La Cámara de Diputados de la Nación

RESUELVE:

Solicitar al Poder Ejecutivo se arbitren los medios necesarios para el inicio de una reconstrucción gradual del Sistema Ferroviario Argentino.

Señor presidente:

Teniendo en cuenta la voluntad del Ejecutivo de encauzar una política de transportes que a lo largo del último tiempo ha tenido sus vicisitudes, cuestión que puede inferirse del traspaso de la ex Secretaría de Transporte a la órbita del flamante Ministerio del Interior y Transporte, así como del proyecto de creación de la Agencia Metropolitana de Transporte, es la intención de este proyecto aportar una propuesta para reactivar el Sistema Ferroviario Argentino.

El ferrocarril argentino, que durante buena parte de la historia de esta Nación fue una institución modelo no sólo para la región, sino para todo el hemisferio occidental, inició un proceso de deterioro y retracción desde fines de los años ´50 del pasado siglo, alcanzando su máxima depresión en la década del ´90, durante la administración de Carlos Menem.

Mientras durante sus años de esplendor el tren conformó la piedra basal para la integración del territorio argentino - ya fuera mediante el transporte de cargas como de pasajeros -, un factor que impulsó enormemente la producción rural y la industria nacional - incluso una industria ligada exclusivamente al ferrocarril -, y una fuente genuina de decenas de miles de empleos, con su progresivo desmantelamiento posterior fue experimentando graves retaceos de inversión que llevaron a un ocaso en el servicio como en la infraestructura ferroviaria.

A la vez que se redujo la participación del ferrocarril en el esquema de transporte argentino, fue ganando terreno la del transporte automotor, mayormente de camiones para el traslado de cargas (1) , y de automóviles particulares y ómnibus para el de pasajeros. Y con ello sobrevinieron las dificultades que se evidencian actualmente en cualquier corredor vial del país: congestiones de tráfico en horas pico, crecimiento exponencial del número de accidentes, deterioro progresivo de las rutas por exceso de cargas, mayor contaminación producto del aumento de las emisiones de gases tóxicos, etc.

El sistema de transportes se volvió entonces menos eficaz y eficiente, puesto que se efectuó u gasto mayor para sostenerlo, y los resultados en relación a la integración territorial, el transporte de larga y corta distancia de mercancías y personas, la promoción social y la integración con mercados más allá de las fronteras no fueron los mejores.

Se desaprovecharon de esta manera las ventajas naturales que el ferrocarril tiene sobre cualquier otro medio de locomoción: constituye el medio de transporte motor más seguro, limpio y económico, puede llevar la carga de cincuenta camiones o de veinte ómnibus de pasajeros en un viaje, y llega a destino cualesquiera sean las condiciones climáticas imperantes.

Para graficar la situación antedicha de forma íntegra, es oportuno mencionar que, desde el año 2003, la inversión real directa del Estado en el sector transporte ha experimentado un fuerte crecimiento. Como porcentaje del PBI, la inversión pública en este sector pasó de 0,15% en 2002 a casi 0,7% en 2009. Pero sólo una pequeña porción de esas inversiones fue destinada a mejorar las redes ferroviarias o los equipos e instalaciones del subsector.

Asimismo, es posible estimar que los subsidios al transporte ascendieron en 2010 a $13.000 millones de pesos, equivalentes a alrededor del 1% del PBI y 30% del gasto total en subsidios del Estado nacional. De esta manera, el gasto en subsidios aumentó más de cuatro veces (435%) como porcentaje del PBI en el período 2005-2010, y estuvo mayormente focalizado en el financiamiento de gastos corrientes de las empresas del sector, con el objetivo de contrarrestar las pérdidas por éstos sufridas debido al congelamiento de tarifas, y aún sin garantías de que la oferta fuera eficiente y con el riesgo de que se estuvieran generando rentas extraordinarias a los operadores (2) . [los últimos datos anuales completos disponibles para 2010 revelan que el principal destino de los subsidios al transporte del Gobierno nacional es el Fondo Fiduciario al Sistema de Infraestructura del Transporte (FFSIT) (con el 43% del total), seguido por los concesionarios de trenes y subterráneos del área metropolitana de la Ciudad de Autónoma de Buenos Aires (22%), Aerolíneas Argentinas S.A. (17%), el Ferrocarril General Belgrano (8%), la Administradora Ferroviaria S.E. (2%) y otras transferencias (7%)].

Lo antedicho se vio reflejado en cada una de las modalidades de transporte nacionales. De 2004 a esta parte, el subsidio por pasajero al transporte automotor saltó de $30 a $939 en pesos constantes de 2004, es decir, creció en términos reales 30 veces en sólo ocho años. Y similares tendencias se observaron en el transporte aerocomercial de pasajeros y en el transporte urbano y suburbano de trenes.

Pero la relación entre subsidios, inversión real directa y una mayor efectividad de cada una de las modalidades no fue positiva, como se puede inferir de los informes sobre accidentes y parque automotor para automóviles, y de informes sobre siniestros, calidad de servicio y de las redes viales, para el ferrocarril.

En relación a los primeros, en cuyo caso se analizan parámetros sobre seguridad vial, según mediciones del Ministerio de Salud de la Nación, desde el año 1997 a 2010, se produjeron 55263 muertes por accidentes viales, y de acuerdo a la Agencia Nacional de Seguridad Vial, sólo en el período 2008-2010 se registró en la Argentina un total de 551918 siniestros viales.

En relación al parque automotor nacional, cruzando datos correspondientes a 2010 de la Asociación de Fábricas de Automotores con cifras del Censo Nacional 2010 de Población, Hogares y Viviendas en la Argentina, se observa que en el país existe un vehículo (aquí se incluyen tanto automóviles como transportes de pasajeros, de carga, y livianos) cada cuatro personas, lo cual explica fácilmente las frecuentes congestiones que se suceden en las zonas urbanas y rutas.

