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PROYECTO DE TP
Expediente 5867-D-2009
Sumario: RED DE TRANSPORTE MULTIMODAL DE CARGAS. CREACION DEL ORGANISMO ARTICULADOR DE POLITICAS DE TRANSPORTE MULTIMODAL; BENEFICIOS; CREACION DEL FONDO ESPECIAL PARA INFRAESTRUCTURA DE CONECTIVIDAD; SUSTITUCION DEL ARTICULO 5 DE LA LEY 26028, DE IMPUESTO AL GASOIL.
Fecha: 26/11/2009
Publicado en: Trámite Parlamentario N° 168
El Senado y Cámara de Diputados...
RED de TRANSPORTE MULTIMODAL
DE CARGAS
Capítulo I - Disposiciones
generales
Artículo 1 - Objeto. La presente ley tiene
por objeto promover inversiones públicas y privadas para el Transporte Multimodal de
Cargas.
Artículo 2 - Objetivos. Son objetivos de
la presente ley:
a) Crear una Red de Transporte
Multimodal de Cargas sobre los corredores existentes y futuros nacionales e
internacionales, estructurada en nodos multimodales y unidos a través de infraestructura
de conectividad.
b) Crear un Organismo Articulador de
Políticas de Transporte Multimodal dependiente del Ministerio de Planificación Federal
encargado de elaborar, proponer y coordinar la ejecución de políticas estratégicas para el
Transporte Multimodal de Cargas, promoviendo la participación de actores públicos y
privados,
c) Crear un Fondo Especial para
Infraestructura de Conectividad para financiar obras específicas que conecten las obras
de infraestructura para el Transporte Multimodal de Cargas,
d) Otorgar beneficios a la inversión
privada en infraestructura para el Transporte Multimodal de Cargas,
e) Priorizar, en la determinación de los
trasportes que intervienen en la red, la eficiencia del transporte de cargas en términos de
costos, capacidad, tiempo/plazo y calidad, apuntando a la optimización y mejor
rendimiento de cada uno y en el conjunto.
f) Disminuir el impacto medioambiental
del sistema de transporte,
g) Promover una mayor eficiencia en la
logística y el uso de Tecnología de la Información para la óptima integración de nodos y
corredores.
Artículo 3 - Ámbito de aplicación. La
presente ley se aplica en todo el territorio de la República Argentina.
Capítulo II - Creación de la Red de
Transporte Multimodal de Cargas
Artículo 4 - Red de Transporte Multimodal
de Cargas. Créase una Red de Transporte Multimodal de Cargas sobre los corredores de
conectividad nacionales, existentes y futuros, y en conexión con los corredores
internacionales, priorizando la ubicación estratégica de los nodos que la conforman.
Artículo 5 - Estructura. La Red se
estructura en nodos, que a los efectos de esta ley pueden ser:
a) Estaciones de transferencia o interfaces:
una instalación tal como puertos fluviales, lacustres, marítimos, depósitos fiscales,
almacenes, puertos secos, aeropuertos, playas para el transporte terrestre ferroviario o
carretero u otras similares, con adecuada infraestructura y dotada de equipos para el
manipuleo de las cargas y sus respectivos embalajes aptos para realizar la transferencia
de un modo a otro de transportes en forma eficiente y segura,
b) Terminales de cargas: Una estación de
transferencia en la que se pueden almacenar los contenedores u otras unidades de carga
y donde se pueden realizar tareas de unitarización de cargas, llenado y vaciado, como así
también de consolidación de contenedores y otras unidades de carga,
c) Todo otro soporte logístico de plataforma,
entendiendo estos como todo territorio equipado para el desarrollo de actividades
logísticas.
Artículo 6 - Localización. La localización
de los nodos será determinada por el Organismo creado en el artículo 6 de la presente ley
previa evaluación del Consejo Interprovincial de Ministros de Obras Públicas - CIMOP - ,
priorizando la ubicación estratégica de los mismos.
Artículo 7 - Destino de los terrenos. Los
terrenos ferroviarios de propiedad del Estado nacional que se encuentren en desuso
podrán ser destinados al desarrollo de infraestructura de conectividad conforme lo
dispuesto en el artículo 9 inciso f de la presente ley, y de acuerdo a las pautas y
procedimientos dispuestos en la ley 26352 de Actividad Ferroviaria y sus normas
reglamentarias y complementarias.
Capítulo III - Creación del Organismo
Articulador de Políticas de Trasporte Multimodal
Artículo 8 - Creación. Créase el
Organismo Articulador de Políticas de Trasporte Multimodal - en adelante "el Organismo"
- ente descentralizado en la órbita del Ministerio de Planificación Federal, Inversión
Pública y Servicios, con autarquía económica y financiera, personería jurídica propia y
capacidad para actuar en el ámbito del derecho público y privado con la misión de
desarrollar y articular la Red de Transporte Multimodal de Cargas mediante la
elaboración, promoción y coordinación de políticas de planeamiento estratégico
especificas para el área.
Artículo 9 - Domicilio. El Organismo
tendrá su domicilio en la capital de la República Argentina y podrá constituir delegaciones
en el interior del país, las que dependerán de forma directa de la misma.
Artículo 10 - Deberes y funciones. El
Organismo tendrá los siguientes deberes y funciones:
a) Elaborar y proponer a la Autoridad de
aplicación, políticas estratégicas en materia de Transporte Multimodal de cargas.
b) Ejecutar o coordinar la ejecución de las
políticas estratégicas en materia de Transporte Multimodal de cargas, si dichas tareas le
fueran encomendadas por la autoridad de aplicación,
c) Crear la Red de Transporte
Multimodal de Cargas sobre los corredores de conectividad existentes y futuros, y en
conexión con los corredores internacionales,
d) Realizar la estructuración territorial de
los nodos multimodales,
e) Determinar los modos de transporte
que intervienen en cada nodo multimodal, a partir de una elección eficiente de los
mismos, en término de costos, capacidad, tiempo/plazo y calidad.
f) Elaborar planes estratégicos de
inversión y de adjudicación de obras de infraestructura para el Transporte Multimodal de
Cargas, las que serán financiadas con fondos privados por el procedimiento de concesión
de Obra Pública y a título oneroso, a cuyos adjudicatarios se les otorgará la concesión de
la explotación por una cantidad de años a determinarse por la reglamentación, una vez
terminadas las obras. La concesión de las obras podrá ser a iniciativa de la
administración o por iniciativa privada por concurso de proyectos integrales conforme el
procedimiento del artículo 4 incisos a y c de la ley 17520 y modificatorias,
g) Elaborar el Plan de Obras de
Conectividad, accesorias de las obras de infraestructura para el Transporte Multimodal de
Cargas, que permita la articulación del conjunto de los sistemas de transportes de cargas,
las que serán financiadas con el Fondo Especial para Obras de Conectividad del artículo
31 de la presente ley, y adjudicadas según el procedimiento de contrato de Obra Pública
establecido en la ley 13064 y su reglamentación,
h) Elaborar programas específicos para
solucionar problemas de corredores saturados o zonas particularmente sensibles,
identificando las alternativas de gestión para el desarrollo de las infraestructuras
necesarias y su financiamiento,
i) Determinar las pautas para la
elegibilidad de los proyectos, debiendo dicho mecanismo contemplar una fase técnica y
una fase económica,
j) Aprobar los proyectos de obras de
infraestructura, pudiendo solicitar la intervención de las jurisdicciones con competencia en
el correspondiente ramo o actividad,
k) Otorgar, en coordinación con las
reparticiones del Estado que correspondieran, beneficios para promover la inversión en
infraestructura para el Transporte Multimodal de Cargas y aplicar sanciones ante
supuestos de incumplimiento o inobservancia de los mismos,
l) Firmar acuerdos con las provincias
para concertar actuaciones y programas,
m) Poner a consideración y estudio del
Consejo Interprovincial de Ministros de Obras Públicas (CIMOP) los planes y programas
que elabore el Organismo,
n) Propiciar la actualización de la
normativa en materia de Transporte Multimodal de Cargas,
o) Suscribir convenios de colaboración
con universidades, organismos, instituciones y entidades nacionales y/o internacionales, a
los efectos de realizar programas de investigación y capacitación de personal, técnicos y
funcionarios en materia de Transporte Multimodal de Cargas,
p) Impulsar la armonización técnica para
la expansión del Transporte Multimodal de Cargas.
