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PROYECTO DE TP
Expediente 7080-D-2014
Sumario: SOLICITAR AL PODER EJECUTIVO NACIONAL DISPONGA LAS MEDIDAS NECESARIAS A FIN DE DOTAR AL AEROPUERTO BRIGADIER MAYOR CESAR RAUL OJEDA, DE LA CIUDAD DE SAN LUIS, DEL SISTEMA DE ATERRIZAJE POR INSTRUMENTO (ILS) Y DEL SISTEMA VISUAL DE APROXIMACION (PAPI).
Fecha: 10/09/2014
Publicado en: Trámite Parlamentario N° 120
La Cámara de Diputados de la Nación
RESUELVE:
Vería con agrado que el Poder
Ejecutivo Nacional, a través de las autoridades competentes, realice
perentoriamente las gestiones necesarias para dotar al Aeropuerto Brigadier
Mayor César Raúl Ojeda, de la Ciudad de San Luis, del sistema de aterrizaje por
instrumento (ILS) y el sistema visual de aproximación (PAPI); lo cual permitirá
mejorar las condiciones operativas del mismo, aumentar la frecuencia de vuelos y
superar la situación de desventaja e inequidad con respecto a las provincias
circundantes.
FUNDAMENTOS
Señor presidente:
El gobernador Claudio Poggi confirmó
que elevará la solicitud al ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo.
"Es todo un desastre, cada día peor", cuestionó
Por el "pésimo" servicio que recibe, el
gobierno de San Luis pedirá al Estado nacional que le traspase la administración
del aeropuerto de la provincia. "Formalizaremos un pedido para que se lo
concesione a la Provincia", anticipó el gobernador Claudio Poggi.
El mandatario aseguró que la
provincia realizará "todas las inversiones necesarias para dotarlo del equipamiento
acorde" a cambio del "compromiso de la aerolínea de incrementar la frecuencia de
viajes" a la provincia.
"Se suspenden los vuelos, los aviones
no aterrizan en San Luis por falta de equipamiento adecuado y tenemos un único
vuelo diario en un horario inconveniente. Es todo un desastre, cada día peor. Esto
claramente atenta con la competitividad de la provincia y la generación de
inversiones y oportunidades de trabajo", apuntó. En la actualidad, la provincia
recibe tan sólo un vuelo diario en horario vespertino, lo que es considerado
inconveniente para quienes deben viajar a Buenos Aires para realizar gestiones o
negocios.
A través de un comunicado, el
gobierno puntano aseguró que "por falta de inversiones y mantenimiento" el
aeropuerto local "no tiene en funcionamiento el sistema de aterrizaje por
instrumento (ILS) que aporta seguridad y precisión al momento de las maniobras
de las aeronaves ni el sistema visual de aproximación (PAPI)".
El Ministro de Industria, Comercio,
Minería y Transporte provincial, Walter Padula, también se refirió a los problemas
y comparó la situación que vive San Luis con el de otras provincias cuyanas:
"Mendoza posee un promedio de 18 vuelos entre Aerolíneas Argentinas, Austral y
LAN. San Juan, que posee unos 300 mil habitantes más que San Luis, cuenta con
cuatro vuelos diarios. Las demás provincias tienen mayor cantidad de frecuencias
y a pesar de encontrarse más lejos de Buenos Aires y sus pasajes son
notoriamente más económicos".
El sistema de aterrizaje instrumental
(o ILS, del inglés: Instrument Landing System) es el sistema de ayuda a la
aproximación y el aterrizaje establecido por OACI (Organización de Aviación Civil
Internacional) como sistema normalizado en todo el mundo. Este sistema de
control permite que un avión sea guiado con precisión durante la aproximación a
la pista de aterrizaje y, en algunos casos, a lo largo de la misma.
Un ILS consiste de dos subsistemas
independientes: uno sirve para proporcionar guía lateral y el otro para
proporcionar guía vertical.
Una serie de antenas localizadoras
(LOC o localizer), que están situadas normalmente a unos 1 000 pies (305 m) del
final de la pista y suelen estar formadas por 8, 14 o 24 antenas direccionales logo-
periódicas (que son antenas cuyos parámetros de impedancia o radiación son una
función periódica del logaritmo de la frecuencia nominal).
El equipo en tierra transmite una
portadora comprendida entre los 108.1 MHz y 111.975 MHz, modulada al 20% por
una señal resultante de sumar dos tonos de 90 Hz y 150 Hz (90+150 Hz). Esta
señal se denomina CSB (Carrier Side Band). A su vez, también se transmite una
señal con bandas laterales y portadora suprimida modulada con una señal
resultante de restar dos tonos de 90 Hz y 150 Hz (90-150 Hz). Esta señal se
denomina SBO (Side Band Only).
En la mayoría de los sistemas
localizadores, existe una tercera señal denominada Clearance o CLR, que sirve de
'relleno' para evitar que las aeronaves intercepten falsos nulos y evitar así que se
crea el estar interceptando el eje de pista cuando en realidad no se está haciendo.
Dicha señal se transmite con 8 kHz de diferencia respecto a la frecuencia de
trabajo del localizador.
Estas tres señales, CSB, SBO y CLR,
se distribuyen a las antenas a través del sistema de distribución del localizador.
