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PROYECTO DE TP
Expediente 7116-D-2014
Sumario: PEDIDO DE INFORMES AL PODER EJECUTIVO NACIONAL SOBRE LA SITUACION DE LAS TERMINALES 5 Y 6 DEL PUERTO NUEVO DE BUENOS AIRES, Y OTRAS CUESTIONES CONEXAS.
Fecha: 10/09/2014
Publicado en: Trámite Parlamentario N° 120
La Cámara de Diputados de la Nación
RESUELVE:
Dirigirse al Poder Ejecutivo
Nacional en los términos del art. 100 inciso 11 de la C.N. para que por
intermedio del Ministerio del Interior y Transporte, Administración General
de Puertos S.E. y demás organismos competentes en la materia, informen
a esta Cámara de Diputados de la Nación acerca de los siguientes puntos
vinculados a la situación de las terminales 5 y 6 del Puerto Nuevo de
Buenos Aires y otras cuestiones conexas atinentes a la infraestructura y
actividades portuarias.
1.- Determinar el monto del
canon que abona Buenos Aires Container Terminal Services S.A (Batcssa)
para la explotación de la terminal número 6 del Puerto de Buenos
Aires.
2.- Precisar las razones y
condición jurídica actual por las cuales la empresa Batcssa continúa
explotando mediante una prórroga de concesión la terminal número 5 del
Puerto de Buenos Aires, a pesar de haber expirado el término contractual
en el año 2012 dado que la multinacional Hutchison Port Holdings (HPH)
opera desde 1994 la terminal 5 de Puerto Nuevo. (HPH, con sede en Hong
Kong, es una subsidiaria de Hutchison Whampoa Limited (HWL), es uno
de los mayores operadores mundiales de terminales portuarias).
3.- Indicar si se ha efectuado el
llamado a licitación para el otorgamiento de la concesión y permiso de uso
de la terminal número 6 del Puerto de Buenos Aires. Caso afirmativo
remitir copia del pliego y señalar el estado de proceso licitatorio.
4.- Establecer en relación al
plan de inversiones previsto por AGP y Batcssa para el período octubre de
2012 a septiembre de 2015, incluidas mejoras en equipamiento, obra civil
y tecnología informática, por un total superior a los 16 millones de dólares
y otros 150 millones de la misma moneda a futuro para la construcción de
un nuevo muelle de 500 metros y 100 millones de dólares para el
equipamiento del mismo, cuáles obras han sido finalizadas o se
encuentran en etapa de ejecución y si alguna de las previstas no ha tenido
el debido tratamiento o se han visto demoradas.
5.- Puntualizar cantidad y
porcentaje de TEUs que se operan anualmente en cada una de las
terminales del Puerto de Buenos Aires (años 2011, 2012 y 2013) con
precisión de lo contabilizado durante los primeros ocho meses del corriente
año 2014. A dicho cometido deberá ajustarse el criterio que el tráfico
portuario de contenedores mide el flujo de contenedores del modo de
transporte terrestre a marítimo y viceversa, en unidades equivalentes a 20
pies (TEU), un contenedor de tamaño estándar. Los datos se refieren al
transporte de cabotaje, como también a los viajes internacionales. El
tráfico de transbordo se recuenta como dos montacargas en el puerto
intermedio (una vez para descargar y otra vez como elevación de carga
saliente) e incluye las unidades vacías.
6.- Evaluar el nivel de
competitividad del Puerto de Buenos Aires, conforme a la declaración
pública de la AGP mediante un comunicado del año 2012 en el cual se
expresara: "Estamos ante otra muestra del compromiso asumido por esta
Administración de llevar la competitividad del Puerto Buenos Aires a los
más altos niveles mundiales, a través de constantes mejoras e inversiones
que posibilitan la modernización y mejoramiento de la vida portuaria".
7.- Establecer si se ha
efectuado la adecuación del canal principal, a fin de no quedar retrasados
en función de la logística naviera actual que exige profundidades mayores
a los 14 metros.