Artículo 11 - Actualización
administrativa. Los planes que el Organismo dicte contemplarán:
a) Implementar tecnología de información
y comunicación en el marco de los sistemas inteligentes de transporte - SIT- para
integrar las cadenas logísticas en corredores, orientada a la logística operativa,
b) Promover la reducción y simplificación
de trámites, incluyendo normas de seguridad,
c) Disponer la recuperación y
reorganización de equipamientos, el mejoramiento, la modernización y ampliación de las
instalaciones especializadas, en todo lo que se requiera.
Artículo 12 - Coordinación- El
Organismo celebrará todos los actos jurídicos que correspondan con otros organismos del
Estado que ejerzan funciones sobre áreas específicas, a los efectos de alcanzar los
objetivos de la presente ley.
Artículo 13 - Dirección. El Organismo
estará a cargo de un Director Ejecutivo con rango y jerarquía de Subsecretario,
designado por el Poder Ejecutivo Nacional.
Artículo 14 - Deberes y funciones. El
Director Ejecutivo del Organismo tendrá los siguientes deberes y funciones:
a) Ejercer la representación y dirección
general del Organismo, actuar en juicio como parte actora y demandada en temas de su
exclusiva competencia, quedando facultado para absolver posiciones en juicio pudiendo
hacerlo por escrito;
b) Ejercer la administración del
Organismo suscribiendo los actos administrativos pertinentes;
c) Elaborar el plan operativo anual
d) Convocar al Comité Consultivo por lo
menos UNA (1) vez cada TRES (3) meses y someter a su consulta las políticas
planificadas y las que se encuentran en ejecución,
e) Promover y gestionar la obtención de
recursos y fondos públicos y privados, locales y extranjeros, para el cumplimiento de los
objetivos del Organismo,
f) Promover las relaciones institucionales
del Organismo y, en su caso, suscribir convenios con organizaciones públicas o privadas,
nacionales o extranjeras, para el logro de sus objetivos en coordinación con los
organismos con competencia en la materia;
g) Dictar las normas reglamentarias
necesarias para el funcionamiento operativo del organismo,
h) Aceptar herencias, legados,
donaciones y subvenciones que le asignen organismos públicos o privados, nacionales o
extranjeros,
i) Requerir a los distintos organismos de
la Administración Pública Nacional la comisión transitoria de personal idóneo en materias
específicas, para el funcionamiento del organismo.
Artículo 15 - Sistema Nacional de
Inversión Pública- Los proyectos de inversión que apruebe el Organismo conforme los
Planes de Obras de infraestructura del artículo 10 incisos f y g de la presente ley, están
sujetos a las disposiciones de la ley 24354, su reglamentación y a las metodologías que
se establecen a través del Sistema Nacional de Inversiones Públicas.
Artículo 16 - Comité Consultivo. El
Organismo será asistido por un Comité Consultivo, cuya función será colaborar y
asesorar en todo lo concerniente al Transporte Multimodal de Cargas y estará integrado
por representantes ad honorem de organizaciones no gubernamentales relacionadas con
el transporte de cargas, representantes del sector empresarial, el ámbito académico, las
organizaciones sindicales y representantes de todo otro ámbito relacionado con el
Transporte Multimodal de Cargas. Serán invitadas a integrarlo por el Director del
organismo.
Artículo 17 - Intervención del CIMOP -
Los proyectos y planes que el Organismo impulse deberán ser puestos a consideración y
estudio, previo a su elevación al sistema nacional de inversión pública, del Consejo
Interprovincial de Ministros de Obras Públicas - CIMOP- , organismo que verificará el
carácter federal de los mismos. Los pronunciamientos de este organismo deberán
considerarse en la formulación de los proyectos y planes.
Artículo 18 - Recursos. Los recursos
operativos del Organismo serán los siguientes:
a) Las partidas presupuestarias
asignadas por la Ley de Presupuesto o leyes especiales.
b) Las donaciones, aportes no
reembolsables y legados que reciba y acepte,
c) Las multas que por infracciones a la ley
y sus reglamentaciones perciba,
d) Todo otro ingreso no previsto en los
incisos anteriores, provenientes de la gestión del organismo.
Artículo 19 - Controles. El Organismo
que se crea por esta ley estará sometido a los controles internos y externos del sector
público nacional en los términos de la Ley Nº 24.156. En la gestión de sus asuntos
deberá garantizar la transparencia en la toma de decisiones y la efectividad en los
controles.
Capítulo IV - Beneficios
Artículo 20 - Beneficios. El Organismo,
en coordinación con las reparticiones del Estado que correspondieran, otorgará beneficios
para promover la inversión en infraestructura para el Transporte Multimodal de Cargas y
aplicará sanciones ante supuestos de incumplimiento y/o inobservancia de los
mismos.
Artículo 21 - Sujetos beneficiarios. Son
beneficiarios del presente régimen los sujetos que resulten adjudicatarios de las obras de
infraestructura para el Transporte Multimodal de Cargas conforme los Planes elaborados
por el Organismo de acuerdo a lo establecido en el artículo 9 inciso e de la presente ley,
para la construcción, conservación, explotación y/o administración de obras nuevas, o
reparación, ampliación, explotación, administración y/o mantenimiento de obras ya
existentes, según el régimen de las leyes Nº 17520, Nº 23966, y concordantes.
Los adjudicatarios deberán ser personas
físicas domiciliadas en la República Argentina o personas jurídicas constituidas en ella o
que se hallen habilitadas para actuar dentro del territorio de acuerdo a la normativa
vigente, que ejecuten obras de infraestructura en el país o se establezcan en el mismo
con ese propósito y que acrediten bajo declaración jurada ante la autoridad de aplicación
la existencia de un proyecto de inversión en la ejecución de obras de infraestructura para
el Transporte Multimodal de Cargas, conforme los requerimientos que establezca la
reglamentación.
Artículo 22 - Excluidos. No podrán ser
beneficiarios:
a) Las personas físicas o jurídicas que
sean deudoras por otros regímenes de promoción, cuando el incumplimiento de sus
obligaciones se hubiere determinado con sentencia firme.
b) Los declarados en estado de quiebra
respecto de los cuales no se haya dispuesto la continuidad de la explotación, conforme a
lo establecido en las Leyes 19.551 y sus modificaciones, o 24.522, según
corresponda;
c) Las personas físicas o jurídicas que al
momento de la inscripción como beneficiarias, tuvieran deudas impagas exigibles de
carácter fiscal, aduanero o previsional.
d) Los socios de las sociedades de hecho
y de las previstas en la Ley Nº 19.550 y modificatorias, gerentes, administradores,
directores o síndicos, que en ejercicio de sus funciones hayan sido condenados por
delitos penales, tributarios y económicos.
El acaecimiento de cualquiera de las
circunstancias mencionadas en el párrafo anterior con posterioridad adjudicación de la
obra, será causa de caducidad de los beneficios acordados.