Dicho sistema, meramente pasivo, se compone de fasadores y atenuadores. Su
objetivo es entregar a cada antena una proporción adecuada de las tres señales
con su potencia y fase adecuada para conformar un diagrama polar.
Las señales una vez distribuidas y
emitidas por las antenas, se suman en el espacio obteniendo una diferencia de
modulación ó DDM diferente de las señales de navegación de 90 Hz y 150 Hz en
cada punto del espacio. Es lo que se denomina modulación espacial
Esto produce el efecto que en el lado
derecho, la DDM resultante tenga una predominancia de la señal de 150 Hz, en el
izquierdo la predominancia de la DDM sea de 90 Hz, atendiendo al sentido de
aproximación de la aeronave y en todo el eje de pista la DDM resultante tenga un
valor nulo. Las aeronaves en aproximación, tratarán de buscar el nulo de la DDM
lo que conlleva en la realidad a posicionarse en el eje de la pista.
El receptor embarcado en las
aeronaves, suele ser un receptor de VHF superheterodino, el cual recibe y procesa
la señal aplicándose la resultante a un medidor diferencial llamado CDI. Cuando la
diferencia es cero, la aguja vertical del CDI se posiciona en el centro indicando
que la aeronave está situada sobre el eje de la pista. Además el CDI dispone de
un indicado adicional llamado bandera, el cual sólo se activa para avisar que el
nivel de señal que se recibe es demasiado bajo y la medida mostrada en el CDI
debe ser ignorada.
Una antena transmisora de la senda
de planeo (G/S, del inglés: Glide Slope o GP: Glide Path) se sitúa a un lado de la
zona de la pista donde se produce la toma. La señal G/S se transmite a una
frecuencia de entre 328.6 MHz y 335.4 MHz, usando una técnica similar a la del
localizador; la señal está situada para marcar una senda de planeo de
aproximadamente 3° sobre la horizontal.
Las frecuencias del localizador y la
senda de planeo están emparejadas de manera que sólo se requiere seleccionar
una frecuencia para sintonizar ambos receptores. El localizador proporciona
una señal de código morse transmitda a 1 020 Hz para permitir la identificación.
Por ejemplo, en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, se
transmitiría MEX para la pista 5L. Esto permite saber si el ILS está operando con
normalidad o si está correctamente sintonizado. La señal de senda de planeo no
transmite ninguna señal de identificación, por lo que se depende del
localizador.
Las señales del localizador y la senda
de planeo se muestran en un instrumento de la cabina, llamado Indicador de
Desviación de Curso (CDI, del inglés: Course Deviation Indicator), como agujas
horizontales y verticales (o un instrumento electrónico que las simule). El piloto
controla el avión de manera que las agujas permanezcan centradas en la pole,
pues es entonces cuando el avión sigue la senda de planeo y la dirección
correctas. Las señales también pueden pasarse a los sistemas de piloto
automático para permitir que éste vuele la aproximación.
El Indicador de Trayectoria de
Aproximación de Precisión (más conocido como PAPI por las siglas del término en
inglés, Precision Approach Path Indicator) es un sistema de luces que se colocan a
los costados de la pista de aterrizaje/despegue. Consiste en cajas de luces que
ofrecen una indicación visual de la posición de un avión sobre la trayectoria de
aproximación asociado a una pista de aterrizaje/despegue en particular. El
estándar para el PAPI de la Administración Federal de Aviación es el mismo que
corresponde al VASI (Visual Approach Slope Indicators o Indicadores de Pendiente
de Aproximación Visual) del OACI.
El Indicador de Trayectoria de
Aproximación de Precisión es colocado generalmente del lado izquierdo de la pista
de aterrizaje/despegue y puede ser visto desde una distancia máxima de 8 km (5
millas) durante el día y a una distancia máxima de 32 km (20 millas) de noche.
Tiene dos o cuatro cajas de luces colocadas en una única fila, lo que lo diferencia
del VASI que tiene dos filas: una más próxima y otra más alejada.
Cada caja de luces está equipada con
un mecanismo óptico que divide la luz emitida en dos segmentos, rojo y blanco.
Dependiendo del ángulo de aproximación, las luces se verán o rojas o blancas
desde la posición del piloto. Lo ideal sería que las luces visibles se muevan entre el
rango de todas blancas y de la mitad rojas, cambiando a rojo sucesivamente de
derecha a izquierda. El piloto alcanza la normal trayectoria de aproximación
(generalmente de 3 grados) cuando la mitad de las luces sean rojas y la otra
mitad blancas. Si está por debajo de la trayectoria de aproximación, las luces rojas
sobrepasarán en cantidad a las blancas; si está por encima, observará más luces
blancas.
El Indicador de Trayectoria de
Aproximación de Precisión se basa en el principio de la Lente de Fresnel.
Por todo lo antes expuesto, invito a
los señores diputados a aprobar al presente proyecto.
Fuente: Infobae.
| Firmante | Distrito | Bloque |
|---|---|---|
| BIANCHI, IVANA MARIA | SAN LUIS | COMPROMISO FEDERAL |
| ARENAS, BERTA HORTENSIA | SAN LUIS | COMPROMISO FEDERAL |
| AGUILAR, LINO WALTER | SAN LUIS | COMPROMISO FEDERAL |
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