumpliese las obligaciones sustanciales a su cargo o si faltase reiteradamente a
obligaciones de menor importancia.
2. Si el servicio no fuere
iniciado dentro del término fijado en la concesión o autorización.
3. Si se interrumpiese el
servicio, total o parcialmente, sin causa justificada o permiso de la autoridad de
aplicación.
4. Si la empresa fuera
declarada en estado de quiebra, liquidación o disolución por resolución judicial o,
cuando peticionando su concurso preventivo, no ofrezca a juicio de la autoridad de
aplicación garantías que resulten adecuadas para asegurar la prestación de los
servicios.
5. Si la concesión o
autorización hubiese sido cedida en contravención con lo dispuesto en el artículo
111 de este código.
6. Si no se hubiese dado
cumplimiento a la cobertura de riesgos prevista en el título XIII (Seguros) y en el
artículo 133 de este código.
TITULO IX
Sistemas computarizados de
reservas
Capítulo I
Conceptos generales
Art. 167. - El concepto de
sistema de reservas por computadora es el que individualiza un sistema
computarizado por el que:
a) se ofrece información
sobre los horarios, disponibilidad de asientos o de capacidad de carga, tarifas y
servicios conexos del transporte aéreo;
b) se pueden hacer reservas
de toda clase de servicios aéreos y servicios conexos y emitir los documentos
respectivos;
c) Se coloca todo o parte de
los servicios del transporte aéreo a disposición de los usuarios o los suscriptores.
Art. 168. - A los fines de esta
ley:
a) Producto de transporte
aéreo es todo servicio aéreo regular y no regular de pasajeros y de carga, así
como todo servicio secundado conexo y las prestaciones suplementarias
comercializadas como parte integrante de un mismo contrato.
b) Proveedor del sistema es
toda persona natural o jurídica que posee, explota o comercializa, en todo o en
parte, un sistema computarizado de reservas.
c) Transportista participante
es un transportista aéreo que opta por distribuir sus servicios a través de un
sistema de reservas por computadoras, sea en calidad de proveedor del sistema o
mediante un acuerdo con el mismo.
d) Suscriptor es la persona
natural o jurídica, distinta del transportista aéreo, que utiliza un sistema de
reservas por computadora mediante un contrato con un proveedor de sistemas
para la venta de productos de transporte aéreo.
e) Terminal SCR es una
instalación integrada por una pantalla de tipo televisión, un teclado y demás
equipos, así como una impresora de billetes, a la que se puede acceder por el
teclado y sobre cualquier información registrada o transmitida por el sistema al
cual se encuentra conectada.
f) Usuario es toda persona
interesada en la compra de un producto de transporte aéreo.
g) Presentación neutra es
toda presentación en pantalla por un sistema de reservas por computadora que no
está distorsionada, directa o indirectamente, por la identidad de los transportistas
participantes o del aeropuerto correspondiente.
h) Contrato SCR es todo
acuerdo entre un servicio de reservas por computadora o proveedores de sistemas
y transportistas aéreos participantes, suscriptores o usuarios, cuyo objeto sea la
información y comercialización de productos de transporte aéreo por medio de un
sistema de reservas por computadora.
Art. 169. - Las disposiciones
del presente título se aplicarán a todas las terminales SCR u otros medios de
acceso a los sistemas de reservas por computadora utilizados en territorio
argentino, cualesquiera sean la nacionalidad del proveedor del sistema o la
localización geográfica de la fuente de información utilizada o de la unidad central
de información respectiva.
Se aplicarán también a la
información, venta y distribución de productos de transporte aéreo efectuadas por
medio de sistemas de reservas por computadoras en territorio argentino.
Art. 170. - La utilización de
servicios computarizados de reservas en territorio argentino se hará en forma
imparcial, transparente y no discriminatoria por cualesquiera de las partes en ellos
involucrados.
Todas las partes involucradas
en el funcionamiento de los sistemas computarizados de reservas deben proteger
el carácter confidencial de los datos personales que en ellos se reciban y sean
comunicados.
Cuando no se cumpliere con
estos principios, la parte afectada tendrá derecho a ser indemnizada.
Art. 171. - Las personas
naturales o jurídicas extranjeras podrán ser propietarias parciales de servicios
computarizados de reservas con domicilio en el territorio argentino.
Art. 172. - Es libre el
intercambio de información necesaria para el debido funcionamiento de los
sistemas computarizados de reservas efectuado a través de las fronteras de la
República.
Art. 173. - La autoridad de
aplicación permitirá, excepcionalmente, que los sistemas computarizados de
reservas que operan en territorio argentino tomen medidas contrarias a las
previstas en el presente título, cuando no se aplique el principio de reciprocidad en
otro Estado o en un sistema domiciliado en el extranjero.
Capítulo II
De las obligaciones del
proveedor del sistema
Art. 174. - La incorporación
de datos, a un sistema computarizado de reservas y su presentación en la pantalla
del mismo se realizará en forma completa, clara, funcional, exacta y no
discriminatoria.
Art. 175. - Los horarios, la
disponibilidad de asientos, las tarifas de los transportistas aéreos y la selección y
construcción de los servicios de conexión y sus alternativos efectuada sobre base
no discriminatoria, se incluirán y mostrarán en pantalla mediante presentaciones
neutras y con criterios objetivos.
Art. 176. - La organización
de los servicios en una presentación neutra de la información sobre horarios y/o
disponibilidad de asientos se efectuará de modo que ningún transportista obtenga
ventajas indebidas tergiversando sus servicios.
Art. 177. - Los transportistas
participantes y los suscriptores de un sistema computarizado de reservas abonarán
al proveedor del sistema iguales derechos por el mismo nivel de servicios
prestados, y éste no podrá exigir ningún derecho discriminatorio o estructurar el
sistema de modo que se impida indebidamente la participación de pequeños
transportistas.
Art. 177 bis. - El proveedor
del sistema no discriminará, entre los transportistas participantes, con relación a
los servicios que ofrece.
Art. 178. - El proveedor del
sistema no podrá exigir a un transportista la participación en su sistema con
carácter exclusivo o sólo para determinada proporción de sus actividades
comerciales, ni le impondrá condición distinta alguna para participar en el mismo
que la exigida a los demás transportistas participantes.
Art. 178 bis. - Si el proveedor
del sistema considera que la información proporcionada directa o indirectamente
por un transportista participante es inexacta y la cuestión no puede resolverse
entre ambos, pedirá la intervención de la autoridad de aplicación.
Art. 179. - El proveedor del
sistema no manipulará la información proporcionada por los transportistas
participantes de ninguna forma que pueda inducir a dar información inexacta o
discriminatoria a los suscriptores.
Art. 180. - Toda información
generada por un sistema computarizado de reservas sobre una reserva, se
proporcionará en condiciones de igualdad a todos los transportistas involucrados
en el servicio comprendido por dicha reserva, pero el proveedor del sistema no
suministrará esa información a terceros sin el consentimiento escrito del o de los
transportistas en cuestión.
Art. 181. - Los servicios
ofrecidos por el proveedor del sistema serán iguales y no discriminatorios para
todos los suscriptores y éstos podrán acceder libremente a cualesquiera otros
servicios computarizados de reservas sin que aquél pueda exigirles exclusividad
alguna.
Art. 182. - El proveedor del
sistema no cobrará precios basados, total o parcialmente, en la identidad de los
transportistas cuyos servicios de transporte aéreo son vendidos por su sistema de
reservas por computadora.
Art. 183. - No se exigirá a los
suscriptores la utilización de una terminal SCR determinada ni se les impedirá
emplear soportes físicos o lógicos de computadoras que les permita cambiar de un
sistema computarizado de reservas a otro, excepto que sean técnicamente
imcompatibles con el del proveedor del sistema respectivo.
Art. 184. - Cuando un
proveedor de sistema decide incluir en su sistema computarizado de reservas
informaciones relativas a horarios, tarifas y demás datos de transportistas no
participantes, deberá asegurarse que dichas informaciones sean presentadas de
manera exacta y no discriminatoria. En caso contrario, será responsable por los
perjuicios que ocasionen su dolo o culpa.
Capítulo III
De las obligaciones de los
transportistas participantes
Art. 185. - Los transportistas
participantes serán responsables de la exactitud de la información que
proporcionan al proveedor del sistema para ser incluida en el sistema
computarizado de reservas de este último. Con la información proporcionada sobre
sus servicios de transporte aéreo, se le darán los elementos necesarios para
identificar los cambios regulares en ruta de equipo, la utilización de designadores
de un transportista aéreo por otro, el número de escalas regulares en ruta y el
transporte de superficie necesario y todo cambio de aeropuerto solicitado.
Art. 186. - Los transportistas
aéreos argentinos y los que operen en el territorio nacional deberán proporcionar
las informaciones sobre horarios o tarifas a todos los proveedores de sistemas que
sean utilizados por suscriptores en territorio argentino, sin discriminación.
Art. 187. - Los transportistas
aéreos no podrán exigir a los suscriptores la utilización de un sistema
computarizado de reservas determinado para vender sus productos de transporte
aéreo, ni supeditarán a ello ningún acuerdo comercial con ellos mismos.
Capítulo IV
De las obligaciones de los
suscriptores
Art. 188. - Los suscriptores
serán responsables de la exactitud de toda la información que introduzcan en un
sistema computarizado de reservas.
Art. 189. - Para cada
transacción, los suscriptores utilizarán o proporcionarán una presentación neutra,
veraz y no discriminatoria, excepto cuando sea necesario emplear una
presentación distinta para satisfacer la preferencia manifestada por un usuario.
Art. 190. - Los suscriptores
serán responsables ante los usuarios por la manipulación indebida de la
información proporcionada por un sistema computarizado de reservas, de modo
que aquéllos reciban datos incorrectos o distorsionados o que les cause perjuicio.
Capítulo V
De los contratos SCR
Art. 191. - Los contratos
originados en las actividades reguladas en el presente título tendrán una duración
máxima de dos años.
Se podrán rescindir
anticipadamente sin cláusula penal, mediante un aviso fehaciente efectuado con
tres meses de anticipación.
Art. 192. - Son nulas las
cláusulas contractuales que establezcan condiciones monopólicas, anticompetitivas
o de exclusividad en la utilización de un sistema computarizado de reservas.
Art. 193. - Cuando en un
contrato se establezcan cláusulas discriminatorias de cualquier naturaleza respecto
de la misma clase o nivel de servicios convenidos en otros contratos análogos,
ellas serán nulas y la parte perjudicada tendrá derecho a indemnización.
Art. 194. - Son nulas las
cláusulas contractuales que obliguen al suscriptor a vender un producto de
transporte aéreo ofrecido, directa o indirectamente, por el proveedor del sistema.
Art. 195. - El precio de los
contratos no podrá estar sujeto, en todo o en parte, a la identidad de los
transportistas aéreos cuyos productos son vendidos por el proveedor del sistema.
Art. 196. - Son obligaciones
del proveedor del sistema la instalación y mantenimiento de las terminales SCR, la
constante y transparente prestación de los servicios convenidos y la capacitación y
habilitación necesarias del personal del suscriptor para su correcta utilización, y el
suscriptor deberá pagar el precio convenido.
Art. 197. - El suscriptor es
depositario de los equipos de la terminal instalados por el proveedor del sistema,
debiendo cuidarlos en su utilización y comunicar a este último todo deterioro o
desaparición de los mismos. Asimismo, deberá reintegrarlos a la finalización o
rescisión del contrato al proveedor del sistema en el mismo estado en que los
recibió, salvo el deterioro normal producido por su correcto uso.
Art. 198. - Las terminales
serán operadas por los suscriptores en la forma indicada por el proveedor del
sistema y por su funcionamiento, manipulación o deterioros, no podrán exonerarse
de responsabilidad por los hechos de sus dependientes.
Art. 199. - Los proveedores
de sistemas, los transportistas participantes o los suscriptores son responsables del
perjuicio causado a los usuarios por todo hecho culposo o doloso que les sea
imputable, originado en la utilización de un sistema computarizado de reservas.
TITULO X
Responsabilidad
Capítulo I
Daños causados a pasajeros,
equipajes o mercancías transportados
Art. 200. - El transportador
es responsable por todos los daños y perjuicios sufridos por un pasajero, cuando el
hecho que ocasionó el daño se haya producido a bordo de la aeronave o durante
las operaciones de embarco o desembarco.
Las operaciones de embarco
comienzan en el momento en que el pasajero deja el edificio del aeródromo para
dirigirse hacia la aeronave. Las operaciones de desembarco terminan cuando el
pasajero, después de salir de la aeronave, entra al edificio del aeródromo.
Art. 201. - El transportador
es responsable de los daños y perjuicios sobrevenidos en casos de destrucción,
pérdida o avería de equipajes registrados y mercancías, cuando el hecho causante
del daño se haya producido durante el transporte aéreo. El transporte aéreo, a los
efectos del párrafo precedente, comprende el período durante el cual los equipajes
o mercancías se encuentran al cuidado del transportador, ya sea en un aeródromo
o a bordo de una aeronave o en un lugar cualquiera en caso de aterrizaje fuera de
un aeródromo.
El período de transporte
aéreo no comprende el transporte terrestre, marítimo o fluvial, efectuado fuera de
un aeródromo, a menos que alguno de tales transportes haya sido efectuado en
ejecución de un contrato de transporte aéreo con el fin de proceder a la carga, o a
la entrega, o al trasbordo. En estos casos se presumirá, salvo prueba en contrario,
que los daños han sido causados durante el transporte aéreo. El período de
transporte aéreo no comprende, asimismo, el tiempo en que los equipajes
registrados y mercancías se encuentran en depósitos fiscales, salvo que estos
últimos sean administrados por el transportador.
Art. 202. - El transportador
es responsable de los daños resultantes del retraso en el transporte de pasajeros,
equipajes o mercancías.
Art. 203. - El transportador
no será responsable si prueba que él y sus dependientes han tomado todas las
medidas necesarias para evitar el daño o que les fue imposible tomarlas.
Art. 204. - La responsabilidad
del transportador podrá ser atenuada o eximida si prueba que la persona que ha
sufrido el daño lo ha causado o ha contribuido a causarlo o que el daño se debe a
vicio propio de la cosa.
Art. 205. - En el transporte
de personas, la responsabilidad del transportador con relación a cada pasajero es
integral respecto de los daños probados por el reclamante o sus derechohabientes.
Art. 206. - En el transporte
de mercancías y equipajes, la responsabilidad del transportador se fija en cien
(100) derechos especiales de giro (DEG) por kilogramo transportado, salvo
declaración especial por el expedidor al transportador en el momento de la
remisión de los bultos y mediante el pago de una tasa suplementaria eventual. En
tal caso, el transportador está obligado a pagar la cantidad declarada, a menos
que pruebe que es menor el valor de la mercadería o equipaje o que dicha
cantidad es superior al interés real del expedidor.
En lo que respecta a los
objetos cuya guarda conserva el pasajero, la responsabilidad queda fijada en un
mil (1.000) derechos especiales de giro (DEG).
Cuando el retraso cause al
pasajero daños debidamente comprobados, el transportador responderá con la
suma de dos mil (2.000) derechos especiales de giro (DEG), salvo que el pasajero
demuestre que aquéllos tuvieron un monto superior.
Art. 207. - Toda cláusula que
tienda a eximir al transportador de su responsabilidad o a limitada en caso de
daños a personas, equipajes, cosas o retraso en un monto inferior al establecido
en este capítulo es nula, pero la nulidad de tales cláusulas no entraña la del
contrato.
En cambio, podrá ser fijado
un monto mayor mediante pacto expreso entre el transportador y el pasajero.
Art. 208. - El transportador
no tendrá derecho a ampararse en las disposiciones de este capítulo que lo
exoneran de responsabilidad, cuando el daño provenga de su dolo o del dolo de
algunas de las personas bajo su dependencia en ejercicio de sus funciones o con
temeridad y sabiendo que probablemente causaría daño.
Art. 209. - La recepción de
equipajes y mercancías sin protesta por el destinatario hará presumir que fueron
entregados en buen estado y conforme al título del transporte, salvo prueba en
contrario.
Art. 210. - En caso de avería
o pérdida parcial, el destinatario debe dirigir al transportador su protesta dentro de
un plazo de tres días para los equipajes y de diez días para las mercancías, a
contar desde la fecha de entrega. Tratándose de pérdida total, sea ello el resultado
de su extravío, desaparición o destrucción, la protesta deberá ser hecha en los
mismos plazos pero contados a partir de la fecha en que el transportador
comunique al propietario del equipaje, al remitente o al destinatario de la
mercancía, que se ha producido la pérdida.
En caso de retraso en la
entrega, la protesta deberá ser hecha en los mismos plazos, contados de la
siguiente manera:
a) Equipajes transportados
en la misma aeronave que el pasajero: a partir de la fecha de arribo del pasajero
al aeródromo de destino;
b) Equipajes no
acompañados o mercancías: a partir de la fecha en que el transportador informe al
propietario o destinatario el arribo de los equipajes o de la mercancía. La protesta
deberá hacerse por reserva consignada en el documento de transporte o por
escrito y de manera fehaciente en los plazos previstos en este artículo.
La falta de protesta en los
plazos previstos hace inadmisible toda acción contra el transportador, salvo el caso
de fraude de éste.
Art. 211. - Si el viaje previsto
hubiese sido interrumpido o no se hubiese realizado, el pasajero tiene derecho al
reembolso de la parte proporcional del precio del pasaje por el trayecto no
realizado y el pago de los gastos ordinarios de desplazamiento y estadía, desde el
lugar de aterrizaje al lugar más próximo para poder continuar el viaje, en el primer
caso. Si el viaje previsto ha sido comenzado por el transportista antes de la hora
fijada, el pasajero que por esa razón no pudo embarcarse pese a estar a
disposición de aquél dentro del horado previsto por el mismo, tendrá derecho a su
elección, a la devolución del precio del pasaje correspondiente al trayecto no
realizado o a la realización por cuenta del transportista de un viaje similar por la
misma ruta por medio de otro transportista que salga primero. Quedarán incluso a
cargo del transportista culpable los gastos de estadía que se produzcan.