Artículo 23 - Procedimiento. La
Autoridad de aplicación establecerá a través de la reglamentación, el procedimiento
aplicable al presente régimen de beneficios y podrá exigir a los beneficiarios la adopción
sistemas de registración especiales y todo otro mecanismo que permita el control y
fiscalización de los beneficios otorgados.
Artículo 24 - Duración. Los beneficios
establecidos regirán a partir de la fecha de adjudicación de la obra y hasta su finalización,
pudiendo en este marco ser prorrogados por la Autoridad de aplicación.
Artículo 25 - Impuesto al Valor
agregado. Devolución anticipada. Los sujetos beneficiarios del presente régimen, en lo
que respecta a la adquisición de bienes de capital y/o a la realización de obras de
infraestructura conforme establece el artículo 8 inciso g de la presente ley, les será de
aplicación el tratamiento dispensado por el Título II, artículo 4 de la Ley 25924 y sus
normas modificatorias y reglamentarias.
Artículo 26- Impuesto a las ganancias.
Amortización acelerada. Los sujetos beneficiarios del presente régimen, podrán
practicar amortizaciones de acuerdo al Título III, artículo 5 de la ley 25924 y normas
modificatorias y reglamentarias, por las inversiones y gastos en bienes de capital, equipos
especiales, partes o elementos componentes de dichos bienes nuevos, adquiridos con
destino al proyecto promovido.
Artículo 27 - Impuesto a la ganancia
mínima presunta. Los bienes e inversiones afectados a las actividades promovidas por la
presente ley no integrarán la base de imposición del Impuesto a la Ganancia Mínima
Presunta establecido por la Ley 25.063, o el que en el futuro la complemente, modifique o
sustituya, a partir de la fecha de la adjudicación y hasta el tercer ejercicio cerrado,
inclusive, con posterioridad a la fecha de puesta en marcha del proyecto respectivo.
Artículo 28 - Cupo fiscal. Establécese un
cupo fiscal que se fijará anualmente en la respectiva ley de Presupuesto para la
Administración Nacional para atender los beneficios promocionales de la presente ley. El
70 % del mismo se destinará al tratamiento impositivo previsto en el artículo 26 de la
presente ley, y el 30 por ciento restante al tratamiento impositivo previsto en el artículo
27.
El cupo fiscal establecido en el párrafo anterior
no incluye los otros tratamientos fiscales acordados por el presente régimen, y será
determinado por el Organismo para cada proyecto en particular.
Artículo 29 - Exención del impuesto a
los débitos y créditos bancarios. Los beneficiarios de la presente ley estarán eximidos,
en las condiciones que establezca la reglamentación de la presente ley, del Impuesto a
los Débitos y Créditos Bancarios creado por ley 25.413, Decreto Nº 380/ 2001 y sus
modificatorios y complementarios hasta la finalización de la obra.
Artículo 30 - Contratación de personal.
A los beneficiarios de la presente ley les será de aplicación lo dispuesto por el Título II,
Capítulo I "Promoción y Regularización del empleo registrado" y Capítulo II "Promoción y
protección del empleo registrado" de la ley 26.476.
Artículo 31 - Sanciones. El
incumplimiento de las disposiciones del régimen establecido en la presente ley y su
reglamentación, será reprimido por el Organismo en forma gradual y acumulativa, sin
perjuicio de las que pudieran corresponder por aplicación de las normas vigentes, con las
siguientes sanciones:
a) Apercibimiento
b) Multas de entre diez mil pesos ($
10.000) y cien mil pesos ($100.000) que serán actualizadas anualmente por el Poder
Ejecutivo Nacional conforme al índice oficial de precios del Instituto Nacional de
Estadísticas y Censos - INDEC -, susceptibles de ser decuplicadas en caso de
reincidencia;
c) Revocación de los beneficios
otorgados;
d) Pago de los impuestos eximidos por
aplicación de la presente ley con más sus intereses resarcitorios y accesorios;
e) Suspensión de un (1) mes a un (1) año
para contratar con el Estado Nacional.
f) Inhabilitación para contratar con el
Estado Nacional.
Sin perjuicio de las sanciones que pudieren
corresponder, en caso de detectarse indicios graves de irregularidades, previa intimación
a la empresa, se dispondrá la suspensión preventiva de los beneficios previstos en el
presente régimen, hasta tanto se determine si ha mediado incumplimiento de la
beneficiaria.
Comprobado el incumplimiento será resuelto
mediante acto fundado por la autoridad de aplicación y no corresponderá, respecto de los
sujetos comprendidos, el trámite establecido por los artículos 16 y siguientes de la Ley
11.683, t.o.1998 y sus modificaciones. La determinación de la deuda quedará ejecutoriada
con la simple intimación de pago del impuesto y sus accesorios por parte de la
ADMINISTRACION FEDERAL DE INGRESOS PUBLICOS, sin necesidad de otra
sustanciación.
La Autoridad de Aplicación correspondiente
determinará los procedimientos para la aplicación de las sanciones dispuestas en el
presente régimen.
Artículo 32 - Agotamiento de la vía
administrativa. Agotada la vía administrativa procederá el recurso en sede judicial
directamente ante la Cámara Federal de Apelaciones con competencia en materia
contencioso- administrativa con jurisdicción en el lugar del hecho. Los recursos que se
interpongan contra la aplicación de las sanciones previstas en la presente ley tendrán
efecto devolutivo. Por razones fundadas, tendientes a evitar un gravamen irreparable al
interesado o en resguardo de terceros, el recurso podrá concederse con efecto
suspensivo.
Capítulo VIII - Fondo Especial para
Infraestructura de conectividad
Artículo 33 - Fondo. Créase el Fondo
Especial para Infraestructura de conectividad con el objeto de financiar las Obras de
Conectividad, establecidas en el artículo 10 inciso g de la presente ley, necesarias para
articular la Red de Trasporte Multimodal de Cargas.
Artículo 34 - Integración. El Fondo
estará integrado por
a) El uno por ciento (1 %) del impuesto
sobre la transferencia a título oneroso o gratuito, o importación de gas oil establecido por
ley 26028 y modificatorias.
b) La contribución obligatoria del uno por
ciento (1 %) sobre las primas de seguro de transporte de cargas sobre mercaderías,
correspondientes a las pólizas contratadas con entidades de seguros. Dicha contribución
será liquidada por los aseguradores a la Superintendencia de Seguros de la Nación
conforme lo establezca la reglamentación.
c) Las partidas presupuestarias que le
sean anualmente asignadas a fin de dar cumplimiento a la presente ley,
d) La percepción de cánones de las
concesiones que se otorguen y/o alquileres por utilización de infraestructura ferroviaria,
vial, portuaria o aérea y en su caso, por la prestación de servicios adicionales,
complementarios y auxiliares,
e) Las multas que perciba por
infracciones a la presente ley,
f) Préstamos, aportes, legados y
donaciones de personas físicas y jurídicas, organismos e instituciones nacionales o
internacionales, públicas o privadas.
g) Los tributos nacionales y aportes que por
leyes especiales se destinen para el fomento, promoción y apoyo de la infraestructura del
Transporte Multimodal
h) Los importes correspondientes a la
aplicación de las sanciones previstas en el artículo 30 de la presente ley.
i) Cualquier otro recurso que pueda
corresponderle por ley o le sea atribuido por convenio o por cualquier otro procedimiento
legalmente establecido, para cumplir sus objetivos.
Artículo 35 - Sustitúyase el artículo 5º
de la ley 26.028 por el siguiente:
"Artículo 5º: La alícuota del impuesto será del
veintitrés por ciento (23 %)."