8.- Referir si se ha modernizado
y puesto en valor la estructura de los muelles, que por su antigüedad,
limitan las posibilidades de mejoras y aprovechamiento.
9.- Especificar si como se
prometió desde la AGP se ha procedido a la construcción de un muelle
totalmente nuevo en el quinto espigón, que esté en condiciones de soportar
15 ó 16 metros de calado, y también las nuevas grúas de gran porte a
instalarse. Es decir que se acometiere no sólo la profundidad del muelle,
sino también de su resistencia.
10.- Determinar si se ha
hallado una vía de solución a la limitante de que no se puede dragar más
allá de los 10 metros.
11.- Cómo evalúa el Poder
Ejecutivo Nacional que el primer operador argentino de contenedores,
como Exolgan, pase a ser controlado por MSC (Mediterranean Shipping
Company) y si el momento económico del país, y su débil presente
comercial impulsaron a GIP (Global Infrastructure Partners) a
desprenderse de su interés en la Argentina, y a TIL (brazo portuario de
MSC) a aprovechar el bajo precio de los activos en dólares para
posicionarse en el país a futuro, considerando el crecimiento global de
MSC, que todavía no tenía presencia en una terminal de contenedores de
la Argentina.
12.- Describir en qué estado se
hallan los trabajos de dragado en la desembocadura del Riachuelo en el
sector conocido como Cuatro Bocas (junto a los diques de Puerto Madero,
Dock Sud y Río de la Plata), desde que el Juez Federal Jorge Rodríguez
dictó una medida cautelar a raíz de un recurso de amparo presentado por
la Fundación Agronegocios y Alimentos, que denunció que los barros
extraídos eran arrojados sin tratamiento en las aguas del Río de la Plata.
Un informe de la UBA (Universidad de Buenos Aires) indica que los
sedimentos están contaminados con metales pesados, como cromo,
arsénico, zinc, plomo y cadmio, que representan una amenaza a la salud
de la población. Tal dragado encargado por la terminal de contenedores
Exolgan tiene como objetivo de que puedan ingresar barcos de más de 300
metros de eslora.
FUNDAMENTOS
Señor presidente:
El rol del Puerto Buenos Aires
en el sistema portuario nacional es vital, ya que no puede resignar su
carácter como tal; es y será el puerto que debe mantener sus puertas
abiertas para brindar servicios, y debe cumplir con su misión para que la
Nación pueda contar con la presencia de un puerto público, moderno y
eficiente. Un servicio portuario concordante con una política de expansión
del comercio exterior del país que priorice su desarrollo acelerado a valores
competitivos en el mercado internacional, lo cual incluye un sistema
integrado de transportes y la transferencia de las mercaderías en el ámbito
portuario al menor costo posible (Jorge Cholvis).
Lo antedicho no contradice el
objetivo de disponer de un puerto de aguas profundas fuera de Buenos
Aires, aunque en un área próxima.
En distintos países del mundo
se están diseñando y construyendo puertos para recibir
megaembarcaciones. En Shanghai, el primer puerto de mercancías del
mundo, acaba de ponerse en funcionamiento. Es la segunda fase del
puerto de Yangshan. Cuando esté completado en 2020, será el mayor
puerto del planeta con más de 13 millones de TEUs anuales. Así está
destinado a convertirse en la mayor Terminal de contenedores del mundo.
Cerca de nuestro país, en Uruguay también hace años están analizando
un proyecto de puertos de aguas profundas en el Departamento de Rocha,
y recientemente el Presidente José Mujica firmó el decreto para que la
Asamblea General considere la habilitación del Puerto de Aguas Profundas
en Rocha, que se considera un proyecto prioritario por el actual gobierno
uruguayo.
No voy a referirme, en el
contexto del puerto que planean los orientales, a mi añejo proyecto de un
puerto biestatal en La Coronilla porque ello ameritaría ahondar en un
asunto ajeno a este Pedido de Informes.
