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PROYECTO DE TP
Expediente 5930-D-2014
Sumario: DECLARAR DE INTERES NACIONAL LA CREACION DE LOS FERROCARRILES TRASANDINO DEL SUR Y TRANSPATAGONICO.
Fecha: 06/08/2014
Publicado en: Trámite Parlamentario N° 96
El Senado y Cámara de Diputados...
Artículo 1°-. Declárase de Interés
Nacional la construcción de los Ferrocarriles Trasandino del Sur y Transpatagónico,
que fueron seleccionados en los estudios previos realizados al efecto.
Artículo 2°-. El Ferrocarril Trasandino
del Sur se realizará a través de la ejecución de las obras de prolongación de la vía
férrea desde la punta de riel Zapala (Provincia del Neuquén) hasta el límite con la
República de Chile, siguiendo la traza más conveniente, a través del paso
cordillerano de Mallín Chileno, y el Ferrocarril Transpatagónico, se ejecutará a
través de la prolongación del trazado ferroviario desde la punta de riel de San
Antonio Oeste (Provincia de Río Negro) uniendo las localidades de San Antonio
Oeste (Río Negro) con Río Gallegos (Santa Cruz) con un puente marítimo entre
Punta Loyola (Río Gallegos) y Caleta la Misión (Tierra del Fuego). La vinculación
entre ambos ferrocarriles se efectuará con el tramo que une la localidad de Choele
Choel con el Puerto de San Antonio Oeste (Río Negro), para operar con dos
puertos sobre el Océano Atlántico, Bahía Blanca y San Antonio Oeste,
conformando un complejo ferroportuario.
Artículo 3°.- Autorizase al Poder
Ejecutivo Nacional a obtener el financiamiento de las obras que requiere la
construcción del Ferrocarril Trasandino del Sur y del Ferrocarril Transpatagónico, a
través de los Organismos Multilaterales de Crédito Internacionales y/o de fuentes
privadas.
Artículo 4°.- El Jefe de Gabinete, en
virtud a sus facultades, adecuará las partidas presupuestarias necesarias para
llevar a término este proyecto.
Artículo 5°.- Encomiéndese al P.E.N. a
que realice todas las gestiones necesarias a través de la Cancillería ante las
autoridades de la República de Chile a los efectos de coordinar todas las acciones
pertinentes para el logro del financiamiento requerido a los fines citados
precedentemente y para concretar las obras de vinculación del Ferrocarril
Trasandino del Sur con la localidad chilena de Lonquimay.
Artículo 6º.- Autorízase al P.E.N. a la
contratación de las obras del Ferrocarril Trasandino del Sur y del Ferrocarril
Transpatagónico, ya sea por el sistema de obra pública convencional y/o a través
de los sistemas de concesión de obra al sector privado, por ejemplo utilizando el
Sistema de Proyectos de Iniciativa Privada, utilizado actualmente para importantes
obras viales nacionales.
Artículo 7°.- Exímase del pago del
Impuesto al Valor Agregado a los bienes de capital e insumos necesarios para la
construcción de los Ferrocarriles Trasandino del Sur y Transpatagónico.
Artículo 8°.- El P.E.N. invitará a las
provincias beneficiadas por el Ferrocarril Trasandino del Sur y por el Ferrocarril
Transpatagónico a celebrar Convenios de Cooperación, a los fines de coadyuvar al
desarrollo integral del mismo.
Artículo 9°.- Comuníquese al Poder
Ejecutivo Nacional.
FUNDAMENTOS
Señor presidente:
Hacia 1930 la República Argentina
producía 20 millones de toneladas de granos, mientras que en la actualidad esta
proporción es 5 veces mayor y las metas son duplicar en un septenio los
volúmenes actuales. Sin embargo, el ferrocarril transporta la misma cantidad de
cargas que en esos años, lo cual representa sólo el 7% del transporte de
mercancías, mientras que por camión se transporta el 90%.
