La Cámara de Diputados de la Nación

DECLARA:

Que vería con agrado que el Poder Ejecutivo Nacional, a través del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, incorpore las disposiciones que se detallan a continuación al marco regulatorio de las concesiones de los corredores viales de nuestro pa- ís, próximas a finalizar.

1 - Efectuar una evalua- ción de la gestión de mantenimiento, conservación, cuidado de la infraestructu- ra vial existente y del incremento de la misma y, en su caso, del grado de dete- rioro o degradación de la infraestructura y la consecuente disminución del valor del patrimonio vial del Estado. Evaluación del cumplimiento de las obligaciones exclusivas a cargo del concesionario y su relación con los resultados obtenidos en la prestación del servicio vial.

2 - Incorporar en los plie- gos de concesión que los oferentes que hubieren sido contratistas o integrantes de empresas contratistas en obras viales presenten, como documentación obli- gatoria y excluyente de preselección, certificados emitidos por la autoridad de aplicación referidos a los siguientes puntos:

a) Informes y es- tadísticas sobre el grado de siniestralidad de cada corredor u obra vial a su car- go.

b) Informe de: resultado de man- tenimiento, calidad de materiales utilizados, conservación y cuidado de la in- fraestructura vial existente, cumplimiento de los plazos de ejecución y resultado de medición de los materiales utilizados y, en su caso, medición del grado de deterioro o degradación de la infraestructura y consecuente disminución del valor del patrimonio vial del Estado.

c) Informe de mayores costos pagados por el Estado en cada contratación, originados en gastos de manteni- miento por obra postergada y por necesidad de obras de mayor importancia con relación a las programadas.

Estos informes serán considerados por las comisiones evaluadoras y autoridad de aplicación, como antecedentes imprescindibles, otorgando puntajes decisivos para la adjudicación de la conce- sión.

3 - In- corporar en los pliegos la realización de obras obligatorias, como la ampliación de las rutas troncales de los corredores productivos que comunican zonas nú- cleos y atraviesan diversas provincias -rutas 34, 33, 9 y autovía Rufino- sin per- juicio de otras que sean necesarias para el desarrollo de las economías regiona- les.

4 - In- corporar en los pliegos la delegación en el concesionario del poder de policía, respecto del control vehicular a los fines de la seguridad vial. Dicha delegación - en concordancia con las disposiciones de la ley de tránsito 24.449- comprende- rá la habilitación para solicitar constancia de inspección técnica obligatoria y para controlar las condiciones reglamentarias de circulación vehicular y cum- plimiento del límite de velocidad de circulación establecido, pudiendo labrar el acta correspondiente, que será escrito inicial del trámite reglado por la ley.

5 - Evaluar, a la finaliza- ción de las concesiones viales y recepción de las obras, el desenvolvimiento contractual en base a las pautas establecidas en los ítems a), b) y c) del punto 2 del presente. Los informes correspondientes a dicha evaluación serán de pre- sentación obligatoria en futuras licitaciones viales y definitorios a los efectos de la responsabilidad del contratista y de la ejecución de las garantías.

6 - Contemplar, para la evaluación de las razones de conveniencia y oportunidad de cualquier renego- ciación de contratos viales, los criterios establecidos en los ítems a), b) y c) del punto 2 del presente. Estas evaluaciones serán definitorias a los efectos de resolver la renegociación.

7 - Para la valoración de los contratistas viales a los fines de las adjudicaciones, recepciones de obras y renegociaciones de contratos, deberán ser considerados los informes, dictáme- nes y recomendaciones de la Auditoría General de la Nación sobre el desenvol- vimiento de sus contratos viales, en relación con la siniestralidad en los corre- dores viales y el cuidado del patrimonio vial de Estado.

Señor presidente:

La cuestión de las concesiones viales se desenvuelve en un marco de naturaleza política, jurídica, social y fi- nanciera, según el cual el Estado debe brindar el servicio, garantizando la segu- ridad de las personas y de los bienes de los particulares y también el cuidado e incremento de su propio patrimonio.

A través del tiempo, diversas re- negociaciones de contrataciones viales, conjuntamente con demoras en la eje- cución de las obras, deficiente mantenimiento, procesos de fiscalización con debilidades en las condiciones de exigibilidad técnica y gran número de sinies- tros, han dado como resultado -cuanto menos- una ineficiente prestación del servicio que, en innumerables casos, tuvo consecuencias irreparables.

El Estado Nacional, por decreto 2039 del 20/09/1990 otorga, mediante concesión de obra pública, la realización de mejoras, ampliación, remodelación, conservación, mantenimiento, explota- ción y administración por el régimen de las leyes 17.520/1967 (régimen de con- cesión de obras públicas con cobro de tarifas o peaje) y 23.696/1989 (de re- forma del Estado), tramos de la Red Vial Nacional, a los adjudicatarios detalla- dos en el Anexo I de dicho decreto.