Si el transportista ha
realizado un número de reservas para un viaje que excede la capacidad de la
aeronave, los pasajeros que no puedan embarcarse por tal exceso, tendrán
derecho, a su elección, a efectuar el viaje en el vuelo siguiente dentro de la misma
ruta que ha de realizar el mismo transportista, o bien a ser embarcado en el primer
vuelo similar de otra empresa que realce la misma ruta. En todos los casos, los
gastos de estadía que se originen al pasajero deberán ser soportados por el
transportista culpable.
Las disposiciones indicadas
en los tres párrafos anteriores serán aplicadas sin perjuicio de lo establecido en el
artículo 280 de este Código y sus reglamentaciones.
El pasajero que no se
presentase o que llegase con atraso al embarco del vuelo para el que se emitió el
billete de pasaje y su reserva respectiva o interrumpiese el viaje, no tendrá
derecho a exigir la devolución total o parcial del precio.
Sin embargo, si la aeronave
partiese con todas las plazas ocupadas, el transportador deberá reintegrar el
ochenta por ciento del valor del billete de pasaje.
Art. 212. - En caso de
transporte sucesivo, el pasajero no podrá accionar sino contra el transportador que
haya efectuado el transporte en el curso del cual se hubiese producido el accidente
o el retraso, salvo que el primer transportador hubiese asumido expresamente la
responsabilidad por todo el viaje.
Si se trata de transporte de
equipajes o mercancías, el expedidor podrá accionar contra el primer transportador
y el destinatario, o quien tenga derecho a la entrega, contra el último; ambos
podrán además accionar contra el transportador que hubiese efectuado el
transporte en el curso del cual se haya producido la destrucción, pérdida, avería o
retraso. Dichos transportadores serán solidariamente responsables ante el
expedidor, el destinatario o quien tenga derecho a la entrega.
Art. 213. - En caso de
transportes sucesivos o combinados efectuados en parte por aeronaves y en parte
por cualquier otro medio de transporte, las disposiciones del presente Código se
aplican solamente al transporte aéreo. Las condiciones relativas a los otros medios
de transporte podrán convenirse en forma especial.
Art. 214. - Si el transporte
aéreo fuese contratado con un transportador y ejecutado por otro, la
responsabilidad de ambos transportadores frente al usuario que contrató el
transporte, será regida por las disposiciones del presente capítulo.
El usuario podrá demandar
tanto al transportador con quien contrató como al que ejecutó el transporte y
ambos le responderán solidariamente por los daños que se le hubiese originado,
sin perjuicio de las acciones que pudieran interponerse entre ellos. La protesta
prevista en el artículo 209 podrá ser dirigida a cualquiera de los transportadores.
Art. 215. - La pérdida sufrida
en caso de echazón, así como la resultante de cualquier otro daño o gasto
extraordinario producido intencional y razonablemente por orden del comandante
de la aeronave durante el vuelo para conjurar los efectos de un peligro inminente
o atenuar sus consecuencias para la seguridad de la aeronave, personas o cosas,
constituirá una avería común y será soportada por la aeronave, el flete, la carga y
el equipaje registrado, en relación al resultado útil obtenido y en proporción al
valor de las cosas salvadas.
Capítulo II
Daños causados en
transporte gratuito
Art. 216. - En caso de
transporte gratuito de personas, la responsabilidad del transportador será la
prevista en el capítulo 1 de este título.
Si el transporte aéreo
gratuito de personas no se realiza en un servicio de transporte aéreo, la
responsabilidad del explotador se fija en cincuenta mil (50.000) derechos
especiales de giro (DEG) por persona dañada.
La responsabilidad indicada
en el párrafo precedente puede eximirse o atenuarse por convenio expreso entre
las partes.
Art. 217. - El explotador no
es responsable si concurren las circunstancias previstas en el artículo 203.
Capítulo III
Daños causados a terceros en
la superficie
Art. 218. - La persona que
sufra daños en la superficie tiene derecho a reparación en las condiciones fijadas
en este capítulo, con sólo probar que los daños provienen de una aeronave en
vuelo o de una persona o de una cosa caída o arrojada de la misma o del ruido
anormal de aquélla. Sin embargo, no habrá lugar a reparación si los daños no son
consecuencia directa del acontecimiento que los ha originado.
Art. 219. - A los fines del
artículo anterior, se considera que una aeronave se encuentra en vuelo desde que
se aplica la fuerza motriz para despegar hasta que termina el recorrido de
aterrizaje.
Art. 220. - La responsabilidad
que establece el artículo 218 incumbe al explotador de la aeronave.
Art. 221. - El que sin tener la
disposición de la aeronave la usa sin consentimiento del explotador, responde del
daño causado.
El explotador será
responsable solidariamente, salvo que pruebe que ha tomado las medidas
adecuadas para evitar el uso ilegítimo de la aeronave.
Art. 222. - La responsabilidad
del explotador por daños a terceros en la superficie podrá ser atenuada o eximida,
si prueba que el damnificado los ha causado o ha contribuido a causarlos.
Art. 223. - El explotador es
responsable integralmente por los daños que cada accidente cause a terceros en la
superficie
Art. 224. - Si existiesen
varios damnificados en un mismo accidente, el explotador responderá
integralmente por los daños sufridos por cada uno de ellos.
Art. 225. - El explotador
podrá ser responsable de una suma mayor a la reparación integral de los daños si
éstos provienen de su dolo o del dolo de personas bajo su dependencia, actuando
en ejercicio de sus funciones.
Capítulo IV
Abordaje aéreo
SECCION A
Concepto
Art. 226. - Abordaje aéreo es
toda colisión entre dos o más aeronaves en movimiento.
La aeronave está en
movimiento:
1° Cuando se encuentran en
funcionamiento cualquiera de sus servicios o equipos con la tripulación, pasaje o
carga a bordo;
2° Cuando se desplaza en la
superficie por su propia fuerza motriz;
3° Cuando se halla en vuelo.
La aeronave se halla en vuelo
desde que se aplica la fuerza motriz para despegar hasta que termina el recorrido
del aterrizaje. Se consideran también abordajes los casos en que se causen daños
a aeronaves en movimiento o a personas o bienes a bordo de las mismas por otra
aeronave en movimiento, aunque no haya verdadera colisión.
SECCION B
Daños causados a aeronaves,
personas y bienes embarcados
Art. 227. - En caso de daños
causados a aeronaves o a personas y bienes a bordo de las mismas por abordaje
de dos o más aeronaves en movimiento, si el abordaje se produjese por culpa de
una de las aeronaves, la responsabilidad por los daños es a cargo del explotador
de ésta.
El explotador no será
responsable si prueba que él y sus dependientes han tomado todas las medidas
necesarias para evitar el daño o que les fue imposible tomadas.
El explotador no tendrá
derecho a ampararse en las disposiciones de este título que exoneran su
responsabilidad, cuando el daño provenga de su dolo, o del dolo de alguna de las
personas bajo su dependencia, actuando en ejercicio de sus funciones.
Art. 228. - Si en el abordaje
hay concurrencia de culpa, la responsabilidad de los explotadores de cada una de
las aeronaves por los daños a las mismas aeronaves, a las penas y a los bienes a
bordo, es proporcional a la gravedad de la falta. Si no pudiera determinarse la
proporcionalidad de la falta, la responsabilidad corresponde por partes iguales.
Art. 229. - La responsabilidad
establecida en el artículo precedente es solidaria, sin perjuicio del derecho del que
ha abonado una suma mayor de la que le corresponde, de repetir contra el coautor
del daño.
Art. 230. - La responsabilidad
del explotador por los daños causados a la otra u otras aeronaves no excederá el
valor real de la misma, incluidos el equipo y accesorios en el momento del
abordaje o interferencia, o del costo de su reparación o sustitución tomando como
límite el que fuere menor. La responsabilidad del explotador se extiende a los
daños derivados de la no utilización de la aeronave, hasta el diez por ciento del
valor real de la misma.
SECCION C
Daños causados a terceros en
la superficie
Art. 231. - En caso de daños
causados a terceros en la superficie por abordaje de dos o más aeronaves en
vuelo, los explotadores de éstas responden solidariamente en los términos de la
Sección precedente.
Art. 232. - Si el abordaje se
produjo por culpa de una de las aeronaves, el explotador de la aeronave inocente
tiene derecho a repetir el importe de las indemnizaciones que se hubiese visto
obligado a abonar a causa de la solidaridad. Si hubiese concurrencia de culpa,
quien como consecuencia de la solidaridad hubiera abonado una suma mayor que
la debida, tiene derecho a repetir el excedente.
Art. 233. - Si el abordaje se
ha producido por caso fortuito o fuerza mayor, el explotador de cada una de las
aeronaves soporta la responsabilidad en las condiciones previstas en esta sección,
teniendo derecho a repetir el excedente el que haya abonado una suma mayor de
la que le corresponde.
Art. 234. - El explotador
demandado por reparación del daño causado por el abordaje debe, dentro del
término de seis meses contados desde la fecha de la notificación, hacerlo saber al
explotador contra el cual pretende ejercer el derecho que le acuerdan los artículos
precedentes. Vencido dicho plazo no podrá ejercitar esta acción.
Capítulo V
Responsabilidad del
explotador de aeródromo
Art. 235. - El explotador de
un aeródromo será responsable frente a los propietarios y explotadores de
aeronaves:
1. Por los daños que
sufrieren las aeronaves respectivas por causa de incumplimiento o de ejecución
parcial o defectuosa de las obligaciones asumidas en los casos de hangaraje,
guarda o estacionamiento de dichas aeronaves.
2. Por los daños que
sufrieren las aeronaves respectivas por causas de defectos o mal estado del
aeródromo, de sus pistas e instalaciones, cuando dichas aeronaves sean utilizadas
en actividades específicamente aeronáuticas.
3. Por los daños que
sufrieren las aeronaves respectivas por causa de falta de cumplimiento o de
ejecución parcial, defectuosa o tardía de sus tareas por parte del explotador del
aeródromo o de sus dependientes.
Art. 236. - El explotador de
un aeródromo privado será responsable frente a los propietarios y explotadores de
aeronaves en los términos previstos en el artículo precedente, incisos 2 y 3
solamente cuando hubiera autorizado la respectiva operación aérea.
Art. 237. - Cuando hubiere
duda en los casos de contratos de adhesión celebrados entre el explotador del
aeródromo y los propietarios y explotadores de aeronaves, se interpretarán en
contra de la parte que redactó su texto.
Capítulo VI
Responsabilidad de los
organismos de control del tránsito aéreo
Art. 238. - Los organismos
de control del tránsito aéreo son responsables por culpa de sus funcionarios,
empleados y agentes, por los daños producidos a las aeronaves, a las personas,
cosas y cargas postales transportadas por éstas y por los daños a terceros en la
superficie, dentro del sistema establecido en el presente capítulo.
Sin embargo, los organismos
referidos no serán responsables si los daños sobrevienen por caso fortuito o fuerza
mayor, por hecho de tercero, por culpa de la víctima o por la inexactitud de una
información por otro organismo similar, que el organismo de control del tránsito
aéreo solamente ha transmitido y siempre que pruebe que ha tomado todas las
medidas para evitar el daño o que le ha sido imposible tomarlas.
Si el daño proviene de culpa
concurrente de la víctima y de los funcionarios, empleados y agentes del
organismo de control del tránsito aéreo; o de aquéllos y el transportista de la o de
las aeronaves relacionadas con los daños; o de los empleados del organismo de
control de tránsito aéreo y del o de los transportistas referidos, la responsabilidad
será compartida en proporción a la gravedad de la culpa de cada uno, según
apreciación y decisión convencional o judicial.
Art. 239. - Si la víctima o el
transportista o transportistas damnificados probaren que los daños provienen de la
falla de los equipos electrónicos y/o mecanismos automáticos de las
comunicaciones, habrá una presunción de culpa en contra del organismo de
control de tránsito aéreo, el que deberá demostrar que sus funcionarios,
empleados y agentes tomaron todas las medidas reglamentarias y posibles para
evitar la falla.
Existirá también una
presunción de culpa en contra del organismo de control de tránsito aéreo cuando
éste, por razones de defensa nacional u otros motivos, no aportare los archivos o
registros en donde consten los mensajes intercambiados entre sus funcionarios,
empleados y agentes con los comandantes de aeronaves, otros organismos de
control de tránsito aéreo y demás organismos con los cuales los haya
intercambiado.
Corresponde al demandante
el ofrecimiento y la producción de la prueba de la culpa del organismo de control
de tránsito aéreo y de la relación entre ésta y el daño sufrido, sin perjuicio de lo
dispuesto en los dos párrafos anteriores del presente artículo.
Los archivos y documentos
en donde consten los mensajes intercambiados entre partes, relativos a la
protección y ordenamiento del vuelo, deberán ser mantenidos durante el plazo de
tres años. Para que ello ocurra, el damnificado o sus derecho-habientes deberán
solicitarlo por escrito al organismo de control de tránsito aéreo en el plazo de un
año de ocurrido el daño, bajo pena de caducidad.
Art. 240. - La responsabilidad
de los organismos de control de tránsito aéreo por los daños que debiere
indemnizar, será integral.
En cuanto a los daños
producidos a las aeronaves, la indemnización se extenderá hasta el resarcimiento
pleno de los perjuicios sufridos por el explotador o transportista, en ese aspecto.
La responsabilidad de los
organismos de control de tránsito aéreo se extenderá hasta el resarcimiento pleno
del daño sufrido por la víctima, si los funcionarios, empleados y/o agentes de los
mismos, encontrándose dentro de sus funciones y en la esfera de sus atribuciones,
incurriesen en la realización de actos dolosos o de omisión con intención de causar
el daño, o en actos temerarios sin tener en cuenta las consecuencias del mismo,
que dieran origen a éste. Si se hubiesen producido daños a los terceros en la
superficie, en caso de concurrencia de daños a personas y bienes se aplicarán los
artículos 223 y 225 de presente Código.
Art. 241. - La responsabilidad
del organismo de control de tránsito aéreo comienza cuando tomó o debió tomar
la aeronave bajo su protección o control y termina cuando transfiere los mismos a
otro organismo de control de tránsito aéreo con respecto a la aeronave, o cuando
han finiquitado las operaciones para las cuales fue requerido.
Art. 242. - El damnificado
podrá iniciar acción directamente contra el organismo de control de tránsito aéreo
que considere responsable o bien contra el explotador o transportista en su caso.
Capítulo VII
Responsabilidad del
constructor de aeronaves
Art. 243. - El constructor o
fabricante de una aeronave será responsable frente a su adquirente por los daños
que éste sufriere como consecuencia de fallas de fabricación de aquella y en
general, de cualquier incumplimiento o ejecución parcial, defectuosa o tardía de
sus obligaciones contractualmente asumidas.
Se entienden comprendidos
entre los daños que debe indemnizar el constructor o fabricante de una aeronave,
las indemnizaciones que el adquirente deba y haya debido abonar a terceros
damnificados, como consecuencia de fallas de fabricación de la aeronave.
Art. 244. - Se considerarán
fallas de fabricación de una aeronave las provenientes de defectos de cualquier
índole de los proyectos, modelos o diseños utilizados y de los materiales
empleados en su construcción, sean estos producidos por el mismo constructor o
adquiridos a terceros así como también de las producidas como consecuencia de
ejecución defectuosa de las tareas por cualquier personal dependiente del
constructor o por no haber utilizado o utilizado indebida o erróneamente las reglas
del arte.
Art. 245. - El constructor de
una aeronave deberá garantizar a su adquirente el resultado de la fabricación de la
misma por un lapso no inferior a dieciocho meses, cuando se trate de aeronaves
de hasta seis toneladas de peso máximo de despegue autorizado por el certificado
de aeronavegabilidad y por un lapso de treinta y seis meses cuando excedan de
ese tonelaje.
Art. 246. - El constructor de
una aeronave será responsable frente a cualquier persona que sufriere daños por
causa de fallas de fabricación de esa aeronave, durante los plazos fijados en el
artículo precedente, conforme al tipo de aeronave de que se trate.
Art. 247. - Los plazos
indicados en los artículos anteriores comenzarán a partir de la recepción definitiva
de la aeronave, una vez certificadas sus condiciones de aeronavegabilidad por la
autoridad de aplicación.
Las modificaciones
posteriores a la recepción definitiva de la aeronave que mejoren la seguridad de
vuelo y las que afecten su aeronavegabilidad son ineludibles y su ejecución y
cumplimiento corresponderán al adquirente.
Art. 248. - Cuando hubiere
duda en los casos de contratos de adhesión celebrados entre el constructor y el
adquirente de la aeronave, se interpretarán en contra de la parte que redactó su
texto.
Capítulo VIII
Responsabilidad en el trabajo
aéreo
Art. 249. - El explotador de
un servicio de trabajo aéreo será responsable frente a su comitente por los daños
que éste sufra como consecuencia de la inejecución o el cumplimiento parcial,
defectuoso o tardío de las obligaciones contractualmente asumidas por aquél.
Será igualmente responsable
frente a terceros, por los daños que causare en la superficie como consecuencia o
con motivo del trabajo efectuado.
Art. 250. - Si el contrato de
trabajo aéreo se formara por adhesión, será interpretado en caso de duda en
contra de la parte que redactó el texto.
Serán aplicables al contrato
de trabajo aéreo, en lo pertinente, las normas contenidas en los artículos 204, 205,
206, 216, 220 y 222 de este Código.
Art. 251. - El explotador de
un servicio de trabajo aéreo será responsable por los daños que causare a terceros
en la superficie en forma integral.
