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PROYECTO DE TP
Expediente 6414-D-2011
Sumario: SOLICITAR AL PODER EJECUTIVO DISPONGA SUSPENDER LA CONCESION A LA EMPRESA TRENES DE BUENOS AIRES - TBA, LINEA SARMIENTO -.
Fecha: 23/02/2012
Publicado en: Trámite Parlamentario N° 206
La Cámara de Diputados de la Nación
DECLARA:
Que vería pertinente
que el Poder Ejecutivo Nacional arbitre los mecanismos necesarios,
a fin de suspender la concesión a la empresa TBA-Línea Sarmiento,
debido al estado de las vías, vagones y la falta de inversión en los
mismos, hasta tanto se investiguen las causas de la tragedia
sucedida con fecha 22 de Febrero del corriente en la estación Once
de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
FUNDAMENTOS
Señor presidente:
A fines de la década
del 80 el sistema ferroviario metropolitano brindaba prestaciones
deficientes y tenía un déficit anual cercano a los 335 millones de
dólares, solamente por la operación del servicio.
El persistente deterioro
de la calidad del servicio y la deficiente administración del
Transporte Público de Pasajeros por ferrocarril llegó a su punto
límite con la pérdida de 275 millones de pasajeros entre el año 1960
-cuando se transportaban 539 millones- y 1990 -año en que sólo se
transportó 264 millones-. Sólo basta recordar que en el último año
de gestión estatal hubo 239.000 trenes cancelados y demorados.
La falta de
programación, la desinversión y los serios deterioros en la seguridad
del transporte, sumados al déficit que ocasionaba la operación
ferroviaria y la ausencia de una política clara de transporte, llevaron
a que las autoridades nacionales tomaran la decisión de llamar a
licitación para el gerenciamiento de la empresa de servicios públicos
de transporte ferroviario del área metropolitana (FEMESA),
clasificándola en siete grupos.
En el marco de la Ley
N° 23.696, del "Memorandum de Entendimiento para la
Reestructuración Ferroviaria y su Programa Anexo" aprobado por
Decreto N° 2740 de fecha 28 de diciembre de 1990; del Decreto N°
1143 del 14 de junio de 1991, y de la Resolución MEyOSP N° 1456
del 13 de noviembre de 1991, el Gobierno convocó a Licitación
Pública Nacional e Internacional para la Concesión de la Explotación
de los Servicios de Transporte Ferroviario de Pasajeros -de
Superficie y Subterráneos- del AREA METROPOLITANA DE BUENOS
AIRES.
Por Resolución N°134
del MEyOSP de fecha 29 de enero de 1992 fueron aprobadas las
Condiciones Particulares de la Licitación Pública correspondiente al
grupo de Servicios 1 y 2 (líneas Mitre y Sarmiento).
Trenes de Buenos Aires
S.A., fue la empresa que presentó la oferta más conveniente y de
menor costo para el Estado Nacional por gerenciar las líneas Mitre y
Sarmiento.
La adjudicación,
aprobada por Decreto 730/95, se efectuó tomando como base el
menor valor presente neto, en base a dos puntos: la relación
subsidio-canon y el valor requerido para la ejecución de las obras de
inversión solicitadas por el gobierno.
Trenes de Buenos
Aires S.A. presentó la cotización más baja de todos los oferentes,
cotizando un desembolso por parte del Estado de 439 millones de
dólares por los diez años de concesión.
Por la ejecución de las
mismas obras, los otros oferentes cotizaron: el segundo 851
millones de dólares más (Pardo Rabello) y el tercero 1.455 millones
más (Consorcio Ferrometro Argentino).
Una vez concesionado
el sistema, la demanda creció 124%, pasando de 212 millones de
pasajeros pagos en 1993 a 476 millones en el año 2000,
descendiendo en los años siguientes por la profunda crisis
socioeconómica que atravesó el país y los altos niveles de
desempleo.
La oferta de servicios,
medida en coches km., se incrementó un 59% pasando de 95
millones de coches km. en 1993 a 151 millones en el año
2000.
Trenes de Buenos Aires
S.A. está constituido por un grupo de empresarios argentinos que
en 1991 conformaron el Consorcio Metropolitano de Transporte S.A.
(COMETRANS S.A.) con el objeto de participar en la licitación pública
nacional e internacional de los servicios ferroviarios del área
metropolitana de la Ciudad de Buenos Aires.
El Consorcio
Metropolitano de Transporte S.A. (COMETRANS S.A) es uno de los
grupos más importantes dedicado al autotransporte de pasajeros de
la República Argentina que recorre 221 millones de kilómetros
anuales, empleando un parque móvil de 2.488 vehículos entre buses
y trenes, con una dotación de más de 16.000 personas.
El contrato exigía
cumplimiento en los índices de puntualidad y frecuencia del servicio
para el año 10 de la concesión. Además de las modernización de las
estaciones, coches, talleres, como así también la ampliación de las
flotas de trenes.