Con posterioridad, el decreto 425 del 25/07/2003 dispone que los corredores viales mencionados en el Anexo I del decreto 2039/90, cuyas concesiones operaban su vencimiento contractual el 31 de octubre de 2003, fueran licitados para otorgar la concesión por peaje de la construcción, mejoras, reparación, conservación, ampliación, remodelación, mantenimiento, administración y explotación bajo el régimen de las leyes 17.520 y 23.696.

Los nuevos contratos fijaron que la pavimentación y las obras de mejora y ampliación de las redes serían respon- sabilidad exclusiva del Estado, que se encargaría de licitar, financiar y supervi- sar las obras. Por su parte, los empresarios privados debían responder por el mantenimiento, conservación y prestación de los servicios al usuario de las ru- tas. Se establecían dos tipos de licitaciones: 1) las de pavimentación y obra, y 2) las de mantenimiento.

En esta oportunidad el Gobierno anunciaba un nuevo sistema de administración de los principales corredores viales del país y manifestaba que el nuevo esquema era diseñado para ser su- peravitario a lo largo de los cinco años que durarían los nuevos contratos (a diferencia de las concesiones anteriores que en principio fueron establecidas por doce años y luego prorrogadas un año más y, en el caso del corredor 18, por quince años más, vale decir, un total de 28 años). El sector privado en su conjunto ya no recibiría subsidios (a excepción del corredor 6) ni administraría el cobro por peajes. Con la recaudación se conformaría un fondo fiduciario que administraría el Estado con el fin de financiar el sistema. Cada mes, con lo re- caudado en las cabinas de peaje que iba al fondo fiduciario, el Estado se encar- gaba de repartir el dinero entre las empresas, descontando el canon para los corredores 1 a 5 y los subsidios para el corredor 6. El fondo, a su vez, era utili- zado para financiar obras de inversión licitadas por separado y podía percibir aportes de organismos multilaterales de crédito.

El 19 de agosto de 2003 por reso- lución 60, el Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios llama a licitación pública nacional de los corredores viales que componen la red vial nacional. Y el decreto 1007 del 30/10/2003 aprueba la adjudicación y los contratos para la concesión por peaje de la construcción, mejoras, reparación, conservación, ampliación, remodelación, mantenimiento, administración y ex- plotación bajo el régimen de las leyes 17.520 y 23.696, de los corredores viales 1, 2, 3, 4, 5 y 6. Como fuera anteriormente referido, estas concesiones son ad- judicadas por un plazo de cinco años (con vencimiento en octubre de 2008) bajo un nuevo modelo regulatorio consistente en un sistema de cogestión entre el concesionario -a cargo de la conservación de las rutas esto es, mantener el corredor en determinado nivel de calidad- y el Estado Nacional -a cargo de las obras de mejora-. Actualmente son casi diez mil los kilómetros concesiona- dos.

Es pertinente señalar que el órga- no concedente es también el que interviene en forma directa en la gestión de las concesiones. Actualmente, el OCCOVI (Órgano de Control de Concesiones Viales) es el órgano competente para la adjudicación de las concesiones viales. Se trata de un organismo descentralizado en el ámbito de la Secretaría de Obras Públicas del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servi- cios -anteriormente era competente la Dirección Nacional de Vialidad-. Es decir, posee el carácter de autoridad de aplicación delegada para proceder no sólo al llamado a licitación pública nacional sino también para aprobar los pliegos de condiciones generales y particulares y requerir toda la documentación necesaria para tales fines, vale decir, organizar la Comisión de Concesiones estableciendo las pautas de su funcionamiento y la fiscalización del cumplimiento contractual.

Cabe hacer algunas consideracio- nes acerca del desarrollo de estas concesiones viales respecto de su adecuación al marco regulatorio y por ende, a la gestión cumplida por el OCCOVI en el con- trol de la calidad de la prestación.

A tal efecto resulta pertinente to- mar como base las conclusiones arribadas por la Auditoría General de la Nación (en ejercicio de las facultades concedidas por el artículo 85 de la Constitución Nacional y la ley 24.156), que posee funciones de asistencia técnica a este Congreso en el control de legalidad y gestión de la administración pública cen- tralizada y descentralizada.

La auditoría realizada al promediar estas concesiones (año 2006, publicada en el mes de abril de 2008 en su pági- na web) efectúa, entre otras, las siguientes apreciaciones en relación con las obras mejorativas y su impacto en la calidad de prestación del corredor.