También será integral la
responsabilidad por los que origine a su cocontratante por incumplimiento o
ejecución parcial, defectuosa o tardía de sus obligaciones contractuales asumidas.
TITULO XI
Búsqueda, asistencia y
salvamento
Art. 252. - Los explotadores
y comandantes de aeronaves están obligados, en la medida de sus posibilidades, a
prestar colaboración en la búsqueda de aeronaves, a requerimiento de la autoridad
competente.
Art. 253. - El comandante de
una aeronave está obligado a prestar los siguientes socorros:
1. Asistencia a otras
aeronaves que se encuentren en situación de peligro;
2. Salvamento de personas
que se encuentren a bordo de aeronaves en peligro.
Art. 254. - No habrá
obligación de prestar socorro:
1. Cuando esté asegurado
en mejores condiciones;
2. Cuando su prestación
significase riesgos para las personas a bordo;
3. Cuando no hubiese
posibilidades de prestar un socorro útil.
Art. 255. - En los casos del
artículo anterior, quien prestase el socorro sólo tendrá derecho a ser retribuido si
ha salvado o contribuido a salvar a alguna persona.
Art. 256. - Los explotadores
de las aeronaves que hayan prestado asistencia a otra o que hayan colaborado en
la búsqueda de que trata el artículo 252 o que hayan salvado a alguna persona,
tendrán derecho a ser indemnizados por los gastos y daños emergentes de la
operación o producidos como consecuencia directa de ésta.
Las indemnizaciones estarán
a cargo del explotador de la aeronave socorrida y no podrán exceder, en conjunto,
el valor que tenía la aeronave antes de producirse el hecho.
Art. 257. - Los explotadores
de las aeronaves que hayan salvado bienes tendrán derecho a una remuneración
que será pagada teniendo en cuenta los riesgos corridos, los gastos y las averías
sufridas por el salvador, las dificultades del salvamento, el peligro corrido por el
socorrido y el valor de los bienes salvados.
La remuneración, que en
ningún caso podrá ser superior al valor de los bienes salvados, estará a cargo de
los propietarios de éstos en proporción al valor de los mismos y el salvador podrá
reclamarla directamente al explotador de la aeronave socorrida o a cada uno de
los propietarios de los bienes salvados.
Art. 258. - Si han sido
salvados al mismo tiempo personas y bienes, el que ha salvado las personas tiene
derecho a una parte equitativa de la remuneración acordada al que ha salvado los
bienes, sin perjuicio de la indemnización que le corresponde.
Art. 259. - La indemnización
y remuneración son debidas aunque se trate de aeronaves del mismo explotador.
Art. 260. - Las obligaciones
establecidas en los artículos 252 y 253 alcanza también a las aeronaves públicas.
En estos casos, queda a cargo del explotador de la aeronave socorrida el pago de
las indemnizaciones por los gastos y daños emergentes de la operación o
producidos como consecuencia directa de la misma, con la limitación establecida
en el segundo párrafo del artículo 256.
Art. 261. - Las disposiciones
del presente título serán de aplicación en los casos de búsqueda, asistencia y
salvamento de aeronaves realizados por medios terrestres o marítimos.
TITULO X
Investigación de accidentes
de aviación
Art. 262. - Todo accidente de
aviación será investigado por la autoridad de aplicación para determinar sus causas
y establecer las medidas tendientes a evitar su repetición.
Art. 263. - Toda persona que
tomase conocimiento de cualquier accidente de aviación o de la existencia de
restos o despojos de una aeronave, deberá comunicarlo a la autoridad más
próxima por el medio más rápido y en el tiempo mínimo que las circunstancias
permitan.
La autoridad que tenga
conocimiento del hecho o intervenga en él, lo comunicará de inmediato a la
autoridad de aplicación más próxima al lugar, debiendo destacar o gestionar una
guardia hasta el arribo de ésta.
Art. 264. - La autoridad
responsable de la vigilancia de los restos o despojos del accidente evitará que en
los mismos y en las zonas donde puedan haberse dispersado, intervengan
personas no autorizadas. La remoción o liberación de la aeronave, de los
elementos afectados y de los objetos que pudiesen haber concurrido a producir el
accidente sólo podrá practicarse con el consentimiento de la autoridad de
aplicación.
La intervención de la
autoridad de aplicación no impide la acción judicial ni la intervención policial en los
casos de accidentes vinculados con hechos ilícitos, en los que habrá de actuarse
conforme a las leyes de procedimiento penal, o cuando deban practicarse
operaciones de asistencia o salvamento.
Art. 265. - Toda persona está
obligada a declarar ante la autoridad de aplicación en todo cuanto se relacione con
la investigación de accidentes de aviación.
Art. 266. - Las autoridades,
personas e instituciones tendrán obligación de producir los informes que les
requiera la autoridad de aplicación, así como permitir a ésta el examen de la
documentación y de los antecedentes necesarios a los fines de la investigación de
accidentes de aviación.
Art. 267. - Las aeronaves
privadas extranjeras que sufran accidentes en el territorio argentino y sus aguas
jurisdiccionales y las aeronaves privadas argentinas que sufran accidentes en
territorio extranjero, quedarán sujetas a la investigación técnica prevista en los
convenios internacionales.
TITULO XI
Seguros
Art. 268. - El explotador está
obligado a asegurar a su personal, habitual u ocasionalmente con función a bordo,
contra los accidentes susceptibles de producirse en el cumplimiento del servicio,
conforme a las leyes a que se refiere el artículo 85.
Art. 269. - El explotador de
aeronave, el explotador de aeródromo y el organismo de control de servicios de
tránsito aéreo están obligados a constituir un seguro por los daños previstos en los
límites del título X. El seguro podrá ser sustituido por un depósito en efectivo o en
títulos nacionales o por una garantía bancaria.
Cuando se trate de
explotadores argentinos, los seguros por accidentes al personal contratado en la
República o por daños producidos con motivo del vuelo de sus aeronaves a los
pasajeros y mercancías transportados o a terceros y sus bienes, deberán ser
contratados con aseguradores que reúnan los requisitos exigidos por la ley
respectiva.
Art. 270. - No se autorizará
la circulación en el espacio aéreo argentino de ninguna aeronave extranjera que no
justifique tener asegurados los daños que pueda producir a las personas o cosas
transportadas o a terceros en la superficie, en los montos fijados en este Código.
En los casos en que la responsabilidad del explotador se rija por acuerdos o
convenciones internacionales, el seguro deberá cubrir los límites de
responsabilidad en ellos previstos.
El seguro podrá ser sustituido
por otra garantía si la ley de la nacionalidad de la aeronave así lo autoriza.
Art. 271. - En los casos en
que el explotador de varias aeronaves cumpla con la obligación, de constituir las
seguridades previstas en forma de depósito en efectivo o de garantía bancaria, se
considerará que la garantía es suficiente para respaldar la responsabilidad que
incumbe por todas las aeronaves, si el depósito o la garantía alcanza a los dos
tercios del valor de cada aeronave si éstas son dos, o a la mitad, si se trata de tres
o más.
Art. 272. - No podrá ser
excluido de los contratos de seguros de vida o de incapacidad por accidentes que
se concierten en el país, el riesgo resultante de los vuelos en servicios de
transporte aéreo regular. Toda cláusula que así lo establezca es nula.
Art. 273. - Los seguros
obligatorios cuya expiración se opere una vez iniciado el vuelo se considerarán
prorrogados hasta la terminación del mismo.
En los seguros obligatorios
establecidos por este Código, el asegurador responderá frente a los damnificados
aun cuando los daños ocurridos hubiesen provenido del dolo o culpa grave del
transportista o del explotador, sin perjuicio de la acción de regreso del asegurador
contra ellos.
TITULO XII
Fiscalización y procedimiento
Art. 274. - La fiscalización del
espacio aéreo, aeródromos y demás lugares aeronáuticos en el territorio argentino
y sus aguas jurisdiccionales, será ejercida por la autoridad de aplicación, con
excepción de la que corresponda a la policía de seguridad y judicial que estará a
cargo de la policía nacional existente.
Art. 275. - Toda vez que se
compruebe una infracción a este Código o a su reglamentación o cuando una
aeronave ocasione un daño, la autoridad de aplicación levantará acta con relación
circunstanciada de los hechos, autores, damnificados y demás elementos de juicio,
remitiendo las actuaciones a la autoridad judicial o administrativa que corresponda.
Cuando en caso de delito
deba detenerse a miembros de la tripulación de una aeronave que realice servicios
de transporte aéreo, la autoridad que efectúe el procedimiento deberá tomar de
inmediato las medidas para posibilitar la continuación del vuelo.
Art. 276. - Si durante un
vuelo se cometiese algún delito o falta, el comandante de la aeronave deberá
tomar las medidas necesarias para asegurar la persona del delincuente o infractor,
quien será puesto a disposición de la autoridad competente del lugar del primer
aterrizaje, levantándose acta con las formalidades establecidas en el artículo
anterior.
Art. 277. - La autoridad
policial, judicial u otra competente se incautará de los objetos mencionados en el
artículo 12 que se encuentren a bordo de aeronaves sin la autorización especial
exigida. Si el comiso quedase firme, serán entregados a la autoridad de aplicación
a su requerimiento.
Art. 278. - En el ejercicio de
las facultades que le otorga este Código, la autoridad de aplicación podrá requerir
el auxilio de la fuerza pública y ésta estará obligada a prestarlo, para obtener la
comparecencia de los presuntos infractores o la inmovilización de las aeronaves
que pusiesen en peligro la seguridad pública o de las personas o cosas.
Art. 279. - La autoridad
judicial, policial o de seguridad que intervenga en toda actuación o investigación
que tenga por objeto o esté vinculada a una aeronave o a una operación aérea,
deberá proceder a comunicar de inmediato el hecho a fa autoridad de aplicación.
En todo juicio en que deba
disponerse la entrega, custodia o depósito de una aeronave, éstas se efectuarán a
favor de la autoridad de aplicación a su requerimiento, salvo los legítimos derechos
de terceros.
TITULO XIII
Faltas y delitos
Capítulo I
Faltas
Art. 280. - Las
inobservancias a las disposiciones de este Código y sus reglamentaciones que
estén caracterizadas como faltas y no importen delitos, serán determinadas por el
Poder Ejecutivo y sancionadas con:
1. Apercibimiento;
2. Multa de hasta quinientos
mil pesos (500.000).
3. Inhabilitación temporada
de hasta cuatro años (o absoluta o definitiva) de las facultades conferidas por los
certificados de idoneidad aeronáutica;
4. Suspensión temporaria de
hasta seis meses de las concesiones, autorizaciones o permisos otorgados para la
explotación de los servicios aerocomerciales;
5. Caducidad de las
concesiones o retiro de autorizaciones o permisos acordados para la explotación de
servicios aerocomerciales.
Art. 281. - Las faltas en este
Código y su reglamentación serán sancionadas por la autoridad de aplicación,
excepto cuando corresponda inhabilitación definitiva, caducidad de las concesiones
o retiro de las autorizaciones para la explotación de servicios aerocomerciales, que
sólo podrán ser dispuestas por el Poder Ejecutivo.
Art. 282. - El Poder Ejecutivo
reglamentará el procedimiento a seguir en la comprobación o investigación de los
hechos, aplicación de las sanciones, determinación de la autoridad administrativa
facultada para imponerlas, así como en los casos de apelación.
El procedimiento será de
carácter sumario y actuado, asegurando la existencia de dos instancias y el
ejercicio del derecho de defensa.
Art. 283. - Cuando el
condenado a pagar la multa no la abonare dentro del plazo que se establezca, será
compelido por vía de apremio. Si el condenado es titular de certificado de
idoneidad aeronáutica, podrá ser inhabilitado para el ejercicio de la función
respecto a la cual cometió la falta, en la forma que determine la reglamentación.
Art. 284. - Podrá aplicarse
inhabilitación absoluta (o definitiva):
1. Cuando el culpable haya
evidenciado su inadaptabilidad al medio aeronáutico;
2. Cuando concurran las
circunstancias indicadas en el artículo 297 de este Código.
Art. 285. - Si el culpable
fuese reincidente y la falta cometida se considerase grave, podrá imponérsele
multa y como accesoria, inhabilitación temporada o absoluta (o definitiva) o la
suspensión temporada o caducidad de la concesión o retiro de la autorización
acordada, según corresponda.
Art. 286. - Se considerará
reincidente a la persona que, dentro de los cuatro últimos años anteriores a la
fecha de la falta, haya sido sancionado por otra falta.
Art. 287. - Serán recurribles
ante la autoridad judicial, una vez agotada la vía administrativa, las sanciones de:
1. Suspensión temporaria de
concesiones o autorizaciones o caducidad de las concesiones o retiro de las
autorizaciones para la explotación de servicios aerocomerciales;
2. Inhabilitación absoluta (o
definitiva) o inhabilitación temporaria que supere los quince días;
3. Multa superior al importe
establecido para este supuesto en la reglamentación, en el caso de titulares de
concesiones o autorizaciones para explotar servicios aerocomerciales;
4. Multa superior al monto
establecido para este supuesto en la reglamentación, en el caso de particulares o
de titulares de certificados de idoneidad para el ejercicio de funciones
aeronáuticas.
Capítulo II
Delitos
Art. 288. - Será reprimido
con prisión de tres a quince años el que por medio de violencia, intimidación,
engaño o cualquier otro modo, se apodere de una aeronave en vuelo o haga
cambiar de ruta a la misma.
Será reprimido con igual
pena el que cometiere los hechos previstos en este artículo, mientras se estuvieren
realizando en la aeronave las operaciones inmediatamente anteriores o posteriores
al vuelo.
Si el autor o cómplice
integrare la tripulación de esa aeronave, la pena será de cinco a doce años de
prisión. Si tales actos produjeran accidentes o causaren lesión o muerte a alguna
persona, la pena será de diez a veinticinco años de prisión.
Art. 289. - Será reprimido
con prisión de dos a ocho años el que, de cualquier modo, atentare contra la
integridad de una aeronave en vuelo o mientras se realizan las operaciones
inmediatamente anteriores o posteriores al vuelo.
Se aplicará la misma pena al
que a sabiendas, pusiere en peligro la seguridad de una aeronave por supresión o
falseamiento de señales, por comunicación indebida u omisión de la debida o por
interferencia en las comunicaciones aeronáuticas.
Si el autor o cómplice
integrare la tripulación de esa aeronave, la pena será de tres a doce años de
prisión.
Si como consecuencia de los
actos previstos en este artículo, se originare un accidente o se causare lesión a
alguna persona, la pena será de seis a quince años de prisión, y si se ocasionare la
muerte, de diez a veinticinco años de prisión.
Art. 290. - Será reprimido
con prisión de uno a seis años el que realice cualquier acto tendiente a poner en
peligro la seguridad de un aeródromo o aeropuerto o de la circulación aérea, o a
detener o entorpecer esta última o los servicios de tránsito aéreo.
Si como consecuencia de ello
se originare un accidente o se causare lesión a alguna persona, la pena será de
tres a diez años de prisión y si se ocasionare la muerte, de cinco a veinte años de
prisión.
Si se hubiere producido el
accidente por imprudencia o negligencia, la pena será de seis meses a dos años de
prisión. Si se causare lesión o muerte de personas, la pena será de uno a cinco
años de prisión.
Art. 291. - Será reprimido
con prisión de uno a seis años el que, por medio del uso de armas o de cualquier
otro modo, ponga en peligro la seguridad de los ocupantes de una aeronave en
vuelo, cuando ésta es interceptada. Si como consecuencia de ello se originare un
accidente o se causare lesión a alguna persona, la pena será de tres a diez años
de prisión y si se ocasionare la muerte, de cinco a veinte años de prisión.
Art. 292. - Será reprimido
con prisión de seis meses a cuatro años el que, poniendo en peligro la vida o
bienes de terceros, condujere o hiciere conducir una aeronave en vuelos no
autorizados o bajo la acción de bebidas o sustancias alcohólicas, estimulantes,
estupefacientes o depresivas.
Si como consecuencia de los
hechos previstos precedentemente se causare accidente o daños, la pena será de
uno a seis años de prisión, y si resultare lesión o muerte de alguna persona, se
impondrá prisión de dos a diez años.
Art. 293. - Será reprimido
con prisión de seis meses a cuatro años, el que condujere o hiciere conducir
clandestina o maliciosamente una aeronave sobre zonas prohibidas o de tránsito
aéreo limitado, o no acatare la orden de aterrizar en un aeropuerto argentino,
dispuesta por la autoridad de aplicación.
Art. 294. - Será reprimido
con prisión de seis meses a tres años:
1. El que condujere o hiciere
conducir una aeronave sin certificado de idoneidad o sin certificado de
aeronavegabilidad, o transcurridos seis meses desde el vencimiento del primero o
que se encontrare la aeronave inhabilitada por no reunir los requisitos mínimos de
seguridad.
2. El que eliminare o
adulterare las marcas de nacionalidad o de matriculación de una aeronave y el
que, a sabiendas, la condujere o hiciere conducir luego de su eliminación o
adulteración.
3. El que identificare
falsamente una aeronave ante los servicios de tránsito aéreo.
4. El que a sabiendas, sin la
debida autorización o sin cumplir con las disposiciones reglamentarias,
transportare, hiciere transportar o autorizare a transportar en una aeronave
explosivos, inflamables, armas, municiones, elementos radiactivos, cosas
peligrosas o de transporte sujeto al cumplimiento de normas específicas.
5. El que utilizare una
aeronave para cualquier propósito incompatible con los fines del Convenio de
Aviación Civil Internacional, firmado en Chicago en 1944.
Si como consecuencia de
cualquiera de los hechos previstos precedentemente se causare accidentes o
daños, la pena será de uno a seis años de prisión; si resultare lesión o muerte de
alguna persona, se impondrá prisión de dos a diez años.