Artículo 36 - Sustitúyase el artículo 12°
de la ley 26.028 por el siguiente:
"Artículo 12: La alícuota fijada por el artículo 5º
de la presente ley será afectada:
a) El veinte con veinte centésimos por ciento
(20,20 %) en forma exclusiva y específica al fideicomiso constituido conforme a lo
establecido por el Título II del decreto 976 del 31 de julio de 2001, con las reformas que le
introdujeran los decretos 652 del 19 de abril de 2002 y 301 del 10 de marzo de 2004, y
otras normas reglamentarias y complementarias vigentes a la fecha de sanción de esta
ley;
b) Uno con ochenta centésimos por ciento
(1,80 %) de la alícuota para compensaciones tarifarias al sistema de servicio público de
transporte automotor de pasajeros de áreas urbanas y suburbanas bajo jurisdicción
municipal y provincial, con excepción de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y el área
metropolitana Buenos Aires.
c) El uno por ciento (1 %) en forma exclusiva y
específica al Fondo Especial para Infraestructura de Conectividad establecido por
ley...".
Artículo 37 - Recaudación - La
implementación y recaudación de los recursos que conforman el Fondo Especial de
Infraestructura de Conectividad estarán a cargo de los organismos pertinentes, conforme
lo disponga la reglamentación de la presente ley.
Artículo 38 - Destino del fondo. Los
recursos del Fondo serán destinados exclusivamente al financiamiento del Plan de Obras
de Conectividad para articular la Red de Trasporte multimodal de Cargas que elaborará
anualmente el Organismo, conforme artículo 8 inciso g de la presente ley.
Artículo 39 - Administración. El fondo
será administrado por el Organismo.
Artículo 40 - Informe. El Organismo
realizará un informe anual de la aplicación de los recursos del fondo durante cada
ejercicio, en el que se detallarán los montos por obras y por provincias. La Autoridad de
aplicación garantizará la publicidad de dicho informe.
Artículo 41 - Fondos especiales.
Cuando existan actuaciones concertadas a partir de convenios con las provincias, el
Organismo podrá constituir fondos especiales conformados con fondos provenientes de
la Nación y los gobiernos provinciales, en los porcentajes que oportunamente
acuerden.
Artículo 42 - Inversiones extranjeras.
Las inversiones extranjeras gozarán de las garantías y derechos que acuerdan los
tratados para la Promoción y Protección Recíproca de Inversiones que, en cada caso, se
hayan celebrado con el país de origen de las mismas.
Capitulo IX- Disposiciones
complementarias
Artículo 43 - Invitación. Se invita a las
provincias y a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires a adherir o a adecuarse a la
presente ley, a celebrar convenios, a dictar normas complementarias a los efectos de
alcanzar los cometidos propuestos y a adoptar en el ámbito de sus respectivas
jurisdicciones medidas concordantes con los beneficios que se otorgan con relación a sus
impuestos y tasas.
Artículo 44 - Autoridad de aplicación. El
Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios es la Autoridad de
Aplicación de la presente ley.
Artículo 45 - Reglamentación. El Poder
Ejecutivo reglamentará la presente ley en el término de noventa (90) días desde su
promulgación.
Artículo 46 - De forma. Comuníquese al
Poder Ejecutivo.
FUNDAMENTOS
Señor presidente:
El transporte multimodal consiste en el
complemento eficiente de al menos dos modos diferentes de transporte, vinculando
lugares o nodos determinados, es una forma moderna y competente de favorecer e
impulsar el desarrollo económico de un ámbito geográfico, poniendo en circulación
mercaderías al mínimo costo y al mayor nivel de calidad y seguridad en el servicio, todo
ello en el menor tiempo posible.
La operación del transporte multimodal a nivel
nacional con la debida planificación y gestión, adquiere la importancia de infraestructura
logística esencial para cubrir las necesidades de equitativa integración espacial del
territorio y de la explotación de sus recursos económicos productivos.
La idea rectora del presente proyecto es
expandir las redes de infraestructura a nodos de ubicación estratégica y así promover el
uso óptimo y racional del transporte, con el doble propósito de reducir los costos del
transporte de cargas en su conjunto y mejorar su competitividad, y en consecuencia
reducir también los costos del consumidor.
La consolidación de las cadenas de transporte
multimodal se ha basado en dos factores fundamentales: la contenedorización y la
organización y control de información en los sistema de procesamiento y distribución a
través de redes telemáticas. Así, las terminales de transporte funcionan como interfases,
como nodos de gestión y de coordinación entre varios modos de transporte. Desde ellas
se permeabiliza correctamente el territorio, y con sistemas telemáticos se posibilita la
coordinación de flujos de mercancías con los flujos de información generados en el ciclo
logístico. El conjunto coordinado de operaciones sobre flujos de intercambio, incluyendo
las que se llevan a cabo en el lugar de origen (preparación y producción de bienes y
servicios) y las destacadas a su distribución, constituye lo que se conoce como cadenas
logísticas" (Cfr. Sociedad, territorios e infraestructura, Horizonte 2016. CIMOP)
Por transporte multimodal
internacional se entiende: el porte de mercaderías por dos o mas modos diferentes de
transportes por lo menos (acuático, aéreo, carretero o ferroviario), en virtud de un
contrato de transporte multimodal, desde un lugar situado en un país en el que el
operador de transporte multimodal toma las mercaderías bajo su custodia, hasta otro
lugar designado para su entrega, situado en un país diferente ( definición del Convenio
de las Naciones Unidas sobre Transporte Multimodal de 1980).
Así, hay transporte multimodal cuando existen
dos o más modos de transportes, un solo operador, un solo contrato de transporte
multimodal, un documento único para toda la operación y un solo responsable por toda
la cadena (sin detrimento de que el transportista contractual pueda subcontratar servicios
de otros).
La finalidad de este tipo de transporte es evitar
o reducir los transbordos de mercaderías, es decir el paso de la mercadería de un modo
de transporte a otro con manipuleo vertical y, eventualmente, permanencia en el
muelle.
Así, el transporte multimodal presenta
ventajas desde el punto de vista de la unitarización, aprovechando el contenedor, en lo
que se refiere al manejo de la mercadería y las formas contractuales. Además se le da
seguridad a la carga - reduciendo riesgos de daños y averías -, da mayor celeridad,
disminuye los costos de transporte a partir de la utilización y consolidación de la carga y
estimula la competitividad con el comercio internacional.
Pero este sistema de transporte genera la
necesidad de adaptación a una nueva tecnología empleada, y exige una infraestructura
adecuada que pueda compatibilizar con los sistemas preexistentes (muelles, grúas
pórticos, elementos de movilización de los contenedores, buques, playas).
De este modo, la inversión en
infraestructura de transporte traería los siguientes beneficios: mejora la eficiencia del flujo
de mercaderías en los mercados internos, otorga más competitividad a las exportaciones
de países y regiones, aumenta la producción de bienes transables, fomenta la
descentralización y la producción de origen, y afianza del desarrollo y crecimiento
sustentables.
Bajo estos lineamientos, la presente ley
establece una serie de medidas con el objeto de establecer la regulación del Transporte
Multimodal de Cargas, y específicamente iniciar políticas nacionales en relación al
Transporte Multimodal de Cargas. Ellas son:
a) La creación de la Red de Transporte
Multimodal de Cargas sobre los corredores existentes y futuros, nacionales e
internacionales.
b) La creación de un Organismo
Articulador de Políticas de Transporte Multimodal de Cargas dependiente del
Ministerio de Planificación Federal encargado de elaborar, proponer y coordinar la
ejecución de políticas estratégicas para el sector.
c) El otorgamiento de una serie de
beneficios a los efectos promover la inversión privada en infraestructura para el
Transporte Multimodal de Cargas, y
d) La creación de un Fondo Especial de
Infraestructura de Conectividad para financiar las obras de conectividad a cargo del
Estado, que permitan y garanticen la articulación territorial de las obras de infraestructura
de financiación privada.