Se ha reducido el nivel de exigen- cias para deformaciones longitudinales en desmedro de las condiciones de tran- sitabilidad. Es altamente significativo el retraso registrado en el desarrollo del cronograma de obras mejorativas a cargo del concedente, atraso que afecta las etapas de programación, licitación y ejecución. Desde el inicio de la concesión, no se ha ejecutado ninguna obra en el plazo previsto en los pliegos técnicos. El nuevo sistema de cogestión tropieza, al igual que el anterior, con serias dificul- tades a la hora de garantizar el plan de obras, objetivo clave para su éxito. El atraso en la ejecución del plan de obras mejorativas trae aparejadas las si- guientes consecuencias: mayores gastos en mantenimiento; mayor deterioro de los tramos tornando necesario ejecutar obras de mayor envergadura que las previstas; incremento de costos para el usuario; disminución del patrimonio vial.

Destaca, asimismo, una "marcada brecha entre los montos planificados y los denunciados como ejecutados, se observa que del total del monto ejecutado ($94.374.010), gran parte se con- sumió en limpieza, corte de pasto y mantenimiento de bosquecillos ($59.829.679), y sólo se destinaron $9.578.610 a los ítem directamente relacio- nados con el mantenimiento de la carpeta asfáltica".

Finalmente, concluye que el órga- no de control continúa sin garantizar un adecuado seguimiento de parámetros con incidencia directa en la seguridad vial.

Estas afirmaciones, tomadas en un apretado resumen, nos llevan a concluir -sin dudas- el deficiente resultado de estas contrataciones en cuanto a construcción, mejoras, reparación, conserva- ción, ampliación, remodelación y mantenimiento de las redes viales que eran las obligaciones exigidas.

Si a estas conclusiones se le suma el alto grado de siniestros ocurridos en rutas a cuyo cuidado están obligados los prestadores y sobre todo el Estado, se infiere que debemos prontamente tratar de revertir -en las próximas concesiones- esta realidad.

En esta instancia, próxima a la finalización de las concesiones, se presentan dos situaciones a contemplar en el proceso de contratación, una, la recepción de las obras y evaluación de cum- plimiento de los contratos y la otra, la confección de los nuevos pliegos con los requisitos que deben reunir los oferentes de las futuras concesiones.

En atención a ello es indispensable que se incorporen a los pliegos determinadas condiciones imperativas que se- rán excluyentes y decisivas en la selección de los oferentes, en particular referi- dos a aquellas empresas o a sus integrantes -en las distintas formas societa- rias- que fueron contratistas viales y demostraron incumplimiento.

Esas condiciones deberían tener en cuenta el grado de siniestralidad en las rutas a cuidado de los concesionarios y la situación de mantenimiento de las mismas como patrimonio del Estado.

Asimismo, estos criterios también deben adoptarse en aquellos casos en que la autoridad de aplicación opte por la renegociación de contratos viales.

Como garantía de lo antedicho se propone que la Auditoría General de la Nación intervenga, en estos procesos, mediante informes en su carácter de organismo de asistencia técnica y con par- tes informativos a esta Honorable Cámara de Diputados.

Por otra parte y atento la frecuen- cia e intensidad de los accidentes, deben tomarse otras medidas que puedan coadyuvar a un mayor control vehicular. Es público y de constatación directa e inmediata, que circulan vehículos que potencialmente pueden originar graves accidentes -sin luces, a pesar de la obligatoriedad del control técnico, o des- arrollando exceso de velocidad- que no son detenidos a pesar de transitar mu- chos kilómetros y atravesar estaciones de peaje, por lo que sería conveniente, para un refuerzo del control, que se delegue el poder de policía -en concordan- cia con la ley de tránsito 24.449 artículos 31, 34, 36, 47 y concordantes- a los concesionarios viales para iniciar actuaciones administrativas.

Por último, es clamor de los habi- tantes de las provincias por las cuales atraviesan corredores viales, que resultan insuficientes, peligrosos y no acompañan el desarrollo productivo zonal.

Estos corredores están colapsados por el transporte de carga y de personas, constituyendo un riesgo constante. Resulta imperioso e impostergable dar respuesta a este clamor, esto favorecerá los intereses de regiones productivas en ascenso, cuyas vías de comunicación deben ser acordes y adecuadas.

Atento que el mantenimiento de la red vial tiene un impacto directo en garantizar elementales condiciones de se- guridad para la vida de las personas que transitan por ellas, y el desarrollo de las regiones y del país, resultaría de importancia que se imponga en los pliegos de licitación de los corredores pertinentes la obligación de ejecutar ampliacio- nes, mejoras o construcciones en las rutas 34, 33, 9 y autovía a Rufino, sin per- juicio de cualquier otra que sea imprescindible a las economías regionales.

Por todo lo expuesto, solicito la aprobación del presente Proyecto de Declaración.