Art. 295. - Será reprimido
con prisión de tres meses a tres años el que efectúe una función aeronáutica
careciendo de certificado de idoneidad, habiendo sido inhabilitado para el ejercicio
de la misma o transcurridos seis meses desde su vencimiento.
Si como consecuencia de
cualquiera de los hechos previstos precedentemente se causare accidentes o
daños, la pena será de seis meses a seis años; si resultare lesión o muerte de
alguna persona, se impondrá prisión de dos a diez años.
Art. 296. - Será reprimido
con prisión de seis meses a dos años el que, conduciendo o haciendo conducir una
aeronave, atravesare clandestina o maliciosamente la frontera, o por lugares
distintos de los establecidos por la autoridad de aplicación, o se desviare o hiciere
desviar una aeronave de las rutas aéreas fijadas para entrar o salir del país.
Art. 297. - Será reprimido
con prisión de tres meses a un año:
1. El explotador y/o el
comandante de una aeronave y demás integrantes de la tripulación que no
colaboraren en las operaciones de búsqueda de una o más aeronaves perdidas,
cuando se lo requiriere la autoridad competente.
2. El explotador y/o el
comandante de una aeronave y demás integrantes de la tripulación que no
prestaren asistencia a otra en peligro, ya sea que conocieren esa situación por
pedido de socorro de esa aeronave, solicitud de autoridad competente.
3. El explotador y/o el
comandante de una aeronave y demás integrantes de la tripulación que no
colaboraren en el salvamento de personas y/o bienes, ya sea que se conociere esa
situación por pedido de esa aeronave o a solicitud de autoridad competente.
Art. 298. - Será reprimido
con prisión de tres meses a un año:
1. El que incorporare o
hiciere incorporar a un sistema computarizado de reservas información inexacta,
incompleta, confusa o discriminatoria sobre toda clase de productos de transporte
aéreo que se distribuyan o comercialicen por dicho sistema.
2. El que mostrare o hiciere
mostrar en forma discriminatoria en una pantalla de un sistema computarizado de
reservas los horarios, tarifas, disponibilidades de lugar en un vuelo, selección o
construcción de servicios de conexión y sus alternativos, y toda clase de
información dada por un transportista participante a dicho sistema.
Art. 299. - Será reprimido
con prisión de tres meses a un año el suscriptor de un sistema computarizado de
reservas que, por sí o por otra persona, ofrezca o dé a los usuarios información
falsa o distorsionada sobre un producto de transporte aéreo que éstos adquieran,
o venda a los usuarios un producto de transporte aéreo en forma falsa, incompleta
o discriminatoria, de modo que le cause perjuicio.
Art. 300. - Toda condena
mayor de seis meses de prisión irá acompañada de inhabilitación por igual término
en el ejercicio de la función aeronáutica para la que el causante se encontrare
inhabilitado.
En caso de reincidencia, la
inhabilitación será definitiva. También lo será cuando, en los casos previstos en el
artículo 289, el autor fuere miembro de la tripulación.
Se concederá la extradición
de quien hubiere cometido prima facie los actos previstos en los artículos 288, 289,
290 y 291, en las condiciones establecidas por los tratados internacionales o por la
legislación vigente.
TITULO XIV
Prescripción
Art. 301. - Prescriben al año
las acciones contra el explotador por repetición de las sumas que otro explotador
se haya visto obligado a abonar, en los casos de los artículos 232 y 233. Si hubiese
juicio, el plazo comenzará a contarse desde la fecha de la sentencia firme o de la
transacción judicial. Si no hubiese juicio, el plazo comenzará a contarse desde la
fecha de pago.
Art. 302. - Prescriben al año:
1. La acción de
indemnización por daños causados a los pasajeros, equipajes o mercancías
transportadas. El término se cuenta desde la llegada al punto de destino o desde el
día en que la aeronave debiese haber llegado o desde la detención del transporte
o desde que la persona sea declarada ausente con presunción de fallecimiento.
2. Las acciones de
reparación por daños a terceros en la superficie. El plazo comienza a correr desde
el día del hecho.
Si la persona lesionada no
ha tenido conocimiento del daño o de la identidad del responsable, la prescripción
empieza a correr desde el día en que pudo tener conocimiento, pero no
excediendo en ningún caso los tres años a partir del día en que el daño fue
causado.
3. Las acciones de
reparación por daños en caso de abordaje. El término se cuenta desde el día del
hecho.
4. Las acciones para
reclamar las indemnizaciones correspondientes a los accidentes del personal
aeronavegante de la aviación civil. El plazo empieza a correr desde el día de haber
ocurrido el accidente o de tenerse conocimiento de la reagravación sufrida en caso
de haberse abonado una indemnización.
5. Las demás acciones
derivadas del contrato de transporte aéreo que no tengan expresamente otro
plazo. El término se cuenta desde la fecha de vencimiento de la última prescripción
pactada o de la utilización de los servicios y a la falta de éstos, desde la fecha en
que se formalizó el contrato de transporte.
Art. 303. - Prescriben a los
dos años las acciones de indemnización y remuneración en casos de búsqueda,
asistencia y salvamento. El término corre desde el día en que terminaron estas
operaciones.
Art. 304. - La prescripción de
las acciones y sanciones legisladas en el capítulo 1° del título XV de este código, se
cumple a los cuatro años de ocurrido el hecho o de la fecha de notificación de la
sanción.
TITULO XV
Protección Aérea de las Fronteras del
Territorio
de la República Argentina
Art. 305. - Por el presente Título se
pone en funcionamiento el Plan Nacional de Protección Aérea de las Fronteras del
Territorio de la República Argentina.
Art. 306- Se designa al Ministerio de
Defensa de la Nación como Autoridad de Aplicación del presente título y del art. 26
de esta ley.
Art. 307- La Autoridad de Aplicación
diseñará en un plazo de CIENTO OCHENTA (180) días corridos a partir de la
promulgación de la presente ley, un Plan Nacional de Protección Aérea de las
Fronteras del Territorio de la República Argentina, para garantizar la inviolabilidad
del ciento por cien (100%) del espacio aéreo correspondiente a la jurisdicción
nacional. A tal efecto, se lo faculta para resolver las cuestiones específicas que
genere la puesta en marcha de dicho plan y para dictar las normas aclaratorias,
interpretativas o complementarias que se requieran para su implementación y
cuyos puntos básicos se aprueban por el presente acto.
Art. 308.- El Plan Nacional de
Protección Aérea de las Fronteras del Territorio de la República Argentina deberá
además articular la interrelación y la colaboración activa entra las FFAA y las FFSS
para los casos particulares de la violación ilegal de nuestra frontera aérea, en
especial en lo que hace a la lucha contra el ingreso al territorio nacional de drogas,
armas, explosivos y divisas.
Art. 309- Mediante el Plan Nacional de
Protección Aérea de las Frontera del Territorio de la República Argentina se deberá
instalar a lo largo de todas las fronteras nacionales y dentro de los VEINTICUATRO
(24) meses de promulgada la presente ley, la cantidad necesaria de radares
tridimensionales (3D) fijos y de gran alcance, con el grado de superposición
suficiente para evitar que queden zonas libres de cobertura a partir de un nivel
mínimo de 450 metros de altura.
Art. 310. - Mediante el Plan Nacional
de Protección Aérea de las Fronteras del Territorio de la República Argentina, se
proveerá a la Fuerza Aérea Argentina de las aeronaves de intercepción suficientes
y con el armamento y la tecnología necesarios para brindar una respuesta
inmediata y eficaz para combatir cualquier intento de penetración aérea no
autorizada a través de todas las fronteras nacionales. Dichas aeronaves deberán
estar a disposición de la Fuerza Aérea dentro de los DIECIOCHO (18) meses de
promulgada la presente ley.
Art. 311. - A partir de la promulgación
de la presente ley y ante la penetración aérea de las fronteras nacionales por parte
de aeronaves públicas o privadas, nacionales o extranjeras, no identificadas ni
autorizadas, las aeronaves de intercepción de la Fuerza Aérea destinadas a
defender el espacio aéreo nacional como así también a ejecutar el Plan Nacional de
Protección Aérea de las Fronteras del Territorio de la República Argentina, deberán
seguir los siguientes pasos:
1. Reconocimiento visual de la
aeronave irregular y de su matrícula.
2. Verificación de datos en el Centro
de Control de Vuelos sobre el territorio nacional.
3 Determinada la irregularidad del
vuelo, se intentará la toma de contacto radial con el mismo mediante la frecuencia
internacional de emergencia para intimarlo a su identificación, al cambio de su ruta
y se le ordenará el aterrizaje en el aeródromo que se le indique dentro del
territorio nacional.
4. De no haber respuesta radial, se
considerar al vuelo como sospechoso y se le realizarán señales visuales tendientes
a lograr su aterrizaje.
5. Ante signos de desobediencia por
parte de la aeronave sospechosa, se le deberán efectuar disparos de advertencia
con munición trazadora.
6. En caso de que la aeronave
sospechosa persistiera en la desobediencia, se la declarará hostil y se le efectuarán
disparos de derribo para su destrucción.
7. En cualquier momento del proceso,
si la aeronave sospechosa demostrase hostilidad hacia el interceptor, este último
podrá hacer fuego defensivo sin importar en que etapa del proceso de intercepción
se encontrase.
8. En ningún caso se permitirá a las
aeronaves irregulares, sospechosas u hostiles escapar hacia territorio extranjero.
9. Si en algún momento del proceso
de intercepción, desde la aeronave irregular, sospechosa u hostil se arrojase algún
objeto hacia tierra, el interceptor debería dar inmediato aviso de la localización
más exacta posible del cuerpo arrojado para que las fuerzas de seguridad en tierra
puedan dar con él.
10. Todo el procedimiento de
intercepción deberá ser grabado en audio y video para que el material que de ese
modo se registre pueda servir como prueba llegado el caso.
Art. 312. - El Estado Mayor General
de la Fuerza Aérea Argentina tendrá un plazo de NOVENTA (90) días corridos a
partir de la promulgación de la presente ley, para la elaboración y su posterior
elevación al Ministerio de Defensa de la totalidad de las especificaciones operativas
y técnicas del Plan Nacional de Protección Aérea de las Fronteras del Territorio de
la República Argentina.
Art. 313. - Designase a la Fuerza
Aérea Argentina, en su calidad de responsable de la defensa, vigilancia y control
integral del espacio aéreo, Organismo Ejecutor del Plan Nacional de Protección
Aérea de las Fronteras del Territorio de la República Argentina, facultando al
mismo a consumar la totalidad de las tareas que demande la ejecución de la
presente ley, en el marco de las responsabilidades que le son propias.
Art. 314. - Autorícese al Organismo
Ejecutor a elevar al Ministerio de Defensa como Autoridad de Aplicación, las
recomendaciones y especificaciones técnicas y operativas para la mejor aplicación
del Plan Nacional de Protección Aérea de las Fronteras del Territorio de la
República Argentina, toda vez que lo considere pertinente y de conformidad con el
texto de la presente ley.
Art. 315.- Se instruye a la Autoridad
de Aplicación a declarar "Secreto Militar" de acuerdo a los términos del Decreto Nº
9390/63, a partir de la publicación de la presente ley, a las especificaciones
técnicas y operativas que considere pertinente reservar.
TITULO XVI
Disposiciones finales
Art. 316. - En la circulación
aérea dentro del territorio argentino y sus aguas jurisdiccionales, serán de uso y
aplicación las unidades de medidas adoptadas conforme a las disposiciones de los
convenios internacionales de los que la Nación sea parte.
Art. 317. - La información
aeronáutica del material cartográfico necesario para la circulación aérea, será
aprobada y autorizada por la autoridad de aplicación y se ajustará a las
disposiciones vigentes al respecto y a las prescripciones contenidas en los
convenios sobre la materia, de los que la Nación sea parte.
Art. 318. - En caso de
desaparición de una aeronave o cuando no haya informes sobre ella, será
reputada perdida a los tres meses de la fecha de recepción de las últimas noticias.
Art. 319. - El derecho
especial de giro a que se alude en este Código se refiere al definido por el Fondo
Monetario Internacional. Las sumas expresadas en derechos especiales de giro
(DEG) serán convertidas a la moneda de curso legal, según el valor de aquéllos a
la fecha de pago.
Art. 320. - Considérase
aeroclub a toda asociación civil creada fundamentalmente para dedicarse a la
práctica del vuelo mecánico por parte de sus asociados, con fines deportivos o de
instrucción, sin propósito de lucro.
En aquellos lugares del país
donde la necesidad pública lo requiriese, la autoridad de aplicación podrá autorizar
a los aeroclubes a realizar ciertas actividades aéreas comerciales complementadas,
siempre que tal dispensa:
1. No afecte intereses de
explotadores aéreos estatales o privados;
2. Los ingresos que se
recauden por tales servicios se destinen exclusivamente al desarrollo de la
actividad aérea específica del aeroclub, tendiendo a su autosuficiencia económica;
3. Constituyan los seguros
obligatorios previstos en el título XI de este Código.
El Poder Ejecutivo
reglamentará la forma y circunstancias en que se otorgarán estas autorizaciones,
previendo la fiscalización necesaria para que no se vulneren las condiciones
mencionadas precedentemente.
Art. 321. - El Código
Aeronáutico entrará en vigencia a partir de los treinta días de la fecha de su
publicación en el Boletín Oficial, oportunidad en que quedarán derogadas las leyes
17.385 y su modificatoria 22.390; 19.030, 19.534; 23.554; 24.059 y Decreto
1407/04 que se contrapongan a lo dispuesto en el presente articulado y toda otra
disposición legal y reglamentada que se le oponga.
Art. 322. - Comuníquese al
Poder Ejecutivo.
FUNDAMENTOS
Señor presidente:
El proyecto puesto a consideración de
la Honorable Cámara de Diputados se sustenta en el trabajo medular llevado a
cabo por el profesor doctor Mario Folchi, reconocido especialista en derecho
aeronáutico, quien ha elaborado el presente Código Aeronáutico que moderniza al
actual adaptándolo a los vertiginosos cambios que se fueron realizando en la
actividad y en su regulación.
Fue presentado por primera
vez bajo expediente 3.356-D.-96, publicado en el Trámite Parlamentario Nº 82 de
fecha 19 de junio de 1996, no teniendo tratamiento en comisión; representado
luego en 1999 bajo expediente 1.201-D.-99, de fecha 26 de marzo de 1999,
cayendo su estado parlamentario por no ser tratado. Luego fue reproducido
mediante expedientes 527-D-200; 1332-D-2004 y 1161-D-2006.
Cabe tener presente que el
primer Código Aeronáutico que se sanciona en el país es de 1954 (ley 14.307); a
posteriori se dictó el decreto ley 12.507/56 y la ley 17.285 que, en 1967, vino a
reemplazar el anterior texto; asimismo, en 1972 se dictaron leyes de política aérea.
A este conjunto de leyes, que
sirvió a las necesidades de las políticas económicas y estratégicas del momento,
deben sumarse los convenios internacionales suscritos por la Nación, tales como el
Convenio de Aviación Civil Internacional (Chicago 1944), considerado como la
Carta Magna de toda la actividad en el mundo; el Convenio sobre la Unificación de
Ciertas Reglas Relativas al Transporte Aéreo Internacional (Varsovia, 1929), que
regula lo atinente al transporte aéreo y a la responsabilidad del transportista, con
sus posteriores modificaciones de los protocolos de La Haya (1955) y de Montreal
(1975); el Convenio Relativo al Reconocimiento Internacional de Derechos sobre
las Aeronaves (Ginebra, 1948), que como indica su nombre, trata lo producido por
el vuelo de las aeronaves y/o por cosas arrojadas o caídas de las mismas a los
superficiarios; los tres convenios de carácter penal, que incluyen, no sólo
disposiciones relacionadas con las facultades y deberes del comandante de la
aeronave cuando la misma se encuentra en vuelo, sino también un conjunto de
figuras que afectan o ponen en peligro bienes jurídicos importantes de la actividad
aeronáutica. Ellos son: el Convenio sobre las Infracciones y Ciertos Otros Actos
Cometidos a Bordo de las Aeronaves (Tokio, 1963) el Convenio para la Represión
del Apoderamiento Ilícito de Aeronaves (La Haya, 1970) y el Convenio para la
Represión de Actos Ilícitos contra la Seguridad de la Aviación Civil Internacional
(Montreal, 1971).
Por cierto que a estas normas
las sigue una numerosa cantidad de leyes y decretos sobre diferentes aspectos de
la actividad aérea.
Las cinco décadas pasadas
desde el Convenio de Chicago de 1944, las más de tres décadas de vigencia del
Código Aeronáutico que nos rige, las dos décadas y media de la Ley de Política
Aérea, obligan a asumir con seriedad y profesionalismo la necesaria actualización
de nuestra legislación para adecuarla a la realidad de la aviación civil internacional
e interna.
Cabe señalar que nuestro
país ha manifestado siempre una posición de avanzada en materia legislativa de
aviación. El mismo código de 1967 fue el más moderno de su época y fuente de
consulta necesaria para muchos otros países cuando modificaron sus legislaciones
respectivas.
Un nuevo código aeronáutico
que responda a las necesidades actuales no haría sino mantener y acrecentar el
prestigio de nuestro país en la materia.
Antecedentes
En la redacción del proyecto
del Código Aeronáutico se han tenido en cuenta los siguientes antecedentes: el
código vigente, numerosas opiniones manifestadas en el plano doctrinario, algunos
proyectos de legislación parcial, el Código Penal, el proyecto de código aeronáutico
latinoamericano, las legislaciones de los países de la región y de otras partes del
mundo, así como la natural evolución de la actividad aérea y su consecuente
necesidad de estar contenida en un marco jurídico adecuado y moderno.
