Proyectos »

PROYECTO DE TP


Expediente 7580-D-2014
Sumario: PEDIDO DE INFORMES AL PODER EJECUTIVO SOBRE LA SEGURIDAD DE LOS PUERTOS REGASIFICADORES DE BAHIA BLANCA Y ESCOBAR EN LA PROVINCIA DE BUENOS AIRES, Y OTRAS CUESTIONES CONEXAS.
Fecha: 25/09/2014
Publicado en: Trámite Parlamentario N° 132
Proyecto
La Cámara de Diputados de la Nación
RESUELVE:


Dirigirse al Poder Ejecutivo Nacional en los términos del art. 100 inciso 11 de la C.N. para que por intermedio del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios y demás organismos competentes en la materia, informen a esta H. Cámara de Diputados de la Nación acerca de los siguientes puntos vinculados a la seguridad de los puertos regasificadores de Bahía Blanca y Escobar.
1.- Determinar si el Estado se encuentra plenamente preparado y técnicamente apto para prevenir las pérdidas de vidas humanas y los perjuicios para la salud y el bienestar social, evitar daños a los bienes y garantizar la seguridad ambiental a nivel local en hipotéticos dincidentes en los puertos regasificadores de Escobar y Bahía Blanca.
2.- Acreditar el rango de inflamabilidad y peso molecular del gas natural licuado (metano) y si en caso de combustión se puede crear una chimenea de convección gigante; asimismo, determinar la velocidad de combustión y cuáles son las alternativas en el supuesto de incendio.
3.- Comparar la peligrosidad de los puertos regasificadores con estaciones de servicio o plantas de producción de combustibles, refiriendo si los buques y tanques de depósitos de metano pueden explosionar.
4.- Establecer las razones de oportunidad, mérito y conveniencia que se tuvieron en consideración al autorizar el puerto regasificador de Escobar y cómo se estimó el hecho que no se encuentre en alta mar tal como establecen las regulaciones internacionales, ya que se emplaza en zona poblada, en una isla de la Primera Sección del Delta del Paraná.
5.- Indicar si en las las operaciones de transvase entre el barco metanero y el barco recalificador, así como el proceso de regasificación dentro de éste último en el Puerto Terminal Escobar LNG, se podría encontrar acreditado el delito de peligro, por potencial peligro de incendio, explosión y radiación en dimensión de estrago en zona urbana, ante el poder inflamable del gas metano concentrado 600 veces dentro de las bodegas de los buques metaneros y del barco regasificador.
6.- Acompañar los respectivos estudios de evaluación del impacto ambiental (EIA) atinentes a los puertos regasificadores de Bahía Blanca y Escobar, juntamente con el Plan de Medidas de Prevención, Mitigación, Remediación y/o Compensación; el Plan de Monitoreo de las Variables Ambientales Relevantes y el Plan de Cumplimiento de la Legislación Ambiental Aplicable. Asimismo, indicar las razones por las cuales se omitieron justipreciar los riesgos de incendios de humedales, frecuentes en ésta zona del Delta, con el agravante de encontrarse próximo a la Central Atómica Atucha II y las empresas petroleras de Campana.
7.- Referir si el puerto fluvial de Escobar que se encuentra emplazado sobre la Vía internacional de Navegación del Paraná de las Palmas, donde deben operar los barcos regasificadores abarloados metaneros, cumple las normas internacionales que exigen la instalación de puertos en alta mar, la que se halla a aproximadamente 300 kilómetros de Escobar; precisando si a criterio del Poder Ejecutivo tal asentamiento es viable y seguro ya que de acuerdo a la Norma EN 1473 y la Norma EN 1474-3, sólo se admite dos posibilidades de localización para una Terminal de GNL: a) en "mar adentro" (Terminal Offshore, Buque regasificador y metanero) o b) "sobre costa marina" (Terminal Terrestre Marítima: OnShore, Planta y depósitos en tierra con muelle de descarga para el buque metanero).