Desde el punto de vista ambiental, el
ferrocarril es también importante debido a que con la misma cantidad de
combustible, el tren de cargas transporta 4 veces más volumen que el camión, es
decir que el ferrocarril podría transportar la carga de 50 camiones. Esto permitiría
fortalecer la competitividad del agro y la industria, ya que los costos de los
combustibles serían menores. También debemos tener en cuenta que cerca de un
60% del volumen exportado por barcos desde el Puerto de Rosario (Santa Fe), se
realiza con una mínima participación del ferrocarril. De hecho, apenas transporta el
5% de los contenedores que pasan por ese puerto, ya que los accesos del
ferrocarril al puerto son inadecuados, siendo éste uno de los puertos más
importantes del país.
No estamos hablando de sustituir un
medio por otro, sino de complementarse entre sí para ampliar la comunicación
nacional e internacional con alternativas de transporte de mercaderías y de
personas.
En referencia a los costos logísticos
de exportación debemos considerar que los costos de transporte representan el
triple que aquellos de los Estados Unidos y los demás países industrializados, así
como los costos de transporte de Chile, México, Colombia y Brasil.
Tanto en Estados Unidos como en
Canadá se destaca el amplio uso del ferrocarril de cargas por sobre el camión
como medio de transporte, siendo muy utilizado también el transporte por barcos,
es decir que utilizan un sistema multimodal.
La modernización de la red ferroviaria
es muy importante para las localidades del interior del país, las cuales se
encuentran alejadas de los puertos de embarque debiendo afrontar altos costos de
transporte que afectan su rentabilidad.
El Ferrocarril Trasandino del Sur ha
sido un largo anhelo para lograr la vinculación entre nuestro país y la vecina
República de Chile, desde el 16 de marzo de 1896 - o sea hace 108 años- el
Gobierno Nacional y el denominado Ferrocarril Sud convinieron establecer el
servicio ferroviario entre Bahía Blanca y Neuquén Capital, inaugurándose el 1 de
julio de 1914 el tramo entre Neuquén Capital y Zapala.
Siendo el objetivo de mayor alcance
llegar al Océano Pacífico y países de Oceanía, uniendo la localidad de Zapala con
Lonquimay en Chile, a través del Paso de Mallín Chileno, de forma tal que
permitiera con la vinculación al sistema ferroviario chileno, utilizar los Puertos de
Concepción y Talcahuano.
Es evidente que tales acciones no
estaban exclusivamente destinadas a proveer de servicio ferroviario a la zona
cordillerana de Neuquén, sino que se orientaba a establecer las bases de un fuerte
nexo cultural y comercial de las poblaciones atendidas por la Red Ferroviaria
Nacional Argentina con los países del Pacífico, a través de la vinculación con Chile,
permitiendo la colocación de la producción agroindustrial en dichos mercados y a
su vez recibir otros productos del exterior.
Entre 1980 y 1990, la economía
mundial creció a una tasa promedio del 3,2%, mientras que el comercio
internacional se incrementó a razón del 4,45% anual. Para los próximos veinte
años se espera una tasa de crecimiento de la economía mundial, del orden del 3%
anual, fundamentalmente impulsada por el desarrollo económico de los países de
lejano oriente y en particular de China continental, la India y los países del Sudeste
Asiático; esto hace que la importancia por alcanzar estos mercados del Pacífico sea
fundamental para el crecimiento del intercambio comercial de nuestro país.
Las redes ferroviarias de nuestro país,
de la denominada trocha ancha como es la que utiliza el servicio que atiende a
Zapala y Neuquén a través de Ferrosur Roca S.A. (ex línea Roca), se pueden
vincular con los servicios a cargo de Ferroexpreso Pampeano S.A. (corredor
Rosario-Bahía Blanca, con una extensión de 5.238 km.), Nuevo Central Argentino
S.A. (ex línea Mitre con 4.512 km.), Buenos Aires al Pacífico San Martín S.A. (ex
línea San Martín con 5.254 km.), Patagónico (820 km.) y Unidad Ejecutora
Programa Ferroviario Provincial de Buenos Aires (798 km.), cubriendo un muy
amplio espacio territorial argentino.
Es decir, que la totalidad de las
comunidades y sus explotaciones agropecuarias, industriales y mineras atendidas
por servicios ferroviarios de las redes mencionadas que totalizan 16.622 km,
pueden utilizar las posibilidades de dicho transporte para el comercio internacional
con Chile y los países del Pacífico a través del Ferrocarril Trasandino del Sur.