Se han tenido en cuenta
también los convenios internacionales de los que es parte la República Argentina.
En este sentido, resulta necesario y conveniente que la política legislativa sea
coherente, es decir, que exista una correspondencia entre las normas del derecho
interno con las de carácter internacional y esto es aun más necesario, si cabe, en
esta materia, por la internacionalidad que la caracteriza. Asimismo, es esencial
tener en cuenta la evolución actual de la actividad y la aparición de numerosos
problemas jurídicos nuevos en la misma, lo que, por otra parte, motiva cambios
necesarios en los convenios internacionales vigentes.
Por otra parte, este proyecto
se encuentra plenamente justificado si se tiene en cuenta que entre los días 28 y
30 de agosto de 1996 fue debatido en las XV Jornadas Nacionales de Derecho
Aeronáutico y Espacial, celebradas en la ciudad de Mar del Plata. En estas
jornadas, que congregaron a todos los más destacados juristas de la materia, así
como a docentes universitarios y abogados de organismos públicos y privados
relacionados con la actividad, se aprobó por unanimidad una resolución por la que
se declaró la necesidad y conveniencia de modificar el Código Aeronáutico vigente,
modernizando su contenido.
Esto significa que existe en el
ámbito propio de la especialidad un consenso unánime de que este proyecto
responde a las necesidades regulatorias de fondo que nuestro país requiere, no
sólo para mantener su ubicación en la primera línea de la materia, sino, además,
para adecuar su texto legislativo fundamental a la realidad nacional de la aviación
civil y comercial.
El conjunto de las
modificaciones proyectadas no cambia la metodología ni la sistemática del
proyecto original, sino que mejora en algunos aspectos la redacción de ciertos
artículos y se agregan conceptos, definiciones y algunas nuevas instituciones que
requieren su regulación en la ley de fondo. Esto es producto de la dinámica del
derecho aeronáutico, reconocida como uno de los caracteres de la especialidad por
todos los grandes tratadistas de la materia.
Metodología del código
La metodología general del
proyecto responde a los criterios doctrinarios que incluyen a la integralidad como
uno de los caracteres del derecho aeronáutico, o sea que en esta materia no
pueden desbridarse tajantemente las normas de derecho público de las de derecho
privado. Siempre aparece un doble juego de relaciones que obliga a una particular
precisión en la redacción del articulado, cualquiera que sea la sistemática adoptada
para su clasificación. Es por eso que los títulos en que se divide el articulado se
suceden unos a otros sin establecerse aquella división, tanto en la metodología
general como en el contenido particular de cada uno de ellos.
Es importante recordar al
respecto que el primer Código do Ar del Brasil del año 1938, establecía una
división en dos libros: uno de derecho público y otro de derecho privado. En la
reforma al mismo del año 1967 se suprimió esa división, precisamente siguiendo el
citado criterio doctrinario, al que responde la gran mayoría de las legislaciones
consultadas. Esta ha sido, además, la solución metodológica del código vigente en
nuestro país.
El orden de los títulos se
relaciona con el contenido institucional orgánico del derecho aeronáutico, así como
con la fórmula seguida por las legislaciones latinoamericanas y con la secuencia de
los programas de enseñanza universitaria de la materia de las últimas tres
décadas. Este orden de los títulos es como un hilo conductor, establecido por la
lógica y los fundamentos científicos de esta materia. Es por esto que el primer
título se dedica a los principios o disposiciones generales, a través de los que se
conforma la base esencial misma del contenido general del proyecto y su unidad
conceptual. Se continúa con todo lo relativo al ambiente en que se desenvuelve la
aviación (espacio aéreo, circulación aérea e infraestructura); al aparato que realiza
la actividad (la aeronave) y al personal y sujetos de la misma. De inmediato se
tratan los contratos de utilización, parte sustancial del problema de la explotación
comercial de las aeronaves, en los que la figura del explotador surge como el
sujeto y eje institucional de su funcionamiento.
Los problemas de la
aeronáutica comercial incluyen todos los aspectos relacionados con el contrato de
transporte aéreo y con los servicios de transporte aéreo, que en su conjunto
suponen el sector más importante de la actividad. A continuación se incorpora un
título, íntimamente vinculado con el anterior, que es la regulación de los sistemas
computarizados de reservas, cuestión de gran actualidad y de enorme significación
económica.
En el título dedicado a la
responsabilidad, no sólo se incluyen los supuestos tradicionales de los daños en el
transporte y a los terceros en la superficie así como en el abordaje, sino también
un conjunto de responsabilidades habitualmente no incluidas en la legislación que
fue materia de consulta. Tal es el caso del explotador de aeródromo, de los
servicios de tránsito aéreo, del constructor de la aeronave y de la actividad del
trabajo aéreo o aviación general. En cada uno de estos casos, la evolución de la
actividad y la existencia de numerosos casos prácticos hace necesario incluirlos a
fin de que el proyecto sea la más moderna expresión en su género una vez puesto
en vigencia.
Los títulos relativos al
socorro, a los accidentes de aviación y a los seguros, siguen en el orden previsto
por el articulado, así como la materia de fiscalización y procedimientos. Por último,
se han incluido aquellos aspectos imprescindibles de regulación en lo relativo a las
faltas y delitos y a la prescripción de las acciones legales correspondientes.
Disposiciones generales
En este apartado se incluyen
todos aquellos puntos esenciales que delinean la base normativa de la materia
legislada. Se ha considerado importante definir la aeronáutica civil, por ser ésta el
objeto de aquélla y a fin de señalar los límites de aplicación de estas normas
respecto de la aviación militar.
El artículo 20 establece un
principio de orden jerárquico de prelación de normas, que no sólo reconoce la
autonomía del derecho aeronáutico sino que a la vez da solución a los casos de
temas que no estuvieren resueltos por el texto del articulado. En esto se ha tenido
en cuenta, asimismo, la buena experiencia que al respecto demostró el código
vigente, así como el uruguayo, que también posee esta norma en su texto.
Se incluyen en este primer
título los distintos casos de ley aplicable que, por su naturaleza e importancia,
deben ser incluidos en el conjunto de disposiciones generales. Con ello se
responde a un concepto moderno de regulación de esta materia, que reconoce la
internacionalidad del derecho aeronáutico y la necesidad de prever con claridad las
soluciones a los diversos supuestos que presenta la vida diaria de la aviación.
También aquí se incorporan las disposiciones cuya regulación corresponde al
Congreso Nacional.
Circulación aérea
La circulación aérea tiene
especial importancia, porque supone la traslación de un punto a otro de la
superficie de la Tierra a través del espacio aéreo.
El principio de libertad de
circulación en el espacio aéreo es uno de los más antiguos de los elaborados por el
derecho aeronáutico. Junto a él, las restricciones al mismo, que tienen por objeto
lograr el desplazamiento seguro y ordenado de las aeronaves en su medio
específico y, en definitiva, todo lo relacionado con la seguridad aérea, conforman
un conjunto de problemas imposible de sintetizar en un solo concepto. Es por esto
que se ha prescindido de definir la circulación aérea.
La libertad de circulación por
el espacio aéreo no es absoluta y debe tener siempre una adecuada
reglamentación, por obvias razones de seguridad de los vuelos. Es por ello que
resulta evidente la necesidad de unas disposiciones legales que determinen la base
jurídica de todo ese complejo de actividad aérea que supone el movimiento de las
aeronaves, instrumento esencialmente móvil y que, por su propia naturaleza, está
destinado a recorrer grandes distancias en poco tiempo.
Uno de los más antiguos
temas de estudio que ofrece el derecho aeronáutico se vincula en forma directa
con la circulación aérea: la condición jurídica del espacio aéreo. Dicho en otros
términos: ¿el espacio aéreo es libre o está sometido a la soberanía del Estado
subyacente? Y también, ¿cuál es la relación existente entre la condición jurídica del
espacio aéreo y el derecho de dominio de los propietarios sobre el suelo? La
redacción del articulado responde a ambos interrogantes, ya que con relación al
primero se reconoce el principio de soberanía, aunque limitado a fin de no
entorpecer el normal desarrollo de la actividad, siguiendo así no sólo las leyes
vigentes y el Convenio de Chicago de 1944, sino también los valiosos aportes
doctrinarios. Y en cuanto al segundo, la clara norma del artículo 10 destaca que la
propiedad del suelo no puede impedir la actividad aeronáutica -aplicando la teoría
del espacio utilizable- y que en los casos de perjuicios causados por la misma
habrá derecho a indemnización.
No se ha olvidado aquí la
regulación de dos cuestiones de actualidad, que preocupan seriamente a la
comunidad internacional: la interceptación de aeronaves civiles y la utilización de
aeronaves con fines incompatibles con lo previsto por el Convenio de Chicago de
1944.
En definitiva, el conjunto de
normas que compone este título regula armónicamente el ejercicio libre de la
actividad aérea con la imprescindible necesidad de garantizar el movimiento
seguro y ordenado de las aeronaves en el espacio aéreo.
Infraestructura
La infraestructura es un
componente esencial de la actividad aeronáutica, porque se trata de todas las
instalaciones y servicios que, en tierra, contribuyen al asegurar el adecuado
desenvolvimiento de aquélla. Su ubicación metodológica a seguido de la circulación
aérea tiene por objeto enlazar los dos aspectos esenciales del hecho técnico: el
vuelo y su imprescindible apoyo en tierra, todo lo cual integra el conjunto de
disposiciones relativas al ambiente en el que se concreta la actividad.
El título se ha dividido en tres
capítulos, dedicados respectivamente a los aeródromos, a los servicios de tránsito
aéreo y a las limitaciones al dominio de los propietarios del suelo en las cercanías
de los primeros.
Se ha definido el concepto de
aeródromo para precisarlo jurídicamente, de modo que se relacione con el de
aeronave, fijado en el artículo 41. Con el juego armónico de estas dos definiciones
es claro que los helipuertos quedan comprendidos en aquélla, porque los
helicópteros son, desde luego, aeronaves. Además, se incluye como elemento del
concepto su necesaria habilitación por la autoridad respectiva, a fin de que si ésta
no existiera, no pueda considerarse la existencia de un aeródromo. En cuanto a su
clasificación, se ha tenido en cuenta su destino y no la calidad de su propietario.
En cuanto a los servicios de
tránsito aéreo, se los ha definido siguiendo el criterio de la Organización de
Aviación Civil Internacional y se ha dejado abierta la posibilidad de que los mismos
puedan efectuarse por los particulares y no solamente por el Estado, atento a la
eventual necesidad de incorporar capitales de inversión que lo hagan aconsejable;
pero se mantiene la facultad de planificarlos y habilitarlos a cargo del Estado,
porque aquí estamos ante una cuestión que hace a la seguridad de los vuelos, por
la que debe siempre velar dicho Estado en ejercicio del poder de policía.
En las limitaciones al
dominio, sigue el articulado las normas habituales incorporadas en las legislaciones
que se han consultado, a fin de impedir que ciertas construcciones en las
proximidades de los aeródromos pongan en peligro la circulación aérea. Asimismo,
se ha definido el concepto de superficies de despeje de obstáculos, a fin de
completar el conjunto de disposiciones de este capítulo y evitar posibles
interpretaciones discordantes en el futuro.
Aeronaves
Es éste un título extenso,
porque como es obvio, abarca toda la problemática jurídica del instrumento que
realiza la actividad aérea. No sólo las cuestiones de derecho público, como la
nacionalidad y matriculación, sino las relativas a su condición legal de derecho
privado. Interesa recordar que la matriculación por cuyo medio se otorga la
nacionalidad argentina, y su correlativa inscripción en el correspondiente Registro
de Aeronaves, son temas que precisamente demuestran la integralidad del derecho
aeronáutico, porque se conjugan ambos tipos de disposiciones legales: públicas y
privadas.
En la clasificación de
aeronaves se ha seguido el criterio del destino de las mismas y no la calidad de su
propietario. La inscripción otorga la nacionalidad, incluyendo asimismo los casos de
aeronaves operadas por organismos internacionales y las que son objeto de
compraventa con reservas de dominio, modalidad muy común en el mundo de la
aviación civil. También se ha otorgado ubicación legislativa a la figura del llamado
leasing aeronáutico, tan habitual en el mercado de adquisición y alquiler de
aeronaves, con lo que se quiere modernizar la legislación.
Para los requisitos de
propiedad de aeronaves se ha seguido el criterio del domicilio y no el de la
nacionalidad, no sólo porque es el que en el plano del derecho internacional
privado siguen los países latinoamericanos en general, sino además porque con
ello se beneficia el desenvolvimiento de la actividad aérea, haciendo más ágil la
afectación de aeronaves a los servicios que se pueden prestar con ellas.
Se ha creado en el artículo 49
la figura de la "matrícula de explotador de aeronaves", que resulta necesaria a fin
de que quienes deseen incorporar aviones al parque aéreo nacional con fines no
comerciales, sea con matrícula argentina o extranjera, puedan hacerlo.
La regulación de la hipoteca y
los privilegios sigue no sólo el contenido general de las legislaciones consultadas,
sino también lo previsto por el Convenio de Ginebra de 1948 sobre reconocimiento
internacional de derechos sobre aeronaves. En cuanto al abandono de aeronaves,
su inclusión responde a la posibilidad de que el Estado pueda resolver algún caso
de aeronaves que, habiendo sido usadas para fines ilegítimos, puedan ser
aprovechadas y evitar así la depreciación de un instrumento tan significativo en la
economía de todos los países, como consecuencia de su larga inmovilización.
Personal aeronáutico
El personal aeronáutico es un
factor esencial en la actividad y su adecuada reglamentación legal resulta
imprescindible. Aquí aparece un elemento definitorio, que es la certificación de
idoneidad como vital para la calificación de dicho personal. Con ella se concreta un
concepto que viene siendo sostenido por la mayoría de la doctrina especializada, a
saber: que el personal aeronáutico en general y el comandante de la aeronave en
especial ejercen una profesión reglamentada, por ser esencial para la seguridad de
los vuelos.
Se ha incorporado también el
criterio de dar fuerza jurídica a las fórmulas de convalidación de la mencionada
certificación de idoneidad, cuyos aspectos de detalle deberán ser motivo de
reglamentación.
En el articulado relativo a la
figura principal del personal aeronáutico, o sea el comandante de aeronave, se han
tenido en cuenta también los importantes estudios que se han hecho en la doctrina
de nuestra región, tendientes a lograr un estatuto internacional de esta figura, a la
vez sujeto importante del derecho aeronáutico. Dentro de dicho articulado, se han
considerado básicamente las varias clases de funciones que tiene a su cargo él
comandante de aeronave: públicas, técnicas y comerciales, todo lo cual, como es
sabido, le otorga una naturaleza jurídica compleja o sui géneris, imposible de
insertar en algunas de las figuras clásicas del derecho civil o comercial.
En cuanto a las cuestiones
laborales, se ha preferido prescindir de ellas en el proyecto y dejarlas a la
legislación específica, por tratarse de cuestiones ajenas a la actividad aeronáutica
misma.
Explotador
La figura del explotador de la
aeronave es un elemento fundamental de las relaciones jurídicas que se crean en
la aviación comercial y civil. Es por esto que se ha considerado necesario dedicarle
un título exclusivo, con objeto de resaltar adecuadamente su importancia y
mantener la coherencia metodológica seguida en el proyecto.
La definición de la figura
tiene en cuenta todos los aspectos inherentes a ella, de modo tal que se enmarcan
no sólo los problemas de quien utiliza una aeronave con finalidad comercial, sino
de quien sólo lo hace con interés personal o privado, desprovisto de ánimo de
lucro.
Las disposiciones de los
artículos 89 y 90 son, precisamente, las que delinean con claridad la condición de
eje que esta figura tiene respecto de los contratos de utilización de aeronaves, los
cuales se regulan en el siguiente título en una secuencia lógica, a fin de dejar en
claro también la situación de responsabilidad ante los terceros.
Contratos de utilización
Las exigencias económicas y
operativas han generado complejas fórmulas de colaboración entre las empresas
de transporte aéreo. Entre ellas, los contratos de utilización constituyen una de las
más importantes, porque no sólo contribuyen a esa colaboración, sino que han
afirmado una nueva categoría contractual, propia del derecho aeronáutico.
Esta categoría contractual
amerita su regulación en un título independiente, a seguido del dedicado al
explotador. Ello se origina en la evolución que en las últimas décadas han tenido
estas figuras contractuales en la legislación mundial y en los destacados aportes
doctrinarios que, sobre la base de la realidad aero-comercial, se han efectuado, en
especial en el ámbito latinoamericano. En tal sentido, las tres figuras que
componen esta categoría -locación, fletamento e intercambio- tienen su específica
regulación.
La locación, como una
especie de la locación de cosa del derecho civil; el fletamento, como una especie
de la locación de obra, y el intercambio, como una figura contractual moderna que
implica posibles combinaciones de las dos primeras en base a la reciprocidad como
modalidad esencial del contrato, tienen adecuadas fórmulas normativas.
En la regulación de estas
figuras contractuales, se tuvieron en cuenta los lineamientos básicos de la teoría
general de los contratos, en especial el objeto -que en estos contratos es siempre
la aeronave, lo que los distingue del contrato de transporte- y las obligaciones de
las partes. Además, se consideró de manera especial la forma flexible en que se
desenvuelve, en la práctica, toda relación jurídica basada en estas figuras, sobre
todo en la utilización de aeronaves para los servicios de transporte aéreo. En tal
sentido, la locación y el fletamento, que en el derecho romano-germánico, sistema
al que pertenece nuestro país, tienen una reconocida tipicidad, son las figuras
básicas de esta categoría. En el derecho anglosajón, asimismo, se siguen similares
modalidades de las previstas en el articulado, aunque difieren muchas veces allí las
denominaciones respectivas.
El articulado enmarca todas
las posibles situaciones que presenta la aviación civil, de un modo flexible.