8.- Adjuntar respecto de ambos dos puertos regasificadores de Bahía Blanca y Escobar: Certificado de Diseño, que corresponde a la verificación satisfactoria del proyecto y de la Ingeniería Básica y de Detalle, previa revisión de los Análisis de Riesgos y Estudios Ambientales del emplazamiento; Certificado de Materiales y Equipamiento, que corresponde a la inspección satisfactoria de materiales, componentes y equipos principales; Certificado de Instalación, que corresponde a la inspección satisfactoria del pilotaje, la construcción, y emplazamiento de las instalaciones; Certificado de Operación Segura e Informe Final, que corresponde a la verificación satisfactoria de las pruebas y ensayos sectorizados y posterior puesta en marcha de las instalaciones.
9.- Indicar si se ha observado el cumplimiento regular del REGIMEN DE AUDITORIA ANUAL DE SEGURIDAD Y MEDIOAMBIENTE PARA LAS TERMINALES E INFRAESTRUCTURA PORTUARIA DESTINADAS A OPERACIONES DE GNL, de acuerdo a lo establecido en el ANEXO V de la Resolución 338/2012 de la Secretaría de Energía de la Nación. Acompañar copias certificadas de las auditorías presentadas a la autoridad de aplicación.
10.- Informar el estado de las actuaciones judiciales promovidas por ante la Justicia Federal de Campana, mediante las cuales se investiga la supuesta falsedad ideológica de la Resolución 338/2012 de la Secretaría de Energía de la Nación (REGIMEN REGULATORIO DE LA INDUSTRIA Y COMERCIALIZACION DE GAS LICUADO DE PETROLEO). Los datos de la causa penal son: Nº 1619 de la Secretaria Nº 2 correspondiente al Juzgado Penal Federal de Campana, caratulada "REBASA VIVIANA RAQUEL Y OTROS s/ SU DENUNCIA c/ ESTADO NACIONAL Y OTROS".
11.- Comparar la normativa en vigencia en nuestro país con la Norma Europea EN 1474-3:2008, la Norma española UNE EN 1474-1-3 "Instalaciones y equipos para Gas Natural Licuado: Diseños y ensayos de sistemas de trasvases marinos"; UNE EN 1473 "Diseños de las instalaciones terrestres". Asimismo, comparar con la norma estadounidense Norma Natural Fire Protection Association (NFPA) 59 A y Código American Society of Mechanical Engineers (ASME) B.31.3 (Proccess Piping) para la línea de descarga del GNL y el retorno de vapor, en lo referente al diseño, materiales, requerimientos dimensionales, construcción, soldadura y montaje, inspección y ensayos. Todas las normas indicadas son observables según lo dispuesto en el ANEXO II NORMATIVA TECNICA APLICABLE AL DISEÑO Y CONSTRUCCION DE LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA DESTINADA A OPERACIONES DE GAS NATURAL LICUADO de la Resolución 338/2012.
12.- Acompañar nómina y estado de la totalidad de las actuaciones que se hubieren iniciado de conformidad con el Régimen de Contravenciones y Sanciones del Sector Combustibles Sólidos, Líquidos y Gaseosos, establecido en el artículo 5° de la Ley N° 26.022.
13.- Justificar las razones por las cuales se ha omitido el proceso administrativo previo y justo de evaluación del impacto ambiental, al excluirse la participación ciudadana en la AUDIENCIA PÚBLICA obligatoria (Ley 25.675).
14.- Informar ampliamente si se han adoptando todas las medidas de seguridad suficiente a efectos de garantizar la adecuada operatoria de la Terminal Escobar de acuerdo a los estándares usuales para la actividad y las disposiciones pertinentes; así como si en cuanto al modo y al tiempo tales instalaciones y actividad de la referida planta se hallan ajustadas a las reglas establecidas por la Resolución de la Secretaria de Energía N° 338/2012.
15.- Evaluar los riesgos para la navegación, considerando que en la Terminal ESCOBAR LNG, no sólo atracan metaneros sino que se encuentra la desventaja que el barco de almacenamiento/regasificador está permanentemente instalado (24 hs. todos los días) con GNL en una hidrovía altamente transitada (5000 barcos la navegan anualmente) incrementándose el riesgo por colisiones y efecto dominó.