En lo tocante a ferrocarriles, vale decir que la tercera tragedia ferroviaria más importante de la historia nacional, que acaeció recientemente en la estación Once del ferrocarril Sarmiento y dejó un inquietante saldo de 51 muertos y alrededor de 700 heridos, fue precedida y secundada por incontables accidentes protagonizados por trenes, debido principal y casi exclusivamente al mal estado y funcionamiento de las vías, los pasos a nivel, las locomotoras y el resto del material rodante. Y si bien parte de esos siniestros no derivaron en tragedias que involucraran muertos o heridos, lo cierto es que ello se debió más a la dicha misma que a un trabajo de prevención para que lo mencionado no ocurriese.

Todas las cuestiones antedichas, sumadas al hecho de que se prevé para el país un fuerte crecimiento en la movilidad urbana y una mayor demanda de transporte de graneles (3) , exigen una revisión profunda del sistema argentino de transportes, con miras a modificar la actual matriz dependiente casi en exclusiva del transporte automotor, por una fuertemente centrada en un ferrocarril de cargas y pasajeros seguro, eficiente y efectivo.

Y para ello sería necesario elaborar e implementar un plan de emergencia de corto plazo, fuertemente enfocado en mejoras de la seguridad ferroviaria a través de una auditoría técnica, y en la obligación de certificar la calidad de los operadores, y un plan directivo de mediano y largo plazo que incluiría, a su vez, cuatro componentes principales:

Un plan de obras de inversión, que tenga en cuenta la incorporación de nuevo material rodante, renovaciones integrales de vías, electrificación de algunas líneas, implantación de nuevos sistemas de señalización y control - que permitan mayor frecuencia y regularidad -, mayor confort en coches y estaciones, terminales que faciliten los transbordos, cuadruplicación de vías y obras de segregación de la red vial, además de las siguientes cuestiones:

Diseñar los servicios desde la perspectiva de los usuarios: un mayor desarrollo de trenes expreso (y la necesaria multiplicación de vías), estaciones más cercanas a las zonas de alta densidad, accesos múltiples a las estaciones, accesibilidad para todos los usuarios (necesidades especiales) y sistemas de pasajes integrados.

Brindar la debida atención a las instalaciones de apoyo (talleres, depósitos), ya que son imprescindibles para mejorar los servicios y suelen ser subestimadas por su escasa visibilidad.

Implantar vínculos con nodos clave (aeropuertos, centros gubernamentales y de servicios) y analizar la implantación de nuevas trazas y el desplazamiento de terminales.

Avanzar hacia una separación gradual de los servicios ferroviarios de carga.

Un modelo de gestión de los servicios, apoyado en un marco regulatorio que establezca las responsabilidades y el debido control de los diversos actores.

Un esquema de financiamiento realista, que combine recursos públicos, préstamos a largo plazo y fondos destinados a mitigar el cambio climático. Para el repago de estas inversiones hay que considerar mecanismos novedosos, tales como fondos aportados por los vehículos particulares (tasas a los combustibles, estacionamiento, peajes), contribuciones por mejoras y contribuciones de los empleadores o el desarrollo comercial de los importantes activos no operativos que tiene el ferrocarril, en la medida en que pueda potenciar su demanda. El diseño del financiamiento debe atender también a criterios de equidad: todos los contribuyentes pagan la infraestructura que utiliza el automóvil particular y no resulta equitativo que la del transporte público la paguen solo sus usuarios (personas con ingresos generalmente medios y bajos) cuando, además, esa modalidad contribuye a reducir las externalidades negativas (emisiones, congestión) que están tornando insostenible el modelo de movilidad actual.

Ajustes en la organización institucional, para viabilizar los componentes anteriores. En este punto, es probable que resultara de una mayor practicidad y contribuyera a un mayor ordenamiento y por tanto a una mejora en la eficiencia y eficacia de la actuación pública respecto de los ferrocarriles, la unificación de las estructuras hoy segregadas de la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE) y de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIFSE) en un solo órgano bajo la égida de la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario.

A nivel metropolitano, la creación a futuro de la Agencia Metropolitana de Transporte se observa como un avance a los efectos de conciliar políticas nacionales y ciudadanas de transporte que resulten superadoras y permitan augurar un futuro mejor para el sector.

Asimismo, en relación al resto de la Argentina, se entrevé la necesidad de reorientar el rol del Estado nacional hacia el apoyo técnico y financiero a los sistemas de transporte público de todos los centros urbanos del país, y dejar a las autoridades locales la responsabilidad de generar proyectos y ejecutarlos, y operar los servicios.

La necesidad de integrar plenamente este país (con mayor énfasis sobre aquellas zonas no conectadas con centros urbanos por carreteras asfaltadas, sino más bien por vías), de alcanzar mejores parámetros de calidad, seguridad y ordenamiento en el transporte, de generar condiciones de verdadera inclusión social, brindando movilidad para todas las familias argentinas, y de lograr un mayor nivel de eficiencia en los transportes de cargas y pasajeros, y por tanto aprovechar mejor las economías de escala, puede ir de la mano de la reactivación gradual y constante de nuestro sistema ferroviario. Y para ello es necesario que exista la voluntad política de administrar efectivamente los recursos que ya están disponibles a dichos efectos, y de efectuar controles rigurosos a los concesionarios de las diversas líneas ferroviarias, de modo que el servicio que se brinde sea de excelencia, como alguna vez supo tener nuestra nación.

Por los motivos anteriormente expuestos, es que solicito a mis pares que me acompañen en la aprobación del presente proyecto de resolución.