En la actualidad restan construir 180
Km, de línea ferroviaria para completar el proyecto del Ferrocarril Trasandino del
Sur. Este tramo es el comprendido entre la Ciudad de Zapala y el límite fronterizo
con Chile a la altura del Paso Mallín Chileno.
El Gobierno de la Provincia del
Neuquén ha dado principio de ejecución a las obras, a través de convenios
celebrados con el Gobierno Nacional, que permitieron iniciar la construcción de un
tramo de aproximadamente 10 km., entre las localidades de Zapala y Las Lajas,
aprovechando material ferroviario en existencia y mano de obra local.
La Secretaría de Transportes de la
Nación suscribió un convenio por el cual autoriza a las Provincias de la Pampa, Río
Negro, Neuquén, Chubut, Santa Cruz y Tierra del Fuego a gestionar ante
organismos internacionales, nacionales y locales acuerdos que efectivicen la
realización de los Ferrocarriles Trasandino y Transpatagónico.
Entre otros antecedentes, el Convenio
citado, hace mención al Decreto Nacional 346/99 del P.E.N., que establece que la
Secretaría de Transporte dispondrá en todo el material de vía necesaria para la
construcción del Ferrocarril Trasandino del Sur y del Ferrocarril Transpatagónico,
que hubiera sido transferido al Ente Nacional de Administración de Bienes
Ferroviarios de acuerdo a lo establecido en el capítulo I del artículo 1° del Decreto
N° 1383/96.
Posteriormente, el por entonces Sr.
Presidente de la República de Chile, Don. Ricardo Lagos, en una reunión
mantenida con el anterior Gobernador de la Pcia. de Neuquén, Don Jorge Sobisch,
le manifestó su voluntad de acudir a los organismos multilaterales de crédito a fin
de gestionar y obtener el financiamiento necesario para la construcción del
Ferrocarril Trasandino del Sur.
Tenemos también como antecedente
la Ley 23253, sancionada en octubre de 1985 y cuyo iniciador fuera el Diputado
Nacional Lorenzo Pepe, quién convencido de su importancia geopolítica y de las
oportunidades económicas que significa una salida al Pacífico para nuestras
exportaciones, bregó permanentemente por la concreción de las obras de
prolongación del tramo ferroviario del Ferrocarril Nacional Roca entre Zapala y el
límite con Chile.
Dicha ley establecía que los fondos
que demande la obra serán tomados de rentas generales, "cuando las
disponibilidades presupuestarias lo permitan".
El desarrollo del Ferrocarril
Trasandino cuenta además con otros antecedentes tales como el Estudio "Análisis
del Intercambio entre la Provincia del Neuquén y zona del Alto Valle de Río Negro
con Chile y Países del Pacífico" elaborado por el Dr. Elbio Baldinelli y Asociados, en
dicho trabajo se plantean las posibilidades de comercio internacional entre el
Atlántico y el Pacífico, poniéndose especial énfasis en las posibilidades de
exportación e importación de productos terminados y semiterminados de origen
agropecuario, minero e industrial, lo que permitiría para los semiterminados
completar su fabricación en uno u otro país.
La realización del proyecto del
Ferrocarril Transpatagónico cuenta como primer antecedente la Ley 24364,
también del entonces Diputado Nacional Lorenzo Pepe, sancionada en septiembre
de 1994, por la cual se autorizaba el estudio de prefactibilidad para la
construcción, operación y mantenimiento bajo el régimen de concesión del
Ferrocarril Transpatagónico.
Posteriormente, se firmó el Tratado
del 20 de Marzo de 1998, entre el Estado Nacional y las provincias de La Pampa,
Río Negro, Neuquén, Chubut, Santa Cruz y Tierra del Fuego para el desarrollo del
Ferrocarril Transpatagónico, cuya iniciativa fuera desarrollada por las entonces
Subsecretarías Nacionales de Puertos y Vías Navegables y de Transporte.
Asimismo, los estudios de
prefactibilidad para la preparación técnica de los pliegos y el llamado a licitación
estuvieron a cargo de la empresa canadiense Canarail Consultants Inc. mediante el
Decreto 309/98 del P.E.N.