En el año 1997 con los
índices de calidad de servicio planteados en el contrato, el Gobierno
Nacional señaló la necesidad de renegociar los contratos ferroviarios
en base a un modelo y con un plan de modernización del sistema
que preveía un cambio profundo y una actualización tecnológica
tanto de la infraestructura ferroviaria, como del material rodante.
Bajo ese concepto el gobierno dictó el Decreto N° 543/98 y a partir
de esa base se renegoció el contrato.
Dicho proceso de
renegociación tuvo dictamen favorable de la Comisión Bicameral de
Seguimiento de las Privatizaciones del Congreso de la Nación, fue
auditado por la Sindicatura General de la Nación -SIGEN- y
aprobado por el Poder Ejecutivo de la Nación a través del Decreto
N° 210/99.
Este decreto aprobó un
Plan de Modernización del sistema por un monto de 2500 millones
de dólares, donde entre otras obras se planteaba la provisión de
492 coches eléctricos totalmente nuevos, la renovación de más de
100 km de vías, la modernización de las instalaciones de
señalización ferroviaria, de cables de alta tensión y equipamiento de
subestaciones eléctricas.
También se
contemplaba la eliminación de más de 52 pasos a nivel, mediante la
construcción de cruces vehiculares a distinto nivel (túneles o
puentes) que habrían de mejorar sustancialmente la seguridad
ferrovial en ambas líneas metropolitanas.
Asimismo, estaba
prevista la ampliación de los sectores electrificados, mediante las
obras de electrificación Merlo-Mariano Acosta, Moreno-General
Rodríguez -ambas en la línea Sarmiento-, en tanto que en la línea
Mitre se previó el denominado "Cierre del Circuito Norte", enlazando
las estaciones José L. Suárez-Bancalari-Victoria.
La renegociación se
concretó firmando una Addenda donde el Estado solo aportaba
fondos del Presupuesto Nacional para las obras del contrato original.
Las obras del plan de modernización se financiaban a través de los
ingresos adicionales -Fondo de Inversión- generados por los
aumentos de tarifa, automáticamente aprobados en la Addenda del
Contrato. Dichos fondos de tarifa estaban asignados
específicamente para la ejecución de las obras.
Debido a distintas
presentaciones judiciales realizadas por el Ombudsman de la Nación
y por agrupaciones de usuarios y hasta tanto éstas fueron resueltas,
postergaron en casi un año el cronograma de obras previstas en el
citado Plan.
En diciembre de 1999
se produjo el cambio de Gobierno y las nuevas autoridades
nacionales decidieron analizar ese Plan de Modernización que,
finalmente, en enero de 2001 fue aprobado por el Poder Ejecutivo
Nacional a través del decreto 104/01.
Esta nueva
modificación del contrato redujo la inversión en obras a 1300
millones de dólares, y estableció un aumento tarifario del orden del
57 por ciento en los siguientes seis años. El Plan de Modernización
contemplaba fundamentalmente una fuerte inversión en
infraestructura ferroviaria -obras en vías y señales-, en renovación
de material rodante y en la remodelación integral de todas las
estaciones. Además, el Estado Nacional tomó como propias
las obras de eliminación de los pasos a nivel.
Por la falta de
asignación de fondos por parte del Estado y por la falta de
definiciones legales, desde comienzos de 1999 no se pudo avanzar
en la concreción de las obras porque desde la Addenda aprobada en
el Decreto N° 210/99 pasaron más de 2 años sin saber qué criterio
se debía utilizar para avanzar con el Plan de Inversiones.
Para continuar las
obras, la empresa cedió a los Bancos los certificados de las obras
ejecutadas para que el Estado les abone, hecho que no ocurrió y
que además TBA tuvo que afrontar la deuda con esos Bancos. Eso
generó una difícil situación, con un quiebre absoluto en la ecuación
económico financiera de nuestro Contrato de Concesión.
La Addenda aprobada
por Decreto 104/01 establecía ingresos adicionales provenientes de
aumentos de tarifa de $ 0,10 a aplicarse el 1° de enero de2002 y de
$ 0,10 a aplicarse el 1° de enero de 2003. Los mismos fueron
suspendidos por el Estado el 28 de diciembre de 2001. Además, el
Estado suspendió los pagos de las deudas reconocidas y los aportes
previstos en el Presupuesto Nacional del año 2001 y directamente
no incluyó en el Presupuesto 2002 y 2003 la suma de aportes que
debía asignar para la ejecución del Plan de Inversiones
previsto.
La
crítica situación de los ferrocarriles urbanos fue reconocida por el
gobierno en el Decreto N°2075/02, que declara en "Estado de
Emergencia a la prestación de los Servicios Emergentes de los
Contratos de Concesión del Transporte Público Ferroviario de
Pasajeros de Superficie", suspendiendo todas las obras de inversión
y estableciendo un "Programa de Emergencia de Obras y Trabajos
Indispensables y de Prestación del Servicio" con el fin de garantizar
la continuidad del servicio público.