El Art.75 Inc. 19 otorga atribuciones al
Congreso Nacional para adoptar políticas que "provean al crecimiento armónico de la
Nación al poblamiento de su territorio, y a promover políticas diferenciadas que tiendan a
equilibrar el desigual desarrollo relativo de provincias y regiones". Ello configura el marco
adecuado para plantear solución a cuestiones relacionadas con la conectividad y
eficiencia del transporte de cargas, reclama la consolidación de espacios productivos, el
aprovechamiento de recursos, la protección de diferentes tipos de territorios, y sobre todo
la actualización del sistema conforme cánones internacionales, para lo que se necesita
generar la infraestructura de base y dinamizar los intercambios tanto productivos como
culturales. Una Red de Transporte Multimodal que integre, agilice y donde se
materialicen las reflexiones sobre las políticas adecuadas en la materia es la herramienta
idónea para el desarrollo de esta propuesta.
Desde la década del 60 en adelante, el
Transporte Multimodal en América Latina empieza a hacerse lugar a través de
mecanismos de integración jurídica, asociados a proyectos de integración física de los
Estados. Se han formado bloques regionales y subregionales, se desarrollan
interconexiones bi oceánicas como vinculaciones fronterizas e intrazonales que
propenden a la integración de la cadena del transporte.
Apareció con estas realidades la necesidad de
adecuar las legislaciones, armonizar o reemplazar las nacionales mediante el proceso de
unificación adoptando normas comunitarias. Esta actividad se desplegó en tres foros: 1)
reunión de Ministros de Obras Públicas y Transporte de los Países del Cono Sur,
transformada luego en Conferencia de Ministros de Transporte y Comunicaciones y Obras
Públicas de América del Sur (1991); 2) en la reunión de Ministros de Transporte y
Comunicaciones y Obras Públicas de los países miembros del Acuerdo de Cartagena
(1991) 3) en el MERCOSUR. Se lograron acuerdos y se trató de implementar políticas y
acciones tendientes a mejorar y modernizar la capacidad de infraestructura y la prestación
de servicio de transporte y comunicación cuya insuficiencia y altos costos impedían la
rápida adaptación entre los centros de consumo como también la eficiente circulación de
mercadería afectando la competitividad del mercado subregional.
El Tratado de Asunción aprobó en Ouro Preto
/94 el Acuerdo de Transporte Multimodal en el ámbito de del MERCOSUR, protocolizado
en Montevideo, en el mismo año, constituyéndose a partir de ese momento el Acuerdo de
Alcance Parcial para la Facilitación del Transporte Multimodal de Mercadería. Este
acuerdo parcial fue suscripto el 30 de Diciembre 1994 e incorporado por nuestro país a la
legislación interna a través del Decreto N° 415 de 18/03/1991 (CR/di 274).
Consideramos que un primer paso en la
sucesión de medidas a adoptar para la actualización nacional en materia de Transporte
Multimodal de Cargas - que a todas luces excede la materia de regulación de la presente
ley - es la adecuación de la infraestructura que posibilite el desarrollo productivo de
nuestro país y de la región, en términos de eficiencia y seguridad.
Haciendo un análisis de proyecto, decimos que
en el Capítulo I, artículo 1 se abordan las disposiciones generales de la ley, cuy objeto
es establecer un régimen de promoción de inversiones públicas y privadas para el
Transporte Multimodal de Cargas.
Esto se hará a través de los siguientes
objetivos (artículo 2):
- crear una Red de Transporte
Multimodal de Cargas sobre los corredores existentes y futuros nacionales e
internacionales, estructurados en nodos y unidos a través de infraestructura de
conectividad.
- Crear un Organismo Articulador de
Políticas de Transporte Multimodal dependiente del Ministerio de Planificación Federal
encargado de elaborar y proponer políticas estratégicas para el Transporte Multimodal de
Cargas, promoviendo la participación de actores públicos y privados. Se pretende
establecer un robusto y eficaz sistema de regulación, fiscalización y control del transporte
ferroviario/ fluvial y terrestre a cargo de un ente autónomo e independiente.
- Crear un Fondo Especial para
Infraestructura de Conectividad para financiar obras específicas que conecten las obras
de infraestructura para el Transporte Multimodal de Cargas.
- otorgar beneficios a la inversión
privada en infraestructura para el Transporte Multimodal de Cargas.
El artículo 4 se refiere a la Creación de la
Red de Transporte Multimodal de Cargas. Esta Red, asentada sobre los corredores,
deberá priorizar la ubicación estratégica de los nodos que la conforman.
a) El artículo 5 se refiere a la estructura de la
Red: nodos, que a los efectos de esta ley pueden ser: a) Estaciones de transferencia o
interfaces, b) Terminales de cargas ,y c) Todo otro soporte logístico de plataforma,
entendiendo estos como todo territorio equipado para el desarrollo de actividades
logísticas.
Cada uno de los nodos adquirirá
características particulares ya esté relacionado a un puerto, a la confluencia de medios de
transporte, la ruta o al ferrocarril y en relación a los programas de obras que articule el
Organismo.
La norma engloba tres modalidades de nodos,
pero cada clase incluirá variantes de implementación según las características de cada
nodo determinadas por el Organismo, según las políticas que en ese sentido se tracen.
Por el artículo 6 el Organismo está llamado a
garantizar la ubicación estratégica y federal de los mismos, para cumplir con el objetivo
de organización territorial del transporte que esta ley se propone, fundado en
diagnósticos previos, estudios de prefactibilidad e impacto. A este respecto, deberá
exponer su diagrama a consideración del CIMOP (Comisión Interprovincial de Ministros
de Obras Publicas). Si bien las consideraciones del CIMOP no tienen carácter vinculante,
en él están representados todos los ministros de obras públicas provinciales y tendrán la
oportunidad de evaluar las medidas en relación a las oportunidades de ubicación
estratégica y los intereses de sus provincias en la materia.
El artículo 7 se refiere a los terrenos
ferroviarios de propiedad del Estado nacional que se encuentren en desuso, los cuales
podrán ser destinados al desarrollo de infraestructura de conectividad conforme lo
dispuesto en el artículo 9 inciso f de la presente ley, y de acuerdo a las pautas y
procedimientos dispuestos en la ley 26352 de Actividad Ferroviaria y sus normas
reglamentarias y complementarias.
El Capítulo III, de los artículos de 8 a 19, se
refiere a la creación, deberes y funciones del Organismo Articulador de Políticas de
Trasporte Multimodal.
La misión del mismo desarrollar y articular la
Red de Transporte Multimodal de Cargas mediante la elaboración, propuesta el Ministerio
de Planificación, promoción y coordinación en caso de que esa función le sea delegada,
de políticas de planeamiento estratégico específicas para el área.
Los nodos constituyen los puntos críticos del
funcionamiento de la Red, en cuya intervención radica el éxito de la eficiencia del mismo,
considerando aspectos determinantes y claves en el sistema: capacidad, tiempo/plazo y
calidad. Consideramos eficiencia, al uso racional de los recursos con que se cuenta para
alcanzar un objetivo predeterminado. A mayor eficiencia menor la cantidad de recursos
que se emplearán, logrando mejor optimización y rendimiento.
A través de su articulación se pretende
avanzar en la solución del desequilibrio territorial y su escasa interconexión espacial,
como falencia por la cual no existe integración física regional, generando el aislamiento
de poblaciones y sus posibilidades a la luz de una economía más productiva.