Uruguay viene desarrollando
una estrategia que le permita convertirse en un gran prestador de servicios
para la región. Ha dictado una serie de medidas de corte aduanero con el
objeto de hacer atractiva la utilización de sus puertos para las cargas. En
el caso puntual de Montevideo desde hace algo más de una década se
observa una estrategia tendiente a constituirse dentro del MERCOSUR, en
un prestador de servicios portuarios para los restantes países integrantes
del bloque. La Ley de Puertos uruguaya N° 16.246 convirtió a Montevideo
en la primer Terminal de la costa atlántica de Sudamérica que opera bajo
un régimen de Puerto Libre, que establece la libre circulación de
mercaderías en el puerto sin necesidad de autorización de trámites
aduaneros, y durante su permanencia en puerto las mercaderías están
exentas de todos los tributos y recargos aplicables a la importación.
Hay otros varios proyectos en
distintas costas del continente y mares del mundo. En el Atlántico Sur, por
ejemplo, tenemos otras iniciativas que se están poniendo en marcha.
Brasil puso a los puertos dentro de su Plan de Aceleración del Crecimiento
y cuenta con una Secretaría Especial de Puertos con rango de Ministerio,
además de un Ministerio de Transportes. En Colombia está la iniciativa del
Puerto de aguas profundas Boca de Ceniza. Posiblemente estemos en el
inicio de un proceso de re-jerarquización portuaria, para hacer frente a los
cambios, y la posible aparición de hubs regionales.
Las nuevas mega-
embarcaciones, "a más de las condiciones de calado que exigen de los
puertos que sirven, necesitan que tanto los de carga como los de descarga
puedan concentrar grandes partidas que permitan operar con rapidez
cargamentos completos en un solo puerto. En efecto, el costo diario
(especialmente amortización y financiero, así como los derechos de
entrada, muelle, practicaje, remolques y demás costos portuarios) incide
considerablemente en los fletes, aún en los enormes embarques que los
"gigantes" transportan. Por eso es premisa fundamental para la utilización
de "gigantes" que estén afectados a un tráfico que permita grandes
concentraciones de carga en un solo puerto y con un destino único: puerto
de la destilería, planta industrial que utilizará el insumo, industria de
transformación de materias primas en la proximidad, etc. Estos "gigantes"
responden a la necesidad de transportar grandes masas de mercadería
entre dos puertos que obran como concentradores. Los defensores de la
construcción de un puerto de aguas profundas, en Argentina apuntan
fundamentalmente a la rápida operación de cargas masivas.
Junto a este factor está el costo
de la tripulación y el del combustible. A más grande y moderno el buque se
necesitan menos tripulantes y el consumo de combustible naval es más
eficiente. Los avances en las economías de escala de los barcos repercuten,
y modifican los sistemas portuarios regionales y sus cadenas logísticas,
pudiendo beneficiar a unos y perjudicar a otros.
La Argentina para comerciar
con los países asiáticos a más de 12.000 millas marinas le será imperioso
operar con buques de gran porte. Los puertos han de estar en condiciones
para que puedan operar las nuevas flotas mercantes, obteniéndose con
ello la reducción del costo del transporte por tonelada-milla. Ello impondrá
la necesidad de que se reinicien los estudios para tener un puerto de
aguas con una profundidad de 50 o 55 pies que permita atracar dichos
buques, y que no tengan necesidad de completar sus cargas en otros
puertos. Se obtendría así la consiguiente reducción del costo de los fletes
de exportación y del tiempo necesario para los viajes, y se lograrían las
condiciones de competitividad que exige el mercado internacional.
De tal forma la Argentina
podría competir ventajosamente en el mercado internacional a pesar de la
lejanía de los puertos de destino para sus productos, como también se
podrían definir las características de la Marina Mercante Argentina y las
posibilidades de la Industria Naval para la construcción de un nuevo
sistema de transporte fluvial por barcazas y barcos de cabotaje en
astilleros nacionales, para movilizar la carga que recibirán las mega
embarcaciones. Los puertos, la flota de bandera, las vías navegables y la
industria naval son sectores estratégicos fundamentales que componen la
soberanía argentina.