16.- Determinar si ante una contingencia de un siniestro, existiendo la imposibilidad de concretar una zarpada de emergencia por propia maniobra en el menor tiempo posible, si se ha valorado que la misma podría verse interrumpida, debido a las siguientes dificultades por:
a.- de contar con libre tránsito en la hidrovía;
b.- de tener buena visibilidad (pudiendo ocurrir la emergencia incluso de noche);
c.- de encontrarse con condiciones hidrometeorológicas favorables (como por ejemplo con suficiente agua bajo la quilla para evitar el peligro de encallar);
d.- de haber un correcto balizamiento;
e.- de disponer, en el caso del regasificador, del calado mínimo necesario para navegar y girar en la hidrovía (el regasificador requiere de un calado de 12,6 m (11,7 más 0,9 conforme PNA) a plena carga y la zona de giro tiene una profundidad de 10,3 m);
f.- de contar con ayuda ajena para abandonar el muelle (al no estar presentes los remolcadores permanentemente);
g.-de no contar con un círculo de giro suficiente conforme lo recomendado por SIGTTO (Sociedad Internacional de Buques Gaseros y Operadores de Terminales);
h.-de realizar en el menor tiempo posible el inconcebible extenso recorrido de más de 300 km hasta alta mar (que requiere como mínimo, sin demoras, de aproximadamente 15 hs. para ser realizado conforme las velocidades máximas permitidas de 10 nudos, por la Ordenanza 2000/04 de la PNA).
17.- Especificar si entre las Recomendaciones de la SIGTTO omitidas, excluidas o descartadas en la Resolución Secretaría de Energía de la Nación N° 338/12, que se refieren a puertos y muelles para ser localizados en costa de mar, se verifican algunas de las siguientes:
a) Canal de acceso (Approach Channels): por lo cual debería existir una profundidad uniforme en sentido transversal y no menor de 13 metros por debajo del nivel de dato de las cartas marinas, los despejes por debajo de la quilla deben establecerse de acuerdo con la calidad del lecho marino, tener como mínimo un ancho de 5 veces la manga (o ancho) del buque de mayor tamaño, estimado en 250 metros.
Si estas recomendaciones de la SIGTTO, son vulneradas en el caso de la Terminal ESCOBAR LNG, en primer lugar por tratarse de un canal fluvial (y no un canal marítimo) con serio riesgo de encallamiento por que tiene profundidades variables en su recorrido de más de 300 kilómetros que lo separa de altamar, por ser zona de abundante sedimento aluvional, con profundidades dragadas de 10,40 metros, unos 2,5 mts. menos de lo mínimo recomendado. En segundo lugar los barcos metaneros que arriban tienen una manga de 44 metros y el canal de navegación tiene un ancho de 100-150 metros y es doble mano (uno hacia aguas arriba y otro aguas abajo), con lo cual el canal de navegación para una mano se reduce a la mitad (50-75 mts.) en consecuencia, resulta que el ancho del canal recomendado estaría disminuido en 200 metros, un 80 % menos, de los requisitos recomendados por las normas SIGTTO, para canales marinos.
(b) El Círculo de Giro (Turning Circles): resultando que el círculo de giro debería tener un diámetro mínimo de 2 a 3 veces la eslora del barco metanero más largo lo que resulta en 600 a 900 metros aproximadamente donde el efecto de la corriente es mínimo, los diámetros deben aumentarse según cuál sea el corrimiento previsto; si esta recomendación es quebrantada en el Puerto Terminal ESCOBAR LNG, porque la zona de giro, acorde la Memoria Descriptiva a fs. 1507, tiene 423 metros, unos 177 a 477 metros menos del mínimo recomendado para canales marinos; con el agravante, que el giro y la navegabilidad se ve restringido por la existencia de bancos de arena y profundidades menores en ambas márgenes, reduciéndose la capacidad de propia maniobra.