Además, configura criterios jurídicos sólidos, que facilitarán las eventuales
interpretaciones en casos de conflictos.
El capítulo dedicado al
locatario o fletador extranjero busca establecer las pautas jurídicas para los casos
allí previstos, los que muchas veces se producen en el ámbito de la aviación
comercial y a fin de completar la regulación de este título.
Aeronáutica comercial
La aeronáutica comercial
comprende el transporte aéreo y el trabajo aéreo. Con este criterio se ha
estructurado este importante apartado, en el que se definen los conceptos
principales del transporte aéreo, así como la clasificación de los servicios
respectivos. En dichos conceptos, se sigue la definición de transporte aéreo
internacional que establece el artículo 10 del Convenio de Varsovia de 1929, del
que la Argentina es parte.
En el artículo 108 se ha
mejorado la definición del servicio de transporte aéreo regular y del no regular, de
acuerdo con la terminología usada por la Organización de Aviación Civil
Internacional. También se ha incluido una nueva sección en el capítulo II del título
VIII, con objeto de definir el contrato de transporte aéreo en general, así como
cuando dicho transporte aéreo es sucesivo y combinado, todo ello con la finalidad
de adecuar la sistemática de estos términos en un solo conjunto de normas.
El principio de que todo
servicio de transporte aéreo debe ser debidamente autorizado se reconoce
ampliamente en este título, lo que a su vez se sustenta en el carácter de
politicidad que se le reconoce al derecho aeronáutico. En el respectivo trámite de
las autorizaciones, se ha previsto una audiencia pública, tal como ocurre en este y
en otros países, a fin de asegurar la publicidad de los actos administrativos
correspondientes.
En los principios jurídicos
incorporados, relacionados con la política aero-comercial, se ha seguido un criterio
moderadamente flexible, de modo tal que pueda desarrollarse adecuadamente el
sistema de servicios de transporte aéreo en base a la sana competencia, pero sin
descuidar la lógica defensa de los intereses generales de la Nación. Esto es
particularmente significativo en momentos como el actual, en que América latina
vive un proceso novedoso, y a la vez confuso de liberalización legislativa y
privatizaciones. Cabe tener en cuenta que en ningún país del mundo existe una
verdadera política aero-comercial de "cielos abiertos", ya que aun los países
tradicionalmente seguidores de una filosofía desregulatoria, no dejan de defender
los legítimos intereses de las empresas de sus banderas cuando se negocian las
relaciones bilaterales.
También se ha tenido en
cuenta la posibilidad de que en un futuro cercano las negociaciones de derechos
aero-comerciales puedan concretarse a través de grupos de países o bloques
regionales, mediante acuerdos multilaterales de transporte aéreo. Así parece
indicada la evolución del transporte aéreo no sólo en la Unión Europea sino en el
Pacto Andino y en el Mercosur. Además, el articulado establece un mecanismo
flexible para la aplicación de los elementos básicos de los derechos aero-
comerciales o libertades del aire, de acuerdo con la situación aero-política del país.
En cuanto a la materia de
subsidios, su inclusión responde a la conveniencia de preverla, teniendo en cuenta
la situación de las empresas nacionales y la necesidad de asegurar las
comunicaciones aéreas en aquellas zonas o regiones del país en las que las rutas
aéreas no son rentables, por aplicación del principio de subsidiariedad. El mismo
argumento sirve para los casos de utilización de aeronaves de matrícula
extranjera, ya que los altos costos actuales de las aeronaves hacen aconsejable la
existencia de un régimen jurídico flexible, que no impida el desarrollo de la
actividad.
Las disposiciones relativas al
contrato de transporte aéreo en sus distintas modalidades se han estructurado
siguiendo el criterio del Convenio de Varsovia de 1929 y del Protocolo de La Haya
de 1955. Dicho criterio, por otra parte, es el abrumadoramente mayoritario en la
región latinoamericana. Se ha agregado la posibilidad de que el contrato de
transporte aéreo se concrete a través de medios electrónicos, forma cuya
utilización se ha extendido en el mundo y que muy pronto seguramente también
será implementada en nuestro país. Estos medios electrónicos tienen que ver,
justamente, con el creciente uso de la informática en la aviación civil y comercial,
los cuales deben tener su correspondiente marco legal en la ley de fondo.
En cuanto a los servicios de
transporte aéreo internacional, su regulación está de acuerdo con la antedicha
flexibilidad política y con las decisiones que los países han venido adoptando en el
seno de la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil en materia de intercambio
de derechos aero-comerciales y múltiple designación de líneas aéreas, así como en
el interés de desarrollar mercados subregionales.
Una figura que resulta de
cotidiana utilización entre las líneas aéreas desde hace pocos años es el código
compartido, que es una forma de cooperación entre empresas aéreas y que se
concreta mediante un contrato. Dado que este último tiene directas repercusiones
con los derechos de tráfico que las respectiva empresas pueden operar, así como
con la necesaria defensa de los derechos del consumidor, porque estos últimos son
muchas veces transportados por una empresa que no es a la que le compraron sus
boletos, es que debe insertarse su marco jurídico, lo que se proyecta a través del
nuevo capítulo IV del título VIII.
El capítulo V de este título
recoge la necesidad de un conjunto de disposiciones vinculadas con el trabajo
aéreo el que, en un país como el nuestro, tiene considerable importancia. Se
estima que el respectivo articulado responde a la necesidad actual y a otorgar el
correcto marco jurídico a esta forma de la aeronáutica comercial que puede tener
tan variadas aplicaciones.
Sistemas computarizados de
reservas
Este título es completamente
novedoso en el ámbito de la legislación comparada. Se ha considerado necesario
incluido a seguido de la aeronáutica comercial, no sólo por la estrecha relación que
tiene con la misma, sino porque su importancia hace conveniente su ubicación
metodológica señalada, tanto como su regulación independiente.
Todo el proceso de
planificación, comercialización y distribución de los servicios de transporte aéreo y
de los productos respectivos se ha visto modificado en forma revolucionada por
estos sistemas, que no sólo responden a una evidente evolución tecnológica, sino
a la adecuada respuesta al proceso de flexibilización que, en materia regulatoria,
está viviendo el mundo aerocomercial. Pero al mismo tiempo de su inmensa
utilidad y de su muy alta significación económica, estos sistemas permiten, por su
naturaleza técnica, no sólo penetrar en forma indiscriminada en otros mercados en
una forma mucho más efectiva que a través de nuevas frecuencias de vuelo, sino
realizar ciertas irregularidades perjudiciales para los distintos sujetos intervinientes
en las respectivas relaciones jurídicas, las que deben ser adecuadamente previstas.
A pesar de que no es habitual
que en la legislación latinoamericana se establezcan determinadas definiciones
para el significado de ciertos vocablos, en este caso resulta esencial, porque es
imprescindible evitar equívocos en la aplicación de las normas.
Cabe destacar que en la
elaboración del articulado de este título se ha tomado como base lo previsto en el
Código de Conducta aprobado por el Consejo de la Organización de Aviación Civil
Internacional en diciembre de 1991 y en el Código de Conducta aprobado en 1989
por la Comisión Europea de Aviación Civil para los países de ese continente. En
ambos se otorga prioridad a la sana competencia, estableciendo las bases para
evitar toda medida que atente contra la misma, destacándose que el
funcionamiento de estos sistemas se cumpla respetando la veracidad,
transparencia y no discriminación de las informaciones. Es significativo que estos
códigos de conducta tengan ya su existencia internacional, porque ello demuestra
la importancia que esta cuestión posee en el plano actual del transporte aéreo
internacional y en la consideración de los organismos especializados de la aviación
civil. De allí la conveniencia de que un nuevo código aeronáutico prevea las
principales situaciones que el funcionamiento de estos sistemas computarizados de
reservas pueden presentar.
En la metodología seguida en
el título, se ha dividido en los respectivos capítulos las obligaciones de los sujetos
principales que intervienen en el citado funcionamiento, dejando para el final las
previsiones relacionadas con los contratos que instrumentan esta moderna forma
de comercialización de los servicios y productos de transporte aéreo.
Responsabilidad
En los casos de
responsabilidad por daños en el transporte a personas o cosas y por daños a
terceros en la superficie, se han seguido los lineamientos generales de los
convenios de Varsovia de 1929 y de Roma de 1952, aunque con algunos
agregados y modificaciones respecto del primero. Se amplían en primer lugar, con
mayor precisión, los casos de retraso y pérdida de equipajes y cargas. En segundo
lugar, se incluye una legislación específica para los casos de overbooking o exceso
de reservas, que es una situación que ha venido teniendo una lamentable
habitualidad en el transporte aéreo mundial y que debe originar, en su caso, las
debidas indemnizaciones.
Se otorga también una
singularidad en el articulado a la responsabilidad en el transporte gratuito, como
modo de completar el círculo de situaciones posibles.
La opción por las bases del
sistema Varsovia-La Haya en el caso de daños en el transporte tiene en cuenta la
adhesión de nuestro país a dichos convenios internacionales, aunque recogiendo
en el proyecto la notoria tendencia existente en los organismos internacionales de
la aviación civil en cuanto a la supresión de la limitación de la responsabilidad del
transportista aéreo en los casos de heridas o muerte de los pasajeros o la
adopción, en su caso, de un monto indemnizatorio que responda a la realidad
actual.
En materia de daños a
terceros en la superficie, se mantiene el ruido como causal de los mismos, el que,
como es sabido, está previsto en el código vigente, aunque no en el texto del
Convenio de Roma de 1952, ni parece posible su inclusión en el mismo en un
cercano futuro. Sin embargo, las importantes consecuencias jurídicas que este
tema ofrece, justifican su inclusión en el proyecto.
Con relación al abordaje, se
ha estimado conveniente su ubicación a seguido de la responsabilidad por daños a
terceros en la superficie, porque en los casos que se produzcan, se pueden
presentar las aplicaciones de los distintos sistemas de responsabilidad previstos en
el texto del proyecto.
Se ha modificado el criterio
del proyecto original en cuanto a dejar a la reglamentación los montos en materia
de responsabilidad, estableciéndoselos directamente y suprimiendo así toda
posibilidad de que exista responsabilidad limitada del transportador en materia de
equipajes, carga y retraso. Un análisis moderno de esta cuestión, así como de la
realidad internacional de la mayoría de las soluciones judiciales, incluso dentro de
nuestro país, lleva a la conclusión de que dicha limitación no se justifica en el
derecho y que la misma ha sido el principal motivo de la gran incertidumbre en la
tendencia de la jurisprudencia en la materia, así como que el transporte aéreo es
hoy el medio de transporte más seguro, por lo cual no se justifica sostener dicha
limitación en parte alguna de la ley de fondo.
En cuanto a la moneda de
cuenta, que se define en un nuevo artículo al final del proyecto, es la de los
Derechos Especiales de Giro (DEG), creada por el Fondo Monetario Internacional y
que tiene diaria cotización en los mercados monetarios de todo el mundo. Es, por
otra parte, la que utilizan los nuevos convenios internacionales, como el de
Montreal de 1999, que si es ratificado reemplazará en el futuro al sistema de
Varsovia.
Otra novedad principal del
articulado de este título, además de las señaladas, reside en la inserción de
responsabilidades que no están habitualmente legisladas en las leyes que se
consultó. Sin embargo, se considera que un moderno código aeronáutico no podría
prescindir de incorporarlas, porque en todos esos casos no sólo se han presentado
casos litigiosos importantes y numerosos en muchos países, sino que contribuyen
a completar el cuadro general de la responsabilidad aeronáutica en aspectos de
suma importancia por la significación económica que poseen.
La responsabilidad del
explotador del aeródromo se vincula, además, con la de los organismos de control
del tránsito aéreo en los casos que la prestación de ambos aspectos se confunde
en una misma entidad. Respecto de este último, se ha tenido en cuenta el
proyecto de legislación internacional existente desde hace vados años en el seno
del Comité Jurídico de la OACI.
Si bien nuestro país no posee
en la actualidad una industria aeronáutica significativa, se considera importante
incluir la responsabilidad del constructor de aeronaves, porque es una forma de
posibilitar acudir a los tribunales argentinos en los casos necesarios, contándose de
este modo con los lineamientos jurídicos fundamentales para resolver mejor las
cuestiones concretas.
En cuanto al trabajo aéreo, la
inserción de la responsabilidad en esta clase de actividad aero-comercial es
consecuente con la inclusión del capítulo V del título VIII del proyecto y se otorga
seguridad jurídica, de este modo, a los distintos supuestos de la misma.
Búsqueda, asistencia y
salvamento
El tema del socorro
aeronáutico es de fundamental importancia, porque se vincula de modo directo
con la seguridad de los vuelos. Por ello, es necesario prever las distintas
situaciones que el riesgo de la actividad aérea puede presentar, a fin de contribuir
a la prevención de siniestros y a las debidas indemnizaciones por las acciones de
salvamento. Se han tenido aquí en cuenta, no sólo las legislaciones y proyectos
consultados, sino el respectivo anexo técnico 12 del Convenio de Chicago de 1944,
lo que coloca a este futuro código en la más moderna expresión de la materia.
Investigación de accidentes
de aviación
La investigación de
accidentes de aviación tiene por objeto, esencialmente, determinar sus causas
para evitar sus repeticiones. Ello desde luego, sin perjuicio de la responsabilidad
que por el accidente puede caber a alguno de los sujetos que integran el contenido
institucional del derecho aeronáutico y de la actividad aérea. En este título, como
en el anterior, se han tenido especialmente en cuenta las previsiones respectivas
del anexo técnico 13 del Convenio de Chicago de 1944 dedicado a este tema y lo
previsto en el código vigente.
Seguros
Los seguros aeronáuticos
constituyen una manifestación o variedad del contrato de seguro, y en este sentido
se encuentran sometidos a las bases jurídicas generales que regulan este contrato.
Sin embargo, las circunstancias peculiares que rodean al seguro aeronáutico y la
internacionalidad de toda la materia aviatoria, le confieren aspectos propios y una
fisonomía especial, diferente de los seguros comunes. En especial debe tenerse en
cuenta la especialidad de los riesgos directamente vinculados con el medio aéreo,
y que justifica la obligatoriedad de algunos seguros aeronáuticos tal como se han
incluido en este proyecto.
Los seguros son un
complemento necesario de los sistemas de responsabilidad y la enorme
significación económica de la aviación civil justifica también que se estructuren
ciertos seguros obligatorios, para preservar además los legítimos intereses de
terceros y consumidores, así como los riesgos que asume el personal de vuelo de
las aeronaves. En este sentido, se ha considerado conveniente incluir la
obligatoriedad del seguro para los explotadores de aeropuertos y de quienes
operan los servicios de tránsito aéreo, teniendo en cuenta la gran importancia que
ambas actividades tienen para la seguridad de la aeronavegación y los serios
perjuicios que ciertas fallas en las mismas pueden causar.
El articulado se ha previsto
teniendo en cuenta asimismo la necesidad de que las autoridades de aplicación
posean un marco jurídico regulatorio específico para estos casos.
Fiscalización y procedimiento
En este título se prevén los
principios generales para prevenir los muchos posibles casos violatorios de la
seguridad del vuelo. Se ha estimado conveniente referirse a la autoridad de
aplicación, como en todo el resto del articulado del proyecto, porque esta
expresión involucra a cualesquiera de las oficinas gubernamentales que tenga a su
cargo la aplicación administrativa del código. Es sabido que muchas veces se
cambian los nombres y las estructuras de dichas oficinas, y por ende esta
expresión no obliga a modificar el código cada vez que se produzca alguna de
aquellas modificaciones, ni a la vez impedidas porque el código ha dispuesto
determinado nombre o estructura.
En el artículo 276 se ha
seguido el criterio establecido en el Convenio de Tokio de 1963 sobre delitos y
ciertos otros actos cometidos a bordo de las aeronaves, que es el único convenio
internacional que reúne un importante conjunto de disposiciones vinculadas con el
comandante de la aeronave y que está ratificado por nuestro país. En los casos de
dicho convenio, el comandante se convierte en un auténtico oficial público
accidental, lo que por ende debe ser contemplado por la legislación.
Faltas y delitos
Las faltas y delitos, cuya
diferencia estriba principalmente en la clase de sanción que se adiciona a cada
figura, constituyen un aspecto sustancial en la actividad aérea y por ende en el
derecho aeronáutico. La existencia de figuras típicas delictivas que ponen en
peligro o afectan bienes jurídicos propios de la actividad aérea ya no es discutida
por la doctrina y justifica su inserción en un cuerpo normativo orgánico y
sistemático como es el proyecto que se comenta. Cabe recordar que el código
vigente contenía una cantidad de figuras delictivas, que poco después fueron
quitadas del mismo, lo que en verdad no fue una decisión acertada, permitiendo
así que ante casos concretos, sudan en verdad distintas interpretaciones lo que,
como es sabido, es contrario a la debida aplicación de normas penales.
Por otra parte, la significación
internacional e interna de estos problemas está demostrada con el hecho de que la
Organización de Aviación Civil Internacional elaboró los tres convenios
internacionales que se relacionan con esta cuestión: el de Tokio de 1963 ya citado
antes; el de La Haya de 1970 sobre el apoderamiento ilícito de aeronaves y el de
Montreal de 1971 sobre delitos que ponen en peligro la seguridad de la aviación
civil. Estos tres documentos poseen un gran número de ratificaciones por parte de
los Estados miembros de la OACI y por ende se encuentran vigentes.