La ubicación estratégica de los nodos tiene
como puntos clave las terminales portuarias y las zonas de almacenaje y distribución,
dando como resultado soluciones multimodales, logísticas e integración de los
transportes existentes y una planificación eficiente del futuro. La infraestructura de
transporte puede transformar el perfil productivo de una ciudad o región: los estudios de
factibilidad de nuevos asentamientos productivos deberán tener en cuenta la
disponibilidad de infraestructura de transporte adecuada, entre otros factores.
Por su parte, el Organismo tendrá a su cargo
la elaboración y propuesta al Ministerio de Planificación Federal de los planes y políticas
para el sector:
- planes estratégicos de inversión y
adjudicación de obras de infraestructura para el Transporte Multimodal de cargas, con
financiamiento privado.
- planes de Obras de Conectividad,
accesorias de las obras de infraestructura para el transporte Multimodal de Cargas, que
permita la articulación del conjunto de los sistemas de transportes de cargas, las que
serán financiadas por el Estado,
- planes de multimodalidad ferroviaria -
portuaria, accesos viarios y ferroviarios a puertos y planes de multimodalidad terrestre-
ferroviaria, articulando la red de nodos. Los accesos terrestres - viarios y ferroviarios - a
los puertos son un problema muy común dado el crecimiento urbano de su entorno. Los
accesos ferroviarios están sometidos a una presión particularmente intensa, que debe
resolverse en el ámbito del planeamiento urbano con el fin de compatibilizar las
necesidades de transporte con las del entorno existente, evitando la agudización de
problemas en el futuro.
- programas específicos para solucionar
problemas de corredores saturados o zonas particularmente sensibles, identificando las
alternativas de gestión para el desarrollo de las infraestructuras necesarias y su
financiamiento.
Con esta infraestructura se pretende mejorar
los costos del transporte, pero también los tiempos y seguridad de entrega de la carga.
Una infraestructura eficiente implica el uso de una menor cantidad de horas hombre y
equipos, al disminuir las distancias recorridas o el tiempo de utilización de los mismos y
de un menor gasto en reparaciones de los vehículos, permitiendo reducir el costo de los
fletes de los bienes e insumos. Además, un eficiente sistema de transporte facilita
importantes reducciones en los inventarios, mediante la aplicación de métodos "justo a
tiempo" y el aprovechamiento de economías de escala.
Asimismo se le impone al Organismo, la
actualización y aplicación de las Sits, un concepto que engloba la combinación
información, comunicaciones, y tecnología del transporte en vehículos e infraestructuras
para hacer mejorar la accesibilidad. Tienen diferentes aplicaciones (transportes asistidos),
información de tráfico, gestión de circulaciones, gestión de terminales, integración de
modos, control de circulación de cargas, control de congestión, gestión de emergencias,
posicionamiento global, selección de rutas, información a los usuarios, gestión del
sistema de transportes en las regiones metropolitanas, seguridad y sensibilidad.
Constituyen la base técnica de la cadenas logísticas sobre la que se sustentan los
modernos sistemas de transportes del siglo XXI Inteligent Transport System (Cfr.:
Sociedad, territorio e infraestructura, horizonte 2016 - CIMOP).
El artículo 14 hace referencia al SISTEMA
NACIONAL DE INVERSIONES PUBLICAS, establecido por ley 24.354. El Organismo
queda comprendido en el marco de esa ley para la formulación anual y gestión del plan
nacional de inversiones públicas. Conforme lo establece el artículo 2 de la ley
mencionada, están sujetos a sus disposiciones "todos los proyectos de inversión de los
organismos integrantes del sector público nacional así como los de las organizaciones
privadas o públicas que requieran para su realización de transferencias, subsidios,
aportes, avales, créditos y/o cualquier tipo de beneficios que afecten en forma directa o
indirecta al patrimonio público nacional, con repercusión presupuestaria presente o futura,
cierta o contingente". De esta manera, los proyectos de inversión seleccionados para
integrar el Plan de obras de Infraestructura para el Transporte Multimodal de cargas y el
Plan de Obras de conectividad, conforme el artículo 10 incisos f y g de la presente ley
integrarán el Plan nacional de inversiones públicas, habiendo aquellos sido formulados y
evaluados según los principios, normas y metodologías establecidas por el órgano
responsable del Sistema Nacional de Inversiones Públicas, incluyendo las construcciones
por administración, contratación, concesión y peaje. Los proyectos serán incluidos en el
Proyecto de Ley del Presupuesto de la Administración Nacional de cada año. (artículo 8
de la ley 24354), debiendo éstos ser elegidos por el órgano responsable del Sistema
Nacional de Inversiones Públicas en coordinación con los correspondientes organismos
integrantes del sector público nacional que presentaron los proyectos incluidos en el plan
nacional de inversiones públicas, sobre la base de la tasa de retorno individual y social de
cada proyecto. La Secretaría de Programación Económica elevará la propuesta del
presupuesto anual de inversiones y de otorgamiento de avales del Tesoro nacional, a la
Secretaría de Hacienda, y coordinadamente, el órgano responsable del Sistema Nacional
de Inversiones Públicas con la Dirección Nacional de Presupuesto compatibilizarán los
proyectos seleccionados con los créditos presupuestarios asignados a cada
jurisdicción.(Art. 9). Por último, el inventario de proyectos de inversión pública nacional se
integrará con los proyectos identificados por los organismos responsables, que serán
remitidos con su formulación y evaluación, desarrollados en todas sus etapas de acuerdo
con las pautas metodológicas establecidas por la ley 24354 y concordantes. (Art. 15 de la
ley 24354)
Por su parte, el artículo 15 establece que el
Organismo será asistido por un Comité Consultivo cuya función será colaborar y
asesorar en todo lo concerniente al transporte multimodal de cargas. A este respecto
estará integrado por representantes de todo ámbito relacionado con el transporte
multimodal de cargas a los efectos de recibir colaboración en la materia.
En los incisos f y g del artículo 10 se
establecen las modalidades de obras que conformarán la Red, según la forma de
financiación de las mismas. Se disponen dos tipos:
a) las que lleve a cabo los inversores
privados, bajo el procedimiento de concesión de obra pública y adjudicadas por licitación
pública, ya sea a iniciativa de la administración o por iniciativa privada por concurso de
proyectos integrales, a cuyos adjudicatarios se les otorgará la concesión de la
explotación por una cantidad de años una vez terminadas las obras. Las obras a
desarrollar son los nodos multimodales estructurados en estaciones de transferencia
o interfaces, terminales de carga y zonas de actividades logísticas, en todas sus
variantes, conforme los planes elaborados por el Organismo para la construcción,
conservación, explotación y/o administración de obras nuevas, o reparación, ampliación,
explotación, administración y/o mantenimiento de obras ya existentes, según el régimen
de las leyes Nº 17520 y Nº 23966, y concordantes.
b) Las realizadas por el Estado,
financiadas con el Fondo Especial de Infraestructura de Conectividad para financiar
las obras de conectividad (que permitan y garanticen la articulación territorial de las obras
de financiación privada), contratadas a través del procedimiento de obra pública y por
licitación pública.
La concesión de Obra pública es un modo de
ejecución de la obra pública por el que la Administración contrata a una empresa para la
realización del trabajo y no paga luego un precio por ella, sino que la remunera
otorgándole la explotación de la obra nueva construida por un plazo determinado. (Cfr.:
Dromi, Derecho administrativo, 5ª edición 1006, Ediciones Ciudad Argentina)
Se otorga a la construcción, conservación o
explotación de obras públicas por un plazo determinado a cambio de la percepción de una
tarifa o peaje por parte del concesionario. Conforme lo dispuesto por la ley 17.520,
modificada por los arts. 57 y 58 de la ley 23.696, la concesión de obra pública puede
otorgase para la construcción, conservación o explotación de obras publicas nuevas y
para la explotación, administración, reparación, ampliación, conservación o
mantenimiento de obras ya existentes.