Adicionalmente, en abril de 2002 el Poder Ejecutivo Nacional
incluyó a TBA entre los beneficiarios del Fideicomiso constituido por
los fondos provenientes de la Tasa sobre el Gasoil para paliar
parcialmente los efectos negativos originados por la alteración del
régimen cambiario. Dichos fondos fueron recibidos en carácter de
Compensación Indemnizatoria no Tarifaria hasta diciembre de 2002
y como subsidio de explotación a partir de enero de 2003, con el
objetivo de compensar los aumentos de los costos operativos sin
modificar la tarifa que pagan los pasajeros.
El Gobierno
firmó el contrato del Soterramiento de la Linea Sarmiento.
El proyecto integral
tiene un costo de inversión de 1.000 millones de dólares. El primer
tramo que irá desde Caballito a Liniers será financiado con fondos
del Estado Nacional y con un tiempo de ejecución de 36
meses.
La presidenta Cristina
Fernández de Kirchner encabezó el acto de firma del contrato del
Soterramiento de la Línea Sarmiento entre las estaciones de
Caballito y Moreno y del comienzo de los trabajos en el tramo inicial
Caballito-Liniers.
El proyecto integral
tiene un costo de inversión de 1.000 millones de dólares y el primer
tramo a realizar que se prevé que culmine en 36 meses a partir de
la firma del contrato.
Además, será
financiado con fondos del Estado Nacional, que está comprendido
en el plan de obras públicas anunciado por el Gobierno la semana
pasada.
Los siguientes tramos a
soterrar comprenden: Liniers-Castelar y de Caballito y Moreno y del
comienzo de los trabajos en el tramo inicial Caballito-Liniers.
El proyecto integral tiene un costo de inversión de 1.000 millones de
dólares y el primer tramo a realizar que se prevé que culmine en 36
meses a partir de la firma del contrato.
Además, será
financiado con fondos del Estado Nacional, que está comprendido
en el plan de obras públicas anunciado por el Gobierno la semana
pasada.
Los siguientes tramos a
soterrar comprenden: Liniers-Castelar y Castelar- Moreno.
Esta obra, que implica la construcción de 32,6 Km. de túneles por
debajo de su actual traza y la remodelación subterránea del total de
las actuales estaciones que unen Caballito con Moreno, es una de
las más ambiciosas y de mayor envergadura que se haya conocido
hasta el momento ya que representa la solución de menor impacto
ambiental en el área de la Ciudad de Buenos Aires y de alto nivel de
prestación en todo lo relacionado al tránsito vehicular, destinada a
eliminar de manera definitiva los cruces ferroviarios a nivel, tanto
vehiculares como peatonales, ya que éstos limitan
considerablemente la prestación del servicio y ocasionan gran
cantidad de accidentes.
Características
Dicha obra consiste en la construcción de un túnel de 7.09 Km de
longitud con vía cuádruple. El tramo se extiende desde la trinchera
actual (que va desde Once a Caballito) hasta 400 metros después
de la estación Villa Luro. La salida a la superficie, responde a la
presencia de una importante interferencia (derivador del arroyo
Maldonado) que se consideró inamovible.
El proyecto contempla mantener las cuatro estaciones existentes en
el sector (Caballito-Flores-Floresta y Villa Luro) reconstruyéndoselas
en bajo nivel y adoptando para todas ellas un esquema de andenes
similar: dos andenes "isla" entre cada par de vías con el mismo
sentido de circulación.
Para facilitar el tránsito vial, se ha provisto que los puentes se
realicen en correspondencia de cada una de las barreras existentes.
El procedimiento constructivo tiene en cuenta la realización de los
puentes por partes, de manera de permitir el cruce vehicular en
todo momento, ya sea con calzada parcial o totalmente habilitada.
La obra fue adjudicada
al Consorcio Nuevo Sarmiento, que integran las compañías IECSA,
Odebrecht, COMSA y Ghella SPA, informó el Ministerio de
Planificación Federal.
Hoy 2012 ninguna de
estas obras están ni iniciadas, y la Empresa TBA ramal Sarmiento
siguió recibiendo subsidios por 147 millones en el 2010; 103
millones en el 2011 y en lo que va del 2012 77 millones.
Lamentablemente, en
el dia de la fecha tuvimos que ser testigos de un nuevo accidente en
los ferrocarriles que se llevo mas de 50 muertos y de 675
heridos.
Hasta cuando
seguiremos lamentando la perdida de vidas humanas en nuestro
país ante tanta negligencia, desidia y falta de inversión y de control
en el servicio publico de pasajeros.
Por todo lo expuesto,
Sr. Presidente solicito a mis colegas me acompañen en la firma de
este proyecto.
| Firmante | Distrito | Bloque |
|---|---|---|
| BIANCHI, IVANA MARIA | SAN LUIS | FRENTE PERONISTA |
Giro a comisiones en Diputados
| Comisión |
|---|
| TRANSPORTES (Primera Competencia) |