Sin embargo, en lo inmediato y
a mediano plazo, el Puerto Buenos Aires tendrá una importante función a
cumplir por un largo período como uno de los vértices de una política
portuaria nacional y aún ser un factor de desarrollo para los puertos
provinciales, en especial de las provincias que bordean la hidrovía. Es
imprescindible diseñar y efectivizar un plan de desarrollo para la
modernización del Puerto Buenos Aires, que contemple el carácter federal
de esa instalación portuaria y su interjurisdiccionalidad. No puede
convertirse en una Terminal exclusiva para cruceros con sólo tres o cuatro
meses de actividad anual.
El Puerto Buenos Aires es
relevante en la política portuaria nacional, y es punto esencial para el
comercio exterior y el desarrollo económico de la Nación. Siendo Puerto
Buenos Aires el único cuya administración ha quedado en manos del
Estado Nacional, su presente y proyección futura requieren especial
consideración al momento de definir las estrategias a seguir en el área de
transporte, fundamentalmente por la alta concentración del tráfico
relacionado con la atención de contenedores, y por ende de mayor valor
agregado.
Será indispensable actualizar
la operatoria portuaria y la capacidad de sus instalaciones en el marco de
un planeamiento coordinado y una estrategia nacional en materia de
transporte por agua, puertos, vías navegable, marina mercante e industria
naval. También mejorar la infraestructura que hace a los canales, cruces y
zona de espera en las vías troncales de navegación. Todos los buques usan
el mismo canal, o sea que tenemos autopistas acuáticas congestionadas.
Se deberán adecuar los accesos portuarios, y los canales a los tipos de
buques que actualmente arribarán a nuestras tierras.
Con estudiada planificación los
muelles, canales de acceso y canales principales alcanzarán a estar
acordes a nuestra realidad contemporánea y en condiciones de satisfacer
las necesidades del hinterland del Puerto Buenos Aires. Pero también es el
momento de hacer un verdadero plan estratégico donde nuestros puertos
se integren como partes de una política de transporte intermodal.
En su nacimiento el Canal de
Panamá es contemporáneo del Puerto Buenos Aires. Como vimos la
primera dársena del Puerto Madero se inaugura en 1899, y casi
inmediatamente se inician las obras del Puerto Nuevo en 1908. Un diseño
portuario que al poco tiempo evidenció sus limitaciones. Hoy todavía esa
infraestructura portuaria se encuentra casi como se la vio nacer. Se la está
optimizando para que en base a ella se pueda dar respuesta a las
inmediatas exigencias del transporte naval. Es necesario que al respecto se
abra un debate que ya lo consideramos impostergable. Lo peor que puede
ocurrir es desconocer la realidad.
Fuertes razones llevan a
sostener que este puerto puede potenciar su rol en el marco de un
Proyecto de Desarrollo Nacional sostenido. Es indispensable tener muy
presente que un puerto no es un punto sino que es parte de una región
marítima o fluvial, y también que en materia portuaria no alcanza sólo a
considerar el concepto de competitividad, es indispensable que lo
acompañen el de previsibilidad y complementariedad de los puertos de
dicha región.
Pensamos que en Puerto
Buenos Aires se debería recurrir a otras obras de mayor envergadura y
diseño acorde al rol que todavía tiene asignado en lo inmediato y a
mediano plazo en el marco de una política portuaria nacional que
acompañe un plan de desarrollo económico y social del país. Quizás
podríamos tener "otro" Puerto Nuevo con características propias para estar
en condiciones de recibir grandes buques, hasta que eslora, manga, puntal
y calado de los mismos hagan necesario que los mismos atraquen en el
puerto de aguas profundas que la Argentina deberá tener en esta parte del
Atlántico Sur, y que ya deberíamos planificar pues llevará mucho tiempo
su construcción.
Ello deberá ser motivo de
preferente estudio y de la conformación de calificados equipos técnicos
para que se aboquen a su diseño inserto en un sistema de transporte
intermodal, en el que los distintos puertos encaren las actividades que
más beneficien al comercio exterior del país.