Dos fases diferentes integrarán el contrato: 1)
la construcción de la obra pública o la necesidad de realizar inversiones por parte del
concesionario, para las ya existentes, y 2) la concesión para su explotación por tiempo
determinado, al contratista o a quienes hayan financiado la obra.
Asimismo, la adjudicación de la obra será por
proyectos a instancia de la administración o por iniciativa privada a través de concurso de
proyectos integrales. Es el caso del inciso c del Art. 58 de la ley 23696, modificatorio del
artículo 4 de la ley 17520: Si la entidad pública considera que dicha obra y su ejecución es
de interés público, podrá optar por el procedimiento del inciso a) (licitación pública) o bien
por el concurso de proyectos integrales. La característica de este procedimiento es que
de existir una oferta más conveniente que la presentada por quien tuvo la iniciativa, el
autor de la iniciativa y el de la oferta considerada más conveniente podrán mejorar sus
respectivas propuestas.
Por su parte, es preciso distinguir estas obras
de las financiadas con el Fondo de conectividad: en éstas últimas se pactará con el
particular la construcción de la obra y terminada esta se le abonara el valor en la forma
convenida, concluyendo las relaciones contractuales. En el contrato de concesión de obra
pública, una vez finalizada la obra el constructor quedará como concesionario del servicio
a que estaba destinada, hasta cobrarse su costo más una ganancia razonable prevista
sobre la base de sistema que previamente se haya determinado en los pliegos de bases
y condiciones.
El Capítulo IV, artículos 20 al 32 se refiere a
los Beneficios que tendrán los eventuales inversores privados de la obras de
infraestructura para el Transporte Multimodal de Cargas conforme los planes que
elabore el Organismo según artículo 9 inciso e, estableciéndose su marco general. En los
artículos de referencia se hace el reenvío a las normas pertinentes en tanto los
beneficios citados están actualmente vigentes, por lo que haremos una somera
explicación de los mismos.
Ellos son los siguientes:
- Impuesto al Valor agregado.
Devolución anticipada. (artículo 25).
Se aplicará el tratamiento dispensado en el
Título II, artículo 4 de la Ley 25924 y sus normas modificatorias y reglamentarias, que
establece la acreditación del IVA contra otros impuestos de la AFIP que tuviera que pagar
el beneficiario o su devolución.
El régimen que establece esa ley es el
siguiente: A los sujetos beneficiarios en lo que respecta al IVA que por la adquisición de
bienes de capital o por la realización de obras de infraestructura y/o inversiones, les
hubiera sido facturado a los responsables del gravamen, luego de transcurridos como
mínimo tres (3) períodos fiscales contados a partir de aquél en el que se hayan realizado
las respectivas inversiones, les será acreditado contra otros impuestos a cargo de la
Administración Federal de Ingresos Públicos, o, en su defecto, les será devuelto, en
ambos casos en el plazo estipulado en el acto de aprobación del proyecto y en las
condiciones y con las garantías que al respecto establezca la reglamentación.
La acreditación o devolución procede en la
medida en que el importe de las mismas no haya debido ser absorbido por los respectivos
débitos fiscales originados por el desarrollo de la actividad.
No se aplica este régimen cuando al momento
de solicitar la acreditación o devolución del IVA los bienes de capital no integren el
patrimonio de los titulares del proyecto.
Cuando los bienes se adquieran en los
términos y condiciones establecidos por la ley 25.248 (Ley que regula el contrato de
leasing) los créditos fiscales correspondientes a los cánones y a la opción de compra sólo
podrán computarse a este régimen luego de trascurridos como mínimo tres (3) períodos
fiscales contados a partir de aquél en que se haya ejercido la citada opción.
No podrá realizarse la acreditación prevista en
este régimen contra obligaciones derivadas de la responsabilidad sustitutiva o solidaria de
los contribuyentes por deudas de terceros, o de su actuación como agentes de retención
o de percepción. Tampoco será aplicable la referida acreditación contra gravámenes con
destino exclusivo al financiamiento de fondos con afectación específica.
A efectos de este régimen, el impuesto al valor
agregado correspondiente a las inversiones en cuestión se imputará contra los débitos
fiscales una vez computados los restantes créditos fiscales relacionados con la actividad
gravada.
- Impuesto a las ganancias.
Amortización acelerada (artículo 26)
Los sujetos beneficiarios podrán practicar
amortizaciones de acuerdo al Título III, artículos 5 de la ley 25924 y normas
modificatorias y reglamentarias, por las inversiones y gastos en bienes de capital, equipos
especiales, partes o elementos componentes de dichos bienes, nuevos, adquiridos con
destino al proyecto promovido.
El artículo 5 establece el régimen de
amortización que se establece a continuación:
a) Para inversiones realizadas durante los
primeros doce (12) meses calendario inmediato posterior a la entrada en vigencia de la
ley:
I. En bienes muebles amortizables adquiridos,
elaborados, fabricados o importados en dicho período: como mínimo en tres (3) cuotas
anuales, iguales y consecutivas.
II. En obras de infraestructura iniciadas en
dicho período: como mínimo en la cantidad de cuotas anuales, iguales y consecutivas que
surja de considerar su vida útil reducida al cincuenta por ciento (50%) de la estimada;
b) Para inversiones realizadas durante los
segundos doce (12) meses calendarios inmediatos posteriores a la entrada en vigencia de
la ley:
I. En bienes muebles amortizables adquiridos,
elaborados, fabricados o importados en dicho período: como mínimo en cuatro (4) cuotas
anuales, iguales y consecutivas.
II. En obras de infraestructura iniciadas en
dicho período: como mínimo en la cantidad de cuotas anuales, iguales y consecutivas que
surja de considerar su vida útil reducida al sesenta por ciento (60%) de la estimada;
c) Para inversiones realizadas durante los
terceros doce (12) meses calendarios inmediatos posteriores a la entrada en vigencia de
la ley:
I. En bienes muebles amortizables adquiridos,
elaborados, fabricados o importados en dicho período: como mínimo en cinco (5) cuotas
anuales, iguales y consecutivas.
II. En obras de infraestructura iniciadas en
dicho período: como mínimo en la cantidad de cuotas anuales, iguales y consecutivas que
surja de considerar su vida útil reducida al setenta por ciento (70%) de la estimada.
- Impuesto a la ganancia mínima
presunta (Artículo 27)
Los bienes e inversiones afectados a las
actividades promovidas por la presente ley no integrarán la base de imposición del
Impuesto a la Ganancia Mínima Presunta establecido por la Ley 25.063, a partir de la
fecha de la adjudicación y hasta el tercer ejercicio cerrado, inclusive, con posterioridad a
la fecha de puesta en marcha del proyecto respectivo.
- Cupo fiscal. (artículo 28)
Se establece un cupo fiscal anual para ser
aplicado al régimen establecido por la presente ley, del que se atribuirá un porcentaje con
destino al tratamiento impositivo sobre el Impuesto a las ganancias dispuesto en la
presente ley y otro porcentaje con destino al tratamiento impositivo relativo al Impuesto a
la ganancia mínima presunta, los que se asignarán de acuerdo con el mecanismo de
concurso que establezca el Organismo, conforme dispone el artículo 9 inciso i de la
presente ley.