Para la construcción del trazado de
las vías del Ferrocarril Transpatagónico es indispensable tener en cuenta la
vinculación por ferrocarril de la localidad de Choele Choel con el Puerto de San
Antonio Oeste en la Provincia de Río Negro, proyecto analizado oportunamente por
el Consejo Federal de Inversiones, a fin de posibilitar de tal manera operar con
cuatro Puertos sobre el Atlántico, el de Bahía Blanca y el de San Antonio Oeste,
que es un puerto de aguas profundas, con conexión con la hidrovía Paraná-
Paraguay y el de Puerto Madryn y Comodoro Rivadavia para vincularlos con el
Ferrocarril Trasandino del Sur, permitiendo una salida al Pacífico. De esta manera
quedaría conformada la construcción de corredores bioceánicos entre los puertos
del Atlántico y del Pacífico.
El ferrocarril Transpatagónico uniría
las localidades de San Antonio Oeste (Río Negro) con Río Gallegos (Santa Cruz),
con un Puente Marítimo entre Punta Loyola (Río Gallegos) y Caleta La Misión
(Tierra del Fuego).
La primera etapa comprende desde
Choele-Choel hasta San Antonio Oeste/San Antonio Este y de San Antonio Oeste a
Puerto Madryn, la reconstrucción de la línea Puerto Deseado-Colonia Las Heras y la
posible vinculación con puerto Chacabuco, en Chile, habilitando también la
conexión desde Zapala hasta Lonquimay, posibilidad que sumada al acceso
ferroviario al Puerto San Antonio Este habilitaría un corredor bioceánico entre los
puertos de San Antonio Este y Puerto Madryn en el Océano Atlántico con el puerto
de Talcahuano en el océano Pacífico, optimizando por medio de ellos las
exportaciones patagónicas.
Además se establece una vinculación
marítima entre el continente y la isla de Tierra del Fuego a través de un sistema de
transbordadores denominado Roll on-Roll off, que operará entre Punta Loyola y
Caleta La Misión, proporcionando a la Argentina una vinculación permanente entre
el continente y Tierra del Fuego, evitando el trayecto por territorio chileno que
debe cubrirse actualmente para unir las ciudades de Río Gallegos y Río Grande.
Esta elusión será importante, no obstante mi proyecto para que el Poder Ejecutivo
Nacional celebre un acuerdo con Chile para establecer una servidumbre de paso a
perpetuidad que permita el enlace terrestre-marítimo con nuestra provincia
fueguina sin que medien trababas u obstáculos aduaneros-migratorios.
La segunda etapa comprende las
localidades de Puerto Madryn-Comodoro Rivadavia-Caleta Paula. Esta etapa incluye
la prolongación de los ramales Comodoro Rivadavia, Sarmiento hasta Río Mayo y el
ramal Puerto Deseado-Colonia Las Heras, hasta la localidad de Perito Moreno,
interconectando los puertos chilenos de Chacabuco y Natales.
De esta forma el proyecto para la
construcción de un complejo ferroportuario se inscribe dentro de un "sistema de
transporte multimodal", que incluye transporte por ferrocarril combinado con el
sistema portuario, transporte marítimo y la red interoceánica desde el Atlántico
hasta el Pacífico.
Asimismo el Ex Presidente de la
Nación Dr. Néstor Kirchner efectuó el anuncio del Plan Nacional de Inversiones
Ferroviarias (PLANIFER), que proyectaba para el primer año inversiones del Estado
por más de 300 millones de pesos, en distintos ramales ferroviarios interurbanos,
metropolitanos y en la red de subterráneos de la Capital Federal.
El presente proyecto de ley tiene por
objeto otorgar a escala nacional el rango de importancia que tienen la construcción
del Ferrocarril Trasandino del Sur y del Ferrocarril Transpatagónico para fomentar
activamente el desarrollo de la Región Patagónica y el sur de la provincia de
Buenos Aires; lo que implica la necesidad de asignarle a las respectivas obras de
infraestructura una alta prioridad dentro de los planes nacionales de inversión en
materia ferroviaria.