c) Selección del Lugar (Site Selection): que establece que debe haber un buen acceso al mar, los canales de aproximación cortos son preferibles antes que largas rutas costeras, las cuales conllevan peligros más numerosos, se deben establecer esquemas de separación del tráfico en rutas de aproximación que cubran muchas millas (una milla nautica equivale a 1,852 kilómetros). El muelle debería estar localizado en zonas remotas alejado de otros puertos, de manera que no haya riesgos de colisiones con otros barcos y que cualquier escape de gas no pueda afectar a la población local. Sin embargo, los metaneros navegan en una ruta fluvial, y no costera, extensísima, de más de 300 km y apenas separada 50 metros de la ruta de otros buques, cifra que incumple en un 100% con las varias millas de separación recomendada por SIGTTO para rutas de canales marinos; el muelle está situado sobre la hidrovía a aproximadamente 1000 metros del Viejo Puerto de Escobar, al cual los metaneros pasan por delante a aproximadamente 100 metros como de los demás puertos situados en su extenso trayecto, situación que incrementa el riesgo de colisiones; y todo ello en zona densamente poblada de manera que cualquier escape de gas afectaría a la población civil.
d) Ingreso del barco metanero al muelle de atraque: si en el caso de la Terminal ESCOBAR GNL, los barcos regasificador y metanero se localizan en la hidrovía sin defensa, por lo que resultaría imposible garantizar que no haya colisiones. Ambos barcos quedan posicionados con la proa hacia aguas arriba hecho que obliga, en caso de emergencia y cuando hay que evitar demoras, a que se vean obligados a realizar la maniobra de giro impulsados por remolcadores, desconociendo o descartando per se, que debería ser por propia maniobra y que los remolcadores no se encuentran las 24 hs en el lugar en caso de ser necesarios.

FUNDAMENTOS

Proyecto
Señor presidente:


Diversas organizaciones de la Provincia de Buenos Aires se reunieron la semana pasada con el presidente de la Auditoria General de la Nación (AGN) Dr. Leandro Despouy, para hablar sobre las consecuencias de las incorrectas localizaciones de buques regasificadores de Gas Natural Licuado (GNL) y las operatorias off shore "ship to ship transfer" en Argentina.
Como principal argumentó se explicó que, según las normas internacionales, este tipo de instalaciones deben realizarse mar adentro. En cambio el buque regasificador Exemplar de Escobar se encuentra a más de 250 km de alta mar, lo cual vuelve imposible concretar una zarpada de emergencia.
Las organizaciones subrayaron la gran preocupación por el peligro al que se encuentra expuesta de manera permanente la vida de millones de personas, en un radio de 50 kilómetros a la redonda.
Dicha situación, se presenta desde que los buques metaneros ingresan al Río de La Plata, para el caso de Escobar y para el caso de Bahía Blanca, las consecuencias se intensificarían si alcanzan a las sustancias inflamables almacenadas en el cercano Polo Petroquímico.
El personal de la AGN identificó que para el medio ambiente se presenta una problemática importante para el caso de Escobar por tratarse de una región de distribución de bosques nativos, humedales y reservas (Otamendi, Río Lujan, Biósfera de Campana, Delta del Paraná, etc.).
Allí, el agua que consumen diariamente millones de argentinos es almacenada y purificada naturalmente. Y en el caso de Bahía Blanca habría una afectación de la riqueza pesquera, entre otras. Sumado a que su elevado tránsito y localización incrementa la posibilidad de colisiones con otras embarcaciones.
El amplio marco jurídico vulnerado por los distintos órganos de aplicación fue destacado, especialmente en las irregularidades de la Secretaria de Energía y en las omisiones del debido proceso de evaluación de impacto ambiental, que exige la participación ciudadana a través de la Convocatoria a Audiencias Públicas acorde lo establece la ley General del Ambiente.
Las organizaciones que solicitaron la auditoría fueron Vecinos Autoconvocados del Pueblo de Escobar, Asociación Ambientalista Los Talares, Asociación Ambientalista del Partido de Escobar, Parroquia Cocatedral Natividad Escobar, Parroquia Sagrado Corazón de Jesús Maschwitz y SOS Habitat de Mercedes.
También, Patrimonio Natural de Pilar, Fundación Biósfera, Club de Leones (Sedes Escobar, Zárate, San Pedro, Baradero), Espacio Intecuencas, Aukan (Asamblea Ambiental del Sur), AVDA (Asociación Vecinal en Defensa del Medio Ambiente), Observatorio Petrolero Sur, Hermana Tierra, Proyecto Sur Bahía Blanca (Fuente: Agencia Nova y Opsur Observatorio Petrolero Sur).