Se han previsto las
principales figuras delictivas que pueden darse en este ámbito; no sólo las
definidas en los convenios citados, sino también las que se relacionan con la
aplicación indebida de los sistemas computarizados de reservas como
consecuencia del nuevo título IX. También se han tenido en cuenta los actos que
afecten la seguridad de los aeropuertos y el caso de la posible interceptación de
aeronaves. En todos estos casos incluidos en el articulado del proyecto se ha
seguido, además, la definida tendencia de la legislación comparada, en tanto y en
cuanto incorpora a las leyes aeronáuticas o códigos de la materia esta clase de
conductas punibles. Así lo ha reconocido nuestro país desde 1954, en que se dictó
el primer código aeronáutico, e incluso el actual, que conserva algunas pocas
figuras delictivas del conjunto que lo componen.
Prescripción
Dada la especificidad de la
legislación aeronáutica, resulta imprescindible prever un conjunto de disposiciones
que establezcan plazos especiales, distintos del derecho común, para los casos de
prescripción, a fin de enmarcar la seguridad jurídica en una materia de gran
movilidad. Además, parece adecuado incluir este título al final del articulado, ya
que en él se sintetizan todos los casos sobre los que se ha regulado a lo largo del
proyecto.
Plan Nacional de Protección Aérea
La creciente preocupación por el
narcotráfico en la Argentina ha vuelto a encender el debate sobre la necesidad de
una ley para el derribo de aviones que entren al país en forma ilegal. La iniciativa
se empezó a discutir en 2004, cuando el entonces presidente Néstor Kirchner firmó
un decreto que establecía un plan de instalación de 69 radares en todo el país. Sin
embargo, la iniciativa nunca se concretó.
Desde entonces, Brasil, Chile y
Uruguay reforzaron el control de su espacio aéreo. A su vez, Argentina se
consolidó como un centro de procesamiento y distribución de drogas para el
mundo y ello determina a los legisladores, como en mi caso, a impulsar un nuevo
proyecto de interceptación de aeronaves que entren al país de forma ilegal.
"La frontera norte argentina es un
verdadero colador en virtud de la falta de radares". Esta es la afirmación más
sólitamente transmitida a la opinión pública por parte de diversos dirigentes y
gobernantes.
Nuestros radares son limitados y,
salvo el de Resistencia, son móviles. Tienen cerca de 30 años de uso y funcionan 4
o 5 horas por día por falta de recursos.
Todos los días, ingresan alrededor de
100 vuelos ilegales en el país, haciendo referencia a informes de la Fuerza Aérea y
la Gendarmería, pero el número exacto no se conoce, ya que no hay cómo
medirlo.
Este proyecto de ley prevé la
instalación integral de radares en Argentina y estipula un protocolo de
interceptación muy similar al que Brasil reglamentó en 2004, pero a diferencia de
iniciativas diversas presentadas en esta Cámara, que sólo lo fue para la frontera
norte del país, el que presento lo es para todas las fronteras del territorio de la
República Argentina.
Bajo la nueva ley, los pilotos de la
Fuerza Aérea seguirán seis pasos de advertencia hasta permitirse la última
instancia: la destrucción del avión infractor.
De ser promulgada, la nueva ley le
confiere al Ministerio de Defensa dos años para completar la instalación de radares
3D o de otros modelos que los mejoren en tecnología, a lo largo de toda las
fronteras del territorio de la República Argentina.
La ley también fija un plazo de 18
meses para que la Fuerza Aérea se reequipe de aeronaves interceptoras.
La "Ley de Derribo", como fue
llamada,, anteriormente proyectada, contó con el apoyo inicial de 15 legisladores
de la oposición, integrantes del PRO y del Peronismo Federal. Sin embargo, el
Poder Ejecutivo nacional la rechazó, neutralizando su tratamiento. El entonces Jefe
de Gabinete, Aníbal Fernández, declaró a la prensa local que apoyar una "Ley de
Derribo" sería como avalar la pena de muerte.
"La radarización en sí misma no
resuelve absolutamente nada", dijo Fernández en una entrevista al canal C5N. "Es
una de las tantas zonceras argentinas". Según el ex funcionario, el país adhiere a
los protocolos de seguimiento de aviación que marca la Organización de Aviación
Civil Internacional (OACI). Y esa legislación no permite poner en riesgo la
tripulación o los pasajeros de un avión.
En 2004, sin embargo, Fernández se
había declarado favorable a una ley de derribo como la brasileña. "Terminaremos
siendo una gran pista si no actuamos de la misma manera", dijo el entonces
ministro del Interior al diario La Nación.
Ese proyecto de ley de abril de 2011 y
este proyecto actual siguen los protocolos de Brasil, pero éste además se armoniza
con la modificación integral del Código Aeronáutico, con el nuevo texto que se
propone.
"Si Brasil captura a los aviones
mediante las advertencias sonoras y visuales, sin nunca tener que derribar a los
aviones, en Argentina tendría que pasar lo mismo", aseguró un dirigente político
en una declaración pública.
"El narcotráfico ha mutado desde los
pasos clandestinos hacia el transporte aéreo", dijo Claudio Izaguirre, titular de la
Asociación Antidrogas de la República Argentina (AARA). Según Izaguirre, el 80%
de la droga entra por el norte argentino en avión desde Bolivia, Perú, Colombia y
Paraguay. "En tierra está la Gendarmería. En el agua, la Prefectura Naval. Pero en
el aire no hay control alguno", agregó.
En la franja norte de Argentina, desde
la Cordillera de los Andes hasta el Atlántico, hay alrededor de 1.500 pistas
clandestinas, precisó Izaguirre.
Izaguirre dijo que los traficantes en
general vienen con aviones Cessna que cargan 600 kilos de drogas cada uno. Si el
avión viene con el copiloto, para largar la mercadería desde el aire, el peso es de
hasta 400 kilos por viaje. Cada avión hace hasta tres ingresos al día.
"Además de la falta de radares, los
pilotos de la Fuerza Aérea Argentina tienen prohibido por ley interceptar
aeronaves", indicó Izaguirre. "Cuando encuentran aviones narcos, lo único que
pueden hacer es sacarles fotografías". "La Argentina cuenta con la empresa
INVAP, que fabrica radares 3D en Bariloche. Pero no hay decisión política para
hacer control del espacio aéreo", completó.
Es de destacar que al tener Brasil la
ley de derribo vigente, el narcotráfico aéreo se ha desviado hacia la Argentina por
obvios motivos. Esto explica parcialmente el crecimiento exponencial del
narcotráfico en nuestro país en el último lustro.
Los 6 pasos de interceptación que
propone la ley:
• 1) El radar detecta el vuelo no
declarado
• 2) Verificación de datos en el centro
de control
• 3) El piloto de la Fuerza Aérea
intenta establecer contacto vía frecuencia internacional de emergencia
• 4) Si el intruso no responde, el
piloto ordena su aterrizaje a través de señales visuales
• 5) De persistir la desobediencia, el
piloto dispara municiones trazadoras (de trayectoria visible) como advertencia
• 6) Si la situación se mantiene, el
avión es declarado hostil y se permite su derribo.
Son de público conocimiento las
frecuentes violaciones a nuestro espacio aéreo en las áreas de frontera, gran parte
de las cuales están vinculadas a las denominadas "nuevas amenazas".
Encuadramos en esta categoría, delitos como el narcotráfico, el contrabando, el
tráfico ilegal de armas y el terrorismo, todos ellos especies de ilícitos que han
dejado de reconocer fronteras y que, en términos generales, podemos denominar
como crimen organizado transnacional.
Esta situación no constituye una
problemática menor, máxime si son tenidas en cuenta las implicancias inmediatas
que la misma tiene sobre la seguridad y la defensa nacional y, en definitiva, para
el bienestar y la salud de la población, habida cuenta de la relación existente entre
terrorismo y narcotráfico, y de este con la delincuencia común y el clima de
inseguridad permanente y creciente que vive la sociedad argentina.
No obstante su gravedad, es escasa
la conciencia que se tiene sobre el tema, y un reflejo de ello, es el lugar relegado
que el mismo ocupa en la agenda de los medios de comunicación.
Lo cierto es que las violaciones a
nuestra soberanía sobre el espacio aéreo son cada vez más frecuentes. Las
mismas se efectúan eludiendo los controles de las fuerzas de seguridad fronterizas
de superficie así como los controles aduaneros, aprovechando una generosa
geografía que facilita los vuelos a baja altura y permite numerosos lugares para su
aterrizaje clandestino. En este sentido, las características del territorio del
nordeste, es generoso en lugares aptos para aterrizajes de aeronaves pequeñas.
Las provincias de Misiones, Corrientes, Entre Ríos, Formosa, Chaco, Santa Fe y
oeste de las provincias de Salta, Santiago del Estero y Córdoba, representa una
frontera aérea de más de 2.000 Km y una superficie de 600.000 Km2 con una
escasa densidad poblacional (entre 5 y 13 habitantes por Km2) y una orografía
que facilita los vuelos a baja altura con relativa seguridad. Solamente en el Chaco
existen más de un centenar de lugares de este tipo, y la cantidad de sitios
similares características no registrados son inestimables. Otro factor negativo, es
que los vuelos irregulares no tienen preferencias horarias; indistintamente, pueden
aparecer de noche, tarde o mañana. Por otro lado, quienes ingresan
clandestinamente al espacio aéreo argentino están perfectamente al tanto de la
normativa de nuestro país, sabiendo que en el peor de los casos - si es que son
interceptados-, sólo recibirán la orden de aterrizar, ante la cual pueden rehusarse y
escapar.
Esta serie de circunstancias, nos
colocan en una situación de vulnerabilidad que hace que nuestro país sea atractivo
para las organizaciones delictivas que, entre otras cosas, recurren a vuelos
clandestinos para transportar drogas y mercaderías destinadas a su distribución en
el país o hacia otros mercados.
El gobierno de nuestro país ha
reconocido tal situación así como la necesidad de reforzar la política de vigilancia y
control aeroespacial, tal como puede verse en los fundamentos del Decreto
1407/04 donde se afirma: "Dado el incremento que ha tenido la actividad de
vuelos ilícitos a nivel mundial y más específicamente a nivel regional, relacionados
con el contrabando y el uso del medio aéreo como elemento terrorista, se hace
imprescindible poder contar con radares y sistemas que realicen un control efectivo
del aero-espacio, de manera de proteger el tránsito aéreo en el ámbito nacional, el
desarrollo nacional y la seguridad de sus fronteras".
Es por ello que el presente proyecto
en la misma línea, y considerando que la radarización de nuestro aéreo es una
condición necesaria, pero insuficiente para hacer frente a las nuevas amenazas, se
propone dotar a la Fuerza Aérea de la capacidad de dar respuesta efectiva e
inmediata ante tal situación.
Se sabe que la protección del ámbito
del espacio aéreo, así como el territorio y las aguas jurisdiccionales, es una
actividad vinculada a la seguridad interior (artículo 4, Ley 24.059) y que a ello han
de avocarse todas las fuerzas policiales y de seguridad de la Nación. Por su parte,
los elementos de combate de las fuerzas armadas sólo pueden emplearse de forma
subsidiaria en operaciones de seguridad interior, sólo en aquellos casos en que el
sistema integrado por las fuerzas de seguridad y policiales resulte insuficiente o
que haya un atentado en tiempo de paz a la jurisdicción militar. En tal sentido, el
presente proyecto pretende autorizar a la Fuerza Aérea Argentina a responder a
agresiones vinculadas con las nuevas amenazas, ya que cuenta con los medios
idóneos para operar en tal sentido. No se trata aquí de militarizar cuestiones
relativas a la seguridad interior, sino de adecuar la coordinación y cooperación a
fin de permitir una adecuada reacción de las fuerzas.
Un dato al que no debe restársele
importancia, es que el gobierno de República Federativa de Brasil, al igual que
Perú y Colombia, ha puesto en vigencia una normativa en la que se establece que
en caso de violaciones a su espacio aéreo, agotados los medios coercitivos
legalmente previstos, la aeronave será clasificada como hostil y sometida a
medidas de destrucción, lo que comúnmente se conoce como "ley de
derribo".
La motivación de esta iniciativa, no es
seguir irreflexivamente los pasos de nuestro país vecino. Lo cierto es que, a la
necesidad de contar con una política de vigilancia aeroespacial coordinada, se le
suma la necesidad de evitar que nuestro país termine siendo la vía liberada de
circulación para el narcotráfico y el contrabando o el punto de recepción de los
mismos.
Es por ello, que ésta constituye una
legislación que el país debe darse, por la propia seguridad nacional y como
contribución a la seguridad regional, sumando instrumentos de cooperación en la
materia a los ya existentes, ello con miras a reforzar la lucha contra el crimen
organizado transnacional.
Sabemos que es un tema
controvertido, no libre de polémicas, pero también sabemos que la vigilancia y
control del espacio aéreo es responsabilidad indelegable del Estado, y su ejercicio
efectivo, es un requisito básico para de la seguridad nacional y, por ende, para la
vida, el patrimonio, la libertad y los derechos y garantías de sus habitantes.
La situación de indefensión en que se
encuentra la República Argentina, más aún si se la compara con los demás países
de la Región, es innegable. Las Fuerzas Armadas se encuentran virtualmente
desmanteladas y es prácticamente nulo el adiestramiento de sus cuadros.
No obstante lo antedicho, gracias a la
integración regional y a los lazos de hermandad estrechados desde el regreso de la
democracia a los países sudamericanos, han desaparecido (salvo contadas
excepciones) las hipótesis de conflicto en el subcontinente. Argentina no es ajena
a esta situación de paz y el abandono de nuestra capacidad defensiva, no la
expone ante riesgos bélicos.
Los conflictos que durante el siglo XX
delinearon la estructura actual de las fuerzas armadas del mundo, prácticamente
han desaparecido. Las últimas guerras "tradicionales", han sido la Guerra de
Malvinas y la Primera Guerra del Golfo. La imagen de dos ejércitos diferenciados,
dentro de un marco geográfico determinado y respondiendo ambos a sus mandos
nacionales son poco factibles en la actualidad. Ello no quiere decir que no vuelvan
a ocurrir, por lo que, las fuerzas armadas deberían estar preparadas para ese tipo
de enfrentamientos; pero a su vez, han aparecido nuevas modalidades de
conflicto. Los nuevos escenarios bélicos están mucho más desdibujados, con
enemigos difíciles de identificar y con movimientos en planos diferentes. Hoy en
día los enemigos de los estados son el terrorismo, la narco-guerrilla, los
movimientos separatistas, la piratería, el ciber-espionaje, la penetración cultural
deliberadamente pergeñada, entre otras,., sin que se sepa bien quien alimenta a
quien. Los nuevos enemigos, hasta hace poco más de una década, eran aquellos
para los cuales se entrenaban los miembros de las fuerzas de seguridad, pero que
rara vez fueron combatidos por las fuerzas armadas. Las amenazas que estos
conflictos implican en la actualidad para las naciones, son de tal magnitud que
deben ser consideradas materia propia de la defensa nacional.
El art. 4 de la ley nacional 23.554 de
1988 separa tajantemente lo que se refiere a la defensa nacional, de la seguridad
interior. La diferenciación mantiene separados en espacios estancos a cada uno de
los ámbitos, sin atender al cambio forzoso que el combate a las amenazas actuales
impone. La seguridad interior, está enmarcada por la ley nacional 24.059 de 1992.
Ambas leyes son muy anteriores a los atentados cometidos en los Estados Unidos
de Norteamérica el 11 de septiembre de 2001, por lo que, cambiado el escenario
mundial, resulta necesario adaptar los recursos con que se cuenta a la realidad
imperante. Nótese además, que nuestras fuerzas armadas están llevando a cabo
servicios activos de índole policial en todas las misiones de paz o humanitarias en
las que se encuentran involucradas. Resulta ridículo que puedan, por ejemplo,
ejercer roles de seguridad interior en Haití actuando como una fuerza policial, pero
que no puedan actuar en su propio territorio impidiendo el ingreso de aeronaves
cargadas de droga.
La República Argentina, es un país
que por su superficie, extensión de sus fronteras y magnitud de sus recursos
naturales, debería contar con fuerzas armadas suficientes para asegurar su
protección. Son cuantiosos nuestros intereses a resguardar. Lamentablemente,
cuestiones prioritarias como la salud y la educación -a las que tampoco parece
dársele mayor importancia- y un ataque sistemático desde lo ideológico, acentuado
en los últimos siete años, han postergado el desarrollo que tanto el Ejército, como
la Armada y la Fuerza Aérea necesitan para llevar a cabo su rol de defensa de la
Patria.
En lo que respecta puntualmente al
control de nuestras fronteras terrestre, marítima y fluvial, se puede decir que las
mismas se encuentran relativamente bien custodiadas por la Gendarmería Nacional
y la Prefectura Naval Argentina, fuerzas de seguridad nacionales que pese a no
contar con todo el equipamiento que deberían tener, suplen dichas falencias con el
sentido del deber que las caracteriza. Lamentablemente, no se puede decir lo
mismo de nuestra frontera aérea, la cual, sin radares que detecten los vuelos
irregulares que ingresan a nuestro territorio, especialmente desde el norte, ni
aviones que intercepten dichos vuelos, se ha convertido en un corredor de ingreso
y egreso para todo tipo de contrabando de mercadería ilegal hacia nuestro país
(armas, drogas, explosivos, divisas, etcétera.).
En ese sentido, el presente proyecto
de ley propone los lineamientos básicos para la confección de un Plan Nacional de
Protección Aérea de las Fronteras del Territorio de la República Argentina mediante
un proceso de radarización; el equipamiento con aeronaves modernamente
equipadas y un protocolo de derribo de aquellos vuelos irregulares declarados
hostiles. Asimismo se propone la interrelación y la colaboración activa entra las
FFAA y las FFSS para los casos particulares de la violación ilegal de nuestra
frontera aérea, en especial en lo que hace a la lucha contra el contrabando de
droga, armas, explosivos y divisas, materiales todos ellos que agravan la terrible
situación de inseguridad por la que está atravesando nuestro país.