Entendiendo que con la ejecución por
parte de nuestro país de las obras de infraestructura ferroviaria que resten para
unir la localidad de Zapala con el límite fronterizo con Chile, permitirá la posterior
interconexión al sistema ferroviario chileno, facilitando en primer término el
tránsito expedito entre los puertos de Bahía Blanca (Argentina) y Talcahuano-
Concepción (Chile) y en segundo lugar la integración de ambos países a través de
la utilización del resto de sus redes ferroviarias troncales. Así como, la conexión
entre ambas costas a través de la red Choele Choel y San Antonio Oeste y los
puertos de la costa atlántica patagónica, que conformarán la red intermodal entre
puertos y ferrocarril.
De tal manera se aspira lograr un
amplio beneficio e intercambio sociocultural y económico entre las poblaciones de
las provincias de Neuquén, La Pampa, Río Negro, Chubut, Santa Cruz, Tierra del
Fuego y sur de la provincia de Buenos Aires y de las correspondientes regiones del
sur de la hermana República de Chile.
Por último en este proyecto se
autoriza al Poder Ejecutivo Nacional a utilizar fondos de organizaciones
multilaterales de crédito o de origen privado, a fin de poder financiar la ejecución
de las obras de infraestructura necesarias para continuar con las obras de
construcción del Ferrocarril Trasandino del Sur y del Ferrocarril Transpatagónico,
así como también distintos sistemas de contratación, incluyendo la participación
del sector privado en la construcción, explotación y financiamiento del proyecto.
La construcción de los Ferrocarriles
Trasandino y Transpatagónico alientan el desarrollo regional ya que permitirían
disminuir en un gran porcentaje los efectos económicos de la gran sequía
producida en los últimos tiempos en la Patagonia, así como los altos costos del
gasoil, subsidiado por el Estado Nacional y las bajas en el ganado ovino, principal
producto de la región patagónica, producto de la sequía. Además permitiría la
creación de mayores puestos de trabajo, una mayor inversión en la zona, la
reducción de costos y la agilización del mercado interno y externo.
Debemos recordar que en la región
Patagónica sólo se utiliza el camión como medio de carga lo cual provoca el mayor
encarecimiento de los productos alimenticios que llegan al consumidor. De hecho
es éste último quien debe afrontar los mayores costos de los alimentos provocados
por el valor agregado que implican los fletes de cargas y, siendo éste el único
medio de transporte hacia el sur, la Patagonia está sujeta a las necesidades de la
población y a la buena predisposición o al arbitrio de los transportistas, que son los
únicos intermediarios entre el productor y el consumidor. Es importante destacar
que la sobrecarga de los camiones afecta también las rutas y caminos que llevan a
la Patagonia, por lo que constantemente deben ser reparados, aumentando aún
más el costo de transporte, tanto de cargas como de pasajeros, así como los
impuestos de los contribuyentes, que son, en definitiva, quienes deben afrontar los
aumentos.
Además, el resto del país se
encuentra en una mejor situación, si tenemos en cuenta que, si bien con
deficiencias, las demás regiones cuentan con el ferrocarril y con los puertos que
utilizan las barcazas como cargas, razón por la cual podemos asentir que la Región
Patagónica ha sido abandonada al buen criterio de aquellos que tienen el
monopolio del sector de cargas de productos, hecho que resulta injusto debido a
que la Patagonia proporciona al país de combustible y derivados del petróleo,
energía y gas, además de lanas, frutas como manzanas, peras, duraznos y frutas
finas, así como la tan preciada carne de cordero, entre otros productos.
De esta manera, también es
importante tener en cuenta que el 14% de las exportaciones nacionales surgen de
las provincias patagónicas y asciende al 32% si se consideran las exportaciones de
productos primarios y combustibles y que el comercio mundial se desarrolla cada
vez más con la desregulación de las comunicaciones, utilizando en mayor medida
el sistema de transporte multimodal que viene reemplazando al transporte lineal,
llegando a distintos lugares y dando prioridad a la velocidad, con corredores
rápidos y más económicos sin tener en cuenta las distancias.