El cupo fiscal establecido no incluye los
tratamientos fiscales acordados por el presente régimen originados en la realización de
obras de infraestructura comprendidas en el mismo, el que será establecido por la
Autoridad de Aplicación para cada proyecto en particular.
Este beneficio surge de la ley 25.924 y
se refiere al monto anual que el Ministerio de Economía establece dentro del
Presupuesto nacional para la asignación a Regímenes promocionales específicos.
- Exención del impuesto a los débitos
y créditos bancarios (Artículo 29)
Los beneficiarios de la presente ley estarán
eximidos, en las condiciones que establezca la reglamentación de la presente ley, del
Impuesto a los Débitos y Créditos Bancarios hasta la finalización de la obra.
- Contratación de personal (artículo
30)
A los beneficiarios de la presente ley les
será de aplicación lo dispuesto por el Título II, Régimen especial de regularización del
empleo no registrado y promoción y protección del empleo registrado, Capítulo II
"Promoción y protección del empleo registrado" de la ley 26.476, en relación a la
contratación de trabajadores para la ejecución de las obras adjudicadas. Esta ley fue
reglamentada por la Resolución General (AFIP) 2537 (B.O. 02/02/2009) y la Resolución
(MTEySS) 3/2009 (B.O. 22/01/2009).
El régimen de Promoción y protección del
empleo registrado introduce un beneficio de reducción por dos años a partir del inicio de
una nueva relación laboral o de la regularización de una preexistente con ausencia total
de registración del pago de contribuciones patronales, excepto las destinadas al Sistema
de Seguro de Salud y a las A.R.T.
La reducción es del 50% durante el primer
año, y del 25% durante el segundo. Este beneficio rige a partir del período devengado en
diciembre de 2008 y siguientes, y estará vigente por un período de 12 meses a contar a
partir del 2/2/2009.
En este régimen se exige el requisito de
mantener la plantilla total de trabajadores correspondiente al período devengado en
noviembre de 2008 hasta 2 años después de la finalización del régimen de beneficios,
contados desde el vencimiento del plazo de acogimiento para regularizar las relaciones
laborales (180 días corridos contados a partir del 2/2/2009). Si la plantilla se ve disminuida
luego del otorgamiento del beneficio y a fin de mantenerlo, el empleador cuenta con 90
días para practicar nuevas contrataciones.
Los beneficios no proceden cuando los
trabajadores que hayan sido declarados en el Régimen general de la seguridad social
hasta el 2/2/2009 continúen trabajando para el mismo empleador, con posterioridad a
dicha fecha, cuando hayan sido declarados en el régimen general de la Seguridad social y
luego de producido el distracto laboral, cualquiera fuese su causa, sean reincorporados
por el mismo empleador dentro de los 12 meses contados a partir de la fecha de
desvinculación; o cuando el nuevo dependiente que se contrate dentro de los doce meses
contados a partir de la extinción incausada de la relación laboral de un trabajador haya
estado comprendido en el régimen general de la seguridad social.
Quedan también excluidos del beneficio los
empleadores a quienes se les constate personal no registrado por períodos anteriores al
2/2/09 y hasta 2 años después de finalizada la vigencia del régimen, lo que implicará el
pago de la diferencia de contribuciones adeudadas, con intereses y multas.
El Capítulo VIII se refiere a Financiación de
las obras de conectividad, a cargo del Estado. Entre los componentes de los recursos se
dispone en el artículo 34 inciso a) un aumento en un 1 % del Impuesto sobre la
transferencia a título oneroso o gratuito, o importación de gasoil o cualquier otro
combustible líquido que lo sustituya, dispuesto por la ley 26028 y modificatorias. Por esto
en los artículos 35 y 36 se aborda la modificación de los artículo 5 - alícuota del impuesto
- y 12 - afectación de la alícuota - de la ley mencionada.
El artículo 34 inciso b) establece
otro componente del recurso: la contribución obligatoria del uno por ciento (1 %)
sobre las primas de seguro de transporte de cargas sobre mercaderías,
correspondientes a las pólizas contratadas con entidades de seguros. Dicha
contribución será liquidada por los aseguradores a la Superintendencia de Seguros
de la Nación conforme lo establezca la reglamentación.
Estos dos componentes más la
partidas presupuestarias que le sean anualmente asignadas, la percepción de
cánones de las concesiones que se otorguen y/o alquileres por utilización de
infraestructura ferroviaria, vial, portuaria o aérea, y los préstamos, crédito y/o
subsidios que específicamente sean otorgados por Organismos Nacionales e
Internacionales, a gestión del Organismo, se conformará un fondo adecuado para
afrontar las obras de infraestructura programadas.
El fondo será administrado por el
Organismo (artículo 39) y sus recursos (artículo 38) serán destinados
exclusivamente al financiamiento del Plan de obras de conectividad para articular la
Red de Trasporte Multimodal de Cargas. Finalmente el Organismo está obligado a
realizar un informe anual (artículo 40) de la aplicación de los recursos del fondo
durante cada ejercicio, garantizando su publicidad.
Finalmente, como Autoridad de Aplicación de
la presente ley se establece en el Artículo 43 al Ministerio de Planificación Federal,
Inversión Pública y Servicios.
A modo de conclusión podemos decir que el
Transporte Multimodal de mercaderías está llamado a desempeñar un papel crucial
dentro de la estrategia de desarrollo regional. Su consolidación como tal y su eficacia son
imprescindibles para mejorar la competitividad de la economía y alcanzar una satisfactoria
integración en los mercados nacionales e internacionales.
Asimismo, no podemos dejar de decir que el
tema consta de dos parte fundamentales: una operativa, relacionada con esta ley, y otra
que tiene que ver con aspectos contractuales y documentales, es decir: legales. La ley
24921 de Transporte multimodal requiere una pronta modificación y en ese sentido
estamos trabajando. Porque para que el sistema pueda implementarse de forma
satisfactoria se requieren dos requisitos básicos:
1) La formulación de adecuados marcos
legales
2) La construcción necesaria de
infraestructura, que hace posible la efectiva integración física de los modos de
transporte.
Este proyecto de ley se enrola en el punto 2
anteriormente citado y considero que generará los incentivos necesarios para que el
sector privado provea espontáneamente los servicios de transporte y logístico de valor
agregado que optimice la operación funcional de la red.
Es preciso en consecuencia, proveer desde el
Estado la estructura adecuada para articular el sistema, desde las políticas a las obras
relacionadas, trabajando en coordinación con los distintos niveles de gobierno y a través
de una ley económicamente autónoma.
Apuntamos a generar un territorio más
equilibrado a partir de la incorporación gradual de áreas dispersas y aisladas, sacando
provecho de sus condiciones ambientales, recursos territoriales y población asentada con
el objetivo superior de mejorar su calidad de vida.
Por los fundamentos expuestos solicito a mis
pares la aprobación del presente proyecto de ley.
| Firmante | Distrito | Bloque |
|---|---|---|
| MOREJON, MANUEL AMOR | CHUBUT | TRABAJO Y DIGNIDAD |
| PAIS, JUAN MARIO | CHUBUT | FRENTE PARA LA VICTORIA - PJ |
Giro a comisiones en Diputados
| Comisión |
|---|
| TRANSPORTES (Primera Competencia) |
| OBRAS PUBLICAS |
| PRESUPUESTO Y HACIENDA |
Trámite en comisión (Cámara de Diputados)
| Fecha | Movimiento | Resultado |
|---|---|---|
| 28/09/2010 | CONTINUACIÓN DE ESTUDIO | Aprobado sin modificaciones con dictamen de mayoría y dictamen de minoría |
| 18/11/2010 | CONTINUACIÓN DE ESTUDIO | Aprobado sin modificaciones con dictamen de mayoría y dictamen de minoría |