Es imposible negar la relación
existente entre la droga y la situación actual de inseguridad que está viviendo
nuestro país. Es el paco, el que insertado en los estamentos más pobres de la
sociedad, empuja a miles de jóvenes adictos hacia la delincuencia. Es tal la
dependencia que esta droga genera que, el esclavizado a ella es forzado a
conseguirla sin importar los medios para lograrlo. Es así como con sus facultades
anuladas, los adictos al paco matan literalmente por dos pesos, cerca del 50% del
costo de la dosis.
El paco es un subproducto obtenido
durante el proceso de fabricación de la cocaína. Dicho proceso, comienza con la
producción de la pasta base en los lugares donde se cultiva la hoja de la coca. La
pasta base ingresa al país desde donde se la produce. Posteriormente, es
transformada en las "cocinas" donde se obtiene la cocaína por un lado y el paco
como residuo de dicha producción. Finalmente, la cocaína (con diversos grados de
pureza) y el paco, son comercializados entre la población adicta.
La producción de la cocaína
encontraría fuertes límites si nuestras fronteras estuviesen suficientemente
controladas como para evitar el ingreso de la pasta base desde países limítrofes.
Es así como mejorando el sistema de radarización, trazando políticas de combate
al narcotráfico antes de que la droga llegue a los centros urbanos, y optimizando
los recursos con los que cuentan nuestras fuerzas armadas y fuerzas de seguridad,
podría al menos reducirse drásticamente el ingreso de la materia prima de la cual
se obtiene la cocaína y el paco.
Ya en el año 2004, cuando Brasil
estaba a punto de sancionar su "ley de derribo", el entonces Ministro de Justicia,
Seguridad y Derechos Humanos y después Jefe de Gabinete de Ministros de la
Nación, Aníbal Fernández, como referí anteriormente, dijo: "Si Brasil logra sacar la
ley que establece que se van a derribar aquellos aviones que no estén autorizados
a volar, porque se supone que están siendo utilizados para el narcotráfico,
nosotros terminaremos siendo una gran pista si no actuamos de la misma manera.
Y nuestro objetivo es defender a los argentinos, y lo vamos hacer". Desde ese
entonces, no se ha progresado en nada respecto de esta materia en nuestro país.
Es cierto que se han instalado radares, pero su tecnología solo sirve para ordenar
parcialmente el tráfico aéreo, pero siguen dejando indefensa a la sociedad
argentina ante el ingreso de drogas y armas que terminan castigando a nuestra
sociedad. Si se puede impedir el ingreso de la droga al territorio nacional, se
ahorrarán los esfuerzos de combatirla en los centros urbanos donde la tarea es
mucho más complicada y tardía.
Son muchos los beneficios que brinda
esta ley. Se instrumentan los pasos a seguir en caso de violación de nuestro
espacio aéreo, combatiendo efectivamente el ingreso de la materia prima a partir
de la cual se fabrican la cocaína y el paco. También se acota la inseguridad y
violencia generados por los adictos, disminuyendo el costo en vidas y dinero que el
delito acarrea consigo.
Asimismo existen ventajas colaterales
que valen la pena destacar. En primer lugar se permite mantener activa a una
parte de las FFAA mediante la utilización de sus escalafones en la colaboración con
las FFSS.
Por otro lado, se promoverá el
desarrollo de tecnologías muy valoradas en el resto del mundo y que se podrían
exportar generando recursos al Estado Nacional. Vale en este punto recordar que
la empresa estatal INVAP (Investigación Aplicada SE), tiene desarrollado un
modelo de radar 3D perfectamente aplicable a las tares que se proponen en el
presente proyecto. En lo que se refiere a aeronaves de intercepción, nuestro país
cuenta con una fábrica nacional de aeronaves situada en la Provincia de Córdoba.
En ella se han desarrollado y fabricado dos de los mejores aviones del mundo para
el cometido que en este trabajo se proponen: los bimotor turbohélices IA58 Pucará
y el reactor IA63 Pampa. Ambas aeronaves son además biplazas, por lo que el
lugar del copiloto podría perfectamente ser tripulado por un agente de las FFSS el
cual podría tomar la responsabilidad en las decisiones extremas de la misión, como
ser el derribo de los vuelos sospechosos u hostiles.
Finalmente, se contribuirá a combatir
el contrabando de otro tipo de mercancías que hoy significan pérdidas millonarias
para el fisco.
El tiempo de llevar adelante una
política agresiva contra el tráfico de drogas es ahora. Países vecinos ya lo están
haciendo. Llevarlo a cabo no es una cuestión de ideologías. Las leyes de derribo en
Brasil y Chile, fueron sancionadas durante gobiernos socialdemócratas. No hacerlo
contribuye solamente a levantar sospechas de complicidad e inoperancia sobre
quienes no han tomado hasta ahora las medidas necesarias.
(Cámara de Diputados de la Nación
Argentina, Nº de Expediente 1791-D-2011, trámite parlamentario 0028 del 13 de
abril de 2011, Creación del Plan Nacional de Protección Aérea de la Frontera Norte,
firmante Diputado Nacional Julián Martín Obiglio y otros.)
La motivación del proyecto de ley de
derribo dentro de un plan de protección aérea de la frontera norte del país sigue
plenamente vigente.
Brasil es el ejemplo al que se recurre
inevitablemente al referirse a temas de seguridad y de defensa. Los brasileños ya
dieron varios debates que tiene pendiente aún la Argentina. El "tiro de
destrucción" es uno de los temas que el ex presidente Lula resolvió sin que esa
decisión de fuerza afectara su imagen de líder progresista. En Brasil se pueden
derribar aeronaves infractoras desde la ley promulgada en 2004. Sólo cinco años
después fue necesario que un caza brasileño disparase la munición de advertencia
antes de forzar el aterrizaje de una avioneta. En siete años no hubo derribos, no
hubo muertes, pero sí una demostración de determinación política.
Esa firmeza es la que obliga a los
pilotos en infracción a aterrizar enseguida sus aeronaves apenas son interceptados
por la fuerza aérea de Brasil. Los irregulares saben que llegado el caso recibirán
disparos. Por eso obedecen. Y se entregan.
Ese 2004 también pudo ser el año en
que la Argentina se diese su propia ley de derribos. El entonces ministro de
Defensa, José Pampuro, se había reunido con su par brasileño y estaba convencido
de copiar aquí el proyecto vecino. También el por entonces ministro de Justicia y
Seguridad, Aníbal Fernández, era un entusiasta defensor de la ley de derribo. Más
tarde, ya Jefe de Gabinete, pensó lo contrario con el mismo énfasis e hizo mención
de que leyes internacionales prohíben el derribo de aviones civiles, situación que
no parece preocupar a Brasil y Uruguay, por caso.
Estos países desarrollarán hoy un
ejercicio militar combinado que estará basado en la intercepción para "combatir el
tráfico de aeronaves comprometidas en actividades ilícitas transnacionales", según
se informó en la página web del Ministerio de Defensa de Uruguay.
Los uruguayos tienen en su código
aeronáutico la posibilidad de apelar al uso de disparos de advertencia y de derribo
contra aeronaves ilegales, aunque los funcionarios de Montevideo aclaran que el
tiro de destrucción aún no tiene un protocolo reglamentado. Sin embargo, también
Uruguay avanza en ese sentido.
La Ley de Seguridad Aérea de
Alemania establecía que una aeronave que es secuestrada por terroristas puede
ser derribada por orden del Ministro de Defensa, siempre que éste fuera el único
modo para evitar el uso del avión para atentar contra la vida de las personas. Una
norma tal conlleva importantes consecuencias que pueden ser analizadas desde un
punto de vista económico, esto es, para efectuar un análisis costo-beneficio de una
política que afecta directamente a la vida de las personas, cobra una relevancia
vital la valoración económica, que tiene, de la vida humana.
Muchos autores aseguran que el valor
de la vida humana es incalculable. Esta postura parte de la idea de que todas las
vidas merecen la misma consideración y de que cada una es única e irremplazable,
de manera que su valor es infinito. No obstante, este tipo de planteamiento hace
totalmente inoperante la maquinaria
del Estado, y de la sociedad en general, en muchos ámbitos, puesto que si una
determinada decisión incurre en el riesgo de provocar alguna muerte, pese a que
al mismo tiempo salve a miles de personas, tal medida debería ser descartada de
inmediato.
Asignar un valor infinito a cada vida
humana supondría, paradójicamente, decidir sin tener en cuenta las consecuencias
que nuestras decisiones pudieran tener sobre la vida de las personas.
Por tanto, debemos concluir que el
valor de la vida es, y debe ser, calculable. De hecho, así lo hacen las compañías
aseguradoras, el legislador al promover determinadas políticas, el trabajador que
cobra una prima por asumir un determinado riesgo en el trabajo, etc.
El problema de la valoración de la
vida ha sido un tema muy discutido en la literatura económica desde finales de los
años 60. Numerosos economistas han publicado sus estimaciones en torno al valor
esperado de una vida humana. Estos resultados pueden ser usados como
estándares por el sector público en sus consideraciones sobre los costes y
beneficios de regulaciones acerca de prevención de muertes y lesiones corporales.
La Ley Federal de Seguridad Aérea
establecía una serie de medidas para atajar presuntos ataques terroristas mediante
el uso de aeronaves que podían adoptar las Fuerzas Armadas por orden del
Ministro de Defensa. De entre todas las medidas previstas, tan sólo la prevista en
el anulado párrafo tenía consecuencias directas sobre la vida de las personas.
"El uso directo de las armas sólo está
autorizado cuando de las circunstancias se infiere que la aeronave va a ser
utilizada para atentar contra la vida de las personas, y es el único medio de evitar
ese peligro actual."
La particularidad del caso reside en el
hecho de que el costo social, tanto si se cumple con lo dispuesto en la ley, como si
no se hace así, se mide en pérdida, segura o probable, de vidas humanas. Es
decir, si se dan los presupuestos para la aplicación de la previsión del apartado
tercero de la Ley de Seguridad Aérea de Alemania - cuando de las circunstancias
se infiere que la aeronave va a ser utilizada para atentar contra la vida de las
personas, y es el único medio de evitar ese peligro actual - existen dos posibles
actuaciones:
1º No emplear las armas: en este
caso es probable que los terroristas alcancen su objetivo y acaben con la vida de
muchas personas - los ocupantes del avión y las personas que son objetivo del
ataque. El Estado no actúa, se mantiene pasivo ante la amenaza terrorista y en
cierta medida, permite que los terroristas alcancen su objetivo.
2º Emplear las armas: es el Estado
quien acaba de manera activa con la vida de los terroristas y del resto de viajeros
en el avión, pero se evita que los terroristas alcancen su objetivo en tierra firme.
En este caso, el Estado juega un papel protector de los derechos fundamentales de
la población que está en tierra.
En ambos casos existe, al menos, una
probabilidad significativa de que se produzcan bajas mortales. La cuestión consiste
en decidir cuál es la mejor alternativa. Ante esta disyuntiva, el legislador alemán
optó por la segunda solución.
La última decisión del Tribunal
Constitucional Federal Alemán: es preferible que un tercero mate con probabilidad
que el Estado lo haga con certeza.
El Tribunal Constitucional Federal
Alemán, en la sentencia reformista que comento, hace prevalecer en todo
momento la idea de que matar a los ocupantes del avión es peor que abstenerse
de ello y permitir a presuntos terroristas que acaben con la vida de aquéllos y de
ciudadanos en tierra firme que son su blanco presunto. Para llegar a esta
conclusión, el Tribunal Constitucional se basa en los siguientes fundamentos: a) En
primer lugar, la jurisprudencia alemana en torno al valor de la dignidad humana la
considera como absolutamente intangible. El Tribunal Constitucional Alemán
considera que la norma cosifica a los ocupantes del avión y, en este sentido, se les
priva de la dignidad humana que a ellos les corresponde de manera absoluta por
mandato constitucional. No obstante, hay que tener en cuenta que en el caso que
nos ocupa, la vida y la dignidad humana de los inocentes en tierra firme que
constituyen el presunto objetivo terrorista también juegan, de manera que es el
Estado quien debe decidir hacia qué lado inclinar la balanza. Ningún Estado puede
fácticamente garantizar una protección absoluta de la dignidad de todos sus
habitantes. O bien es vulnerada la dignidad de los ocupantes del avión, o bien la
de los ciudadanos que son presunto objetivo del ataque. Por ello, el derecho a la
dignidad humana se vería afectado en todo caso. Por tanto, la ley en vigor no
debería haber sido declarada inconstitucional con base en el derecho a la dignidad
humana.
b) En segundo lugar, el Tribunal
Constitucional entiende que, ante la disyuntiva entre el deber del Estado de no
lesionar los derechos fundamentales de los ciudadanos por una parte, y el deber
de protegerlos activamente por la otra, debe prevalecer en todo caso la primera
opción, si ambas obligaciones son incompatibles. Así, en el caso de un ataque
terrorista kamikaze, debe prevalecer el deber del Estado de no vulnerar los
derechos fundamentales de los ciudadanos, en este caso, el derecho a la vida y a
la dignidad de los ocupantes del avión, sobre el deber de proteger de forma activa
los derechos fundamentales de otro sector de la población, en el caso que nos
ocupa, salvar la vida de los inocentes que son objetivo del ataque terrorista
mediante el uso directo de las armas para derribar la aeronave.
En realidad, el argumento no
constituye ninguna razón por la que sea preferible no lesionar un derecho
fundamental que no protegerlo activamente. La decisión más fácil a la hora de
elegir entre dos males consiste en no decidir nada, y que sea el destino quien elija.
No obstante, no es admisible que los poderes públicos lleven a cabo este tipo de
estrategia para lavarse las manos en aquellos casos más importantes, aquellos en
los que está en juego la vida de las personas.
c) En tercer lugar, en la sentencia del
Tribunal Constitucional Federal Alemán se parte de la idea de que el valor de la
vida es incalculable. Pese a que el Tribunal Constitucional no se manifiesta al
respecto de manera expresa, esta idea aparece de forma latente en todo el texto
de la sentencia y es un punto que está muy relacionado con la concepción de la
intangibilidad absoluta de la dignidad humana. Si la dignidad que merece la vida
humana es absoluta, es imposible asignar un valor a la misma o efectuar algún
tipo de ponderación entre el valor de la vida de unas personas y otras. Cada vida
tiene un valor infinito y no puede ser sometida a una valoración diferente en
función de sus características. Además, el empleo de métodos para valorar la vida
sitúa al individuo en posición de inferioridad respecto de la colectividad, cuyas
vidas tendrán un valor superior al del individuo.
No obstante, la consideración de que
el valor de la vida humana es incalculable, no nos parece determinante para optar
por quienes ponen en peligro la vida o la salud de inocentes exhibiendo una
conducta notoria y flagrantemente hostil como la descripta y contemplada en este
proyecto de ley.. En el momento de elegir una determinada política, es necesario
tener en cuenta las consecuencias que la misma puede entrañar. Cuando las
autoridades permiten la circulación de vehículos, la distribución de medicamentos,
la práctica de deportes de riesgo, etcétera, son plenamente conscientes de que
todas estas actividades conllevan un riesgo mayor o menor para la vida de las
personas y, no obstante, se permiten porque se considera que los beneficios
derivados de las mismas son mayores a sus costes. Sin embargo, si la vida
humana tuviera un valor incalculable, todas estas actividades deberían estar
terminantemente prohibidas, puesto que ante una mínima probabilidad de muerte,
el coste que conlleva la actividad ya sería infinito, y ningún beneficio podría
compensar dicha pérdida.
En la vida siempre hay que elegir.
Este proyecto elige defender la vida y la salud de millones de argentinos y adopta
todos los recaudos para preservar la vida de quienes, manifiestamente hostiles y
flagrantemente delictivos, amenazan esas millones de vidas.
Disposiciones finales
En este último título se
incluyen normas complementadas respecto de unidades de medida, definición de
la moneda de cuenta adoptada, material cartográfico y se establece el plazo legal
para considerar perdida a una aeronave.
Se consideró necesario definir
aquí el concepto de aeroclub, para particularizado jurídicamente. Además, se lo ha
incluido en esta última parte del proyecto ya que las actividades esencialmente
deportivas que realizan, no justifican articular un capítulo específico. Para los casos
en que estos aeroclubes puedan efectuar determinada actividad aerocomercial, se
prevén los requisitos indispensables para ello.
Este proyecto confiado dará
lugar a debates sólidos y creativos y discusiones enriquecedoras, para que en un
vuelo imaginario podamos hacer realidad que se concentren y conecten entre sí los
lugares más recónditos y lejanos de esta Argentina inescrutable, para que no
existan lugares olvidados, para que no hayan rutas sin interés, para que las
regiones se integren en un pie de igualdad con el progreso, para que todos los
habitantes tengan las mismas posibilidades, para que haya seguridad y certeza en
los desplazamientos, para que la actividad aérea ocupe el lugar que le corresponde
dentro del concierto de las naciones, por todo ello y por mucho más, estimamos
que este aporte ha de ser útil en el propósito de crear un país moderno y a la
vanguardia de las naciones más desarrolladas.
Por último expresamos
nuestro reconocimiento a los Dres. Juan Manuel Corchuelo Blasco y Jorge Reinaldo
Vanossi quienes, creyendo como nosotros, en la importancia de contar un
instrumento jurídico moderno, regulatorio de la actividad aeronáutica civil,
presentaron previamente este proyecto en sendas oportunidades cada uno.
Solicitamos el respaldo para este
proyecto de ley que actualiza una normativa sustantiva.
| Firmante | Distrito | Bloque |
|---|---|---|
| ASSEFF, ALBERTO | BUENOS AIRES | UNIR |
Giro a comisiones en Diputados
| Comisión |
|---|
| LEGISLACION GENERAL (Primera Competencia) |
| DEFENSA NACIONAL |
| TRANSPORTES |
| LEGISLACION PENAL |