Pero si realizamos un análisis
prospectivo podremos prever que por el potencial de su mercado
adyacente, Puerto Buenos Aires seguramente continuará recibiendo
muchas embarcaciones que atracaran en sus muelles, y esta estratégica
unidad portuaria continuará brindando a los "porteños" y a quienes
habitan su hinterland la posibilidad de aportar al desarrollo económico
nacional re-potenciando al hasta ahora único "Puerto Federal"
argentino.
El impacto de las políticas de
transporte por agua no puede ser analizado aisladamente, sin considerar
el efecto de las diferentes medidas adoptadas en el marco de la política
económica nacional. Es necesario un sistema integrado de transportes, y
de transferencia de mercaderías en el ámbito portuario. Un servicio
portuario concordante con una política en expansión del comercio exterior
que priorice su desarrollo acelerado a valores competitivos en el mercado
internacional. En esa línea no debe perderse de vista que la política
tarifaria de un puerto es una herramienta de gestión de carácter
estratégico que debe ser debidamente preservada.
El llamado a concesionamiento para la operación de terminales por la
actividad privada en el Puerto Buenos Aires, fue la solución que se
entendió como más apropiada para la privatización de sus actividades, y el
espíritu que privó en la misma fue la inserción del puerto en las reglas del
mercado con prioridad sobre otro tipo de evaluación. Apuntó básicamente
a dejar librado a la iniciativa privada el desarrollo y explotación de las
actividades portuarias.
Se hace imprescindible
impulsar una nueva concepción y diseño del Puerto Buenos Aires acorde a
un plan nacional de desarrollo y al movimiento actual de cargas y
cruceros. Entonces, que se debe hacer? Una medida de gran trascendencia
política, institucional y económica. Refundar al Puerto Buenos Aires.
Hacerlo crecer hacia fuera en infraestructura portuaria y hacia adentro
estableciendo zonas aptas para el movimiento de la carga y otras
operaciones logísticas que en sus cercanías coadyuven a la actividad
portuaria (el Mercado Central de Buenos Aires es una de ellas). Es lo que
está ocurriendo en otros grandes puertos del mundo, como por ejemplo
Barcelona. Es imprescindible la solución a los problemas derivados por la
falta de accesos viales adecuados para la circulación de la carga, como
asimismo restablecer la necesaria presencia del ferrocarril.
Se destaca la economía de
escala en el transporte marítimo. Es prioritario mantener a la Argentina en
un nivel competitivo en el transporte y la logística. Ahora ha llegado el
momento de hacer un verdadero plan estratégico de los puertos
argentinos, donde nuestros puertos deben ser partes de una política de
transporte intermodal.
Un puerto es un objetivo
común que aglutina a diversos actores y por ello también es indispensable
escuchar sus opiniones y debatir razones para lograr un sólido sostén a la
política portuaria a ejecutar. Sin duda este objetivo también debiera ir
acompañado con la firme decisión de promover una marina mercante
nacional, y potenciar la industria naval y los astilleros de nuestro país.
Ciertamente con el diseño de la
nueva infraestructura portuaria y precisado el rol, diseño y desarrollo
operativo del Puerto Buenos Aires, como asimismo definidos los criterios
para su financiación y puesta en marcha con la necesaria participación de
los distintos sectores -trabajadores, organizaciones sociales, cámaras
navieras y de comercio exterior-, la Argentina estará en condiciones
mejores para implementar una política portuaria nacional acorde al
proyecto de desarrollo que requiere nuestra realidad contemporánea del
siglo XXI (Fuente: Dr. Jorge Cholvis)
Por lo expuesto, solicito el
acompañamiento de mis pares con su voto, a fin de aprobar este pedido de
informes.
Firmante | Distrito | Bloque |
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ASSEFF, ALBERTO | BUENOS AIRES | UNIR |
Giro a comisiones en Diputados
Comisión |
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INTERESES MARITIMOS, FLUVIALES, PESQUEROS Y PORTUARIOS (Primera Competencia) |