Recordemos que el ex secretario de Energía de la Nación, Emilio Apud, advirtió: "Las instalaciones de Gas Natural Licuado (GNL) ubicadas en Bahía Blanca y Escobar no son aceptadas por muchas compañías del exterior, al no reunir las condiciones de seguridad establecidas en las normas internacionales".
British Gas, posee la flota de metaneros más grande del mundo y plantas regasificadoras en varias partes del planeta, y prohíbe el 'ship to ship' o transferencia de Gas líquido de un barco a otro barco como se realiza en Bahía Blanca y Escobar.
El especialista dijo que las normas internacionales vigentes establecen también ciertas distancias a los lugares poblados o de actividad económica. Dijo que para el caso de ignición de un derrame de GNL en el agua se aconseja estar alejados a una distancia de 9 kilómetros a la redonda de lugares habitados, mientras que para una emergencia con riesgo de explosión del buque metanero, se exige una salida rápida hacia alta mar ya que la onda puede afectar de distinta manera hasta un radio de 40 kilómetros.
Puede afectar en consecuencia una superficie 25 veces superior a la de Capital Federal.
Apud puntualizó que aún hoy no deja de llamarle la atención la instalación de un buque regasificador en Escobar, proyecto que exigió la modificación del Código Urbano municipal y se debieron hacer excepciones a las reglas de navegación y seguridad.
"Hay un montón de cosas que me hacen pensar que primó el interés de algunos de acceder rápidamente al negocio de la importación, que es muy importante porque cada barco significa 45 millones de dólares en gas. Las urgencias y las improvisaciones benefician a unos pocos vivos que están en el negocio de la comercialización y del transporte". (Diario La Nueva Provincia.com, Lo provisorio puede ser muy riesgoso).
Los barcos fábrica de almacenamiento y regasificación (FSRU) son instalaciones que deben ser localizadas en alta mar (offshore) y donde también debe realizarse el proceso barco a barco que implica la transferencia de GNL desde el metanero (o transportador) hacia el regasificador (o fábrica), conforme la normativa europea de seguridad de GNL "Instalaciones y equipos de gas natural licuado", para una vez vuelto al estado gaseoso ser transportado por gasoductos submarinos hacia tierra para el abastecimiento local.
Sin embargo en Argentina las operaciones se realizan en el Km 74 del Río Paraná de Las Palmas a 300 km de alta mar y en el polo petroquímico de Bahía Blanca, comprometiendo permanentemente la seguridad de millones de argentinos.
Algunos antecedentes para tener en cuenta:
Puerto Bombay, 1944. MN Fort Stikene se incendió. Causó daños en 15 buques y murieron 1.250 personas;
Puerto de Brest, 1947. MN Ocean Liberty con nitrato amónico, se incendió y explotó causando 21 muertos;
Puerto de Kelang, 1980. Incendio en el puerto causó muerte de 3 personas y más de US $ 12 millones en daños;
MN Casón en costa española, 1987. Incendio por mercancías peligrosas. 23 muertos y emergencia por contaminación;
Encallamiento de MN Exxon Valdez, 1989 Alaska. Derrame de petróleo crudo. Efectos a las actividades de habitantes y daño ambiental.
El 8 de mayo del 2013 un nuevo accidente con GNL ocurrió cerca de la ciudad de México, el trágico accidente producido por la colisión de un camión cisterna, produjo la muerte de 23 personas y 40 heridas. Afectó un radio de 500 metros a la redonda causando la destrucción de decenas de viviendas y afectó a un centro educativo. (Cada barco metanero que navega el río de La Plata y Paraná de Las Palmas hasta Escobar transporta 2500 veces más y corrientemente proviene de Qatar).
Por último, debo consignar que los vecinos autoconvocados han solicitado mi intervención ante esta potencialmente peligrosa situación que los llena de zozobra.
Por todo lo expuesto, solicito el acompañamiento de mis pares a fin de aprobar este pedido de informes.
Proyecto
Firmantes
Firmante Distrito Bloque
ASSEFF, ALBERTO BUENOS AIRES UNIR
Giro a comisiones en Diputados
Comisión
INTERESES MARITIMOS, FLUVIALES, PESQUEROS Y PORTUARIOS (Primera Competencia)