Este proyecto de ley tiene
antecedentes históricos muy importantes. La Provincia del Chubut fue la pionera
en materia de ferrocarril, ya que el primer ferrocarril de la Patagonia fue realizado
por galeses e italianos. El 20 de octubre de 1884, por Ley Nº1539 se da la
concesión a Luis Jones y asociados para la construcción, junto a A. P. Bell quienes
en 1888 comienzan la construcción de la línea ferroviaria. Así, el 12 de junio de
1889 se inaugura la línea que unía Puerto Madryn con el Valle Inferior del Río
Chubut, esto es la zona de Trelew, Rawson, y hasta Gaiman y Dolavon en 1909.
En 1908, el entonces Ministro de
Obras Públicas Ezequiel Ramos Mejía concibió un proyecto más ambicioso, el cual
pretendía integrar toda la Patagonia mediante la Ley de Fomento de los Territorios
Nacionales que promovía la distribución de tierras fiscales aptas para la actividad
agropecuaria, la minería, la industria o la forestación, conectadas por una nueva
red ferroviaria estatal para así optimizar el crecimiento de los campos y la industria
lanar y minera, originando la Ciudad Industrial del lago Nahuel Huapi, formado por
lo que hoy es Junín de los Andes y la colonia 16 de Octubre, cerca de Trevelin.
Esto dio lugar a la línea de ferrocarril
que comenzaba en San Antonio Oeste, pero que, producto de las diversas crisis de
nuestro país, recién hacia 1916 se llegó a construir el trazado hasta Ingeniero
Jacobacci, incorporando posteriormente a la ciudad de Bariloche, en 1922.
El proyecto de Ramos Mejía incluía la
conexión ferroviaria entre Bariloche y desde allí hasta Puerto Deseado, con
ramales en Lago Buenos Aires, Colonia Sarmiento, Comodoro Rivadavia, Esquel.
Mientras que entre 1929 y 1931, se lograba la conexión entre San Antonio Oeste,
Viedma, Carmen de Patagones y Bahía Blanca.
Pretendía integrar no solo el territorio
cordillerano sino también lograr la vinculación entre los puertos: Puerto Deseado,
Comodoro Rivadavia y Puerto Madryn; y el ferrocarril Sur, desde San Antonio
Oeste a Buenos Aires, concretándose solo parcialmente.
La idea de Ramos Mejía era lograr la
unión de las costas del Pacífico y del Atlántico a través del ferrocarril, de manera
de darle un fuerte impulso a las localidades del interior de la Patagonia y a la
exportación de sus productos. A propósito, la extensión del ferrocarril aumentó el
volumen de cargas y de pasajeros hacia la región y el hecho de concebir un
ferrocarril estatal permitía poder cobrar fletes más baratos para estimular la
producción y población.
Ramos Mejía soñaba con la línea San
Antonio Oeste-Valdivia en su proyecto para la generación de industrias, centrales
eléctricas y distintos emprendimientos que permitieran autoabastecer la región y
promover su población en niveles que hasta el día de hoy no se han alcanzado.
La extensión del territorio argentino y
la importancia de la agricultura y la ganadería, sobre todo ovina, así como el
petróleo y derivados son determinantes para una mejora del ferrocarril de cargas y
el desarrollo tecnológico del tren de pasajeros, por ello debido a la importancia
estratégica que implica la concreción del transporte ferroviario en la región
patagónica a causa de las grandes distancias entre las distintas localidades que
conforman la Patagonia es que se presenta nuevamente este proyecto de ley con
el deseo que pueda obtener su aprobación definitiva para el bien de todos los
habitantes de la región sur de nuestro país.
El país entero sigue en deuda consigo
mismo en orden a la integración física de su vasto territorio. Esa meta
parcialmente pendiente de realización sigue hoy - como hace un siglo medio -
necesitado del ferrocarril como uno de sus articuladores.
Por todo lo expuesto es que solicito a
los señores diputados la aprobación del presente proyecto de ley.
| Firmante | Distrito | Bloque |
|---|---|---|
| ASSEFF, ALBERTO | BUENOS AIRES | UNIR |
Giro a comisiones en Diputados
| Comisión |
|---|
| TRANSPORTES (Primera Competencia) |
| RELACIONES EXTERIORES Y CULTO |
| PRESUPUESTO Y HACIENDA |