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PROYECTO DE TP
Expediente 5275-D-2010
Sumario: PEDIDO DE INFORMES AL PODER EJECUTIVO SOBRE DIVERSAS CUESTIONES RELACIONADAS CON EL CONTRATO DE CONCESION SOBRE EL DRAGADO Y BALIZAMIENTO DEL RIO PARANA A LA EMPRESA HIDROVIA S.A.
Fecha: 16/07/2010
Publicado en: Trámite Parlamentario N° 98
La Cámara de Diputados de la Nación
RESUELVE:
Solicitar al Poder Ejecutivo Nacional que por
intermedio del/los órgano/s competente/s en la materia, se sirva informar a esta
Honorable Cámara de Diputados de la Nación lo siguiente:
- Sírvase remitir un informe detallado
indicando los motivos por los cuáles se aprobó la renegociación del contrato de
concesión sobre el dragado y balzamiento del Río Paraná a la empresa Hidrovía S.A.
Asimismo se solicita indicar si se han tenido en cuenta los informes de los organismos de
control, como la Sindicatura General de la Nación (Sigen), la Oficina Anticorrupción (OA),
la Auditoria General de la Nación (AGN) y la Defensoría del Pueblo de la Nación, ya que
estos organismos han corroborado irregularidades en la concesión de la empresa desde
el año 1995 hasta la fecha.
- Detalle qué datos del informe de
evaluación de la audiencia pública en la cual se trató la Carta de Entendimiento entre la
Uniren (dependiente del Ministerio de Planificación) y la empresa HIDROVÍA S.A.,
realizada en abril del 2009, se tuvieron en cuenta para la aprobación de la renegociación
del contrato de concesión.
- Indique la causa por cual no se ha
reglamentado hasta el día de la fecha la Ley 24.385 (Acuerdo de Transporte Fluvial por la
Hidrovía Paraguay - Paraná y Protocolos Adicionales) sancionada por el Congreso de la
Nación el 19 de Octubre del año 1994.
- Informe detallado de los télex de la
ANA vinculados a la Hidrovía y en particular todo aquel que se refiera a normativa y
procedimientos.
- Informe los convenios y tratados
respecto a la Hidrovía Paraná - Paraguay suscriptos entre los países adherentes y en
particular con la República Bolivariana de Venezuela.
- Indique que normativa ha dictado la
Administración Nacional de Aduanas en cuanto al control aduanero sobre los tránsitos
exterior-interior de las embarcaciones que circulan a través de la Hidrovía.
- Informe sobre el funcionamiento de la
implementación del MIC-DTA fluvial informático simplificado.
- Informe la causa por la cual no existe
un precinto uniforme homologado entre los países signatarios del acuerdo en la Hidrovía
Paraguay - Paraná.
- Indique claramente, según la
normativa vigente, en qué casos debe intervenir el Servicio Aduanero en el curso de la
Hidrovía.
- Indique si existe un registro aduanero
de las unidades de transporte de las empresas intervinientes tanto nacionales como de
los demás países signatarios. En caso afirmativo detalle el registro.
- Informe si existen controles a los
convoyes de barcazas o los buques en general. En caso afirmativo detalle dichos
controles.
- Informe sobre las estadísticas con las
que cuenta el Estado Nacional vinculadas al tráfico ilegal de drogas y/o contrabando en la
Hidrovía. En caso afirmativo informar las estadísticas e indicar si éstas fueron recogidas
por vía judicial o por la Administración General de Aduanas.
- Informe los integrantes que
representan al Estado Nacional en la empresa mixta, creada junto con capitales del
Gobierno Bolivariano de Venezuela, Fluvioalba.
- Informe si se han suscripto convenios
y/o acuerdos u otro tipo de instrumento con las empresas Fluvioalba, Fluviomar, Emepa y
Palmat.
FUNDAMENTOS
Señor presidente:
A fin de una mejor comprensión de la cuestión
central de este proyecto de resoluciòn creemos relevante realizar una serie de aportes y
análisis de antecedentes que nos permitirán arribar a ciertas conclusiones e indicios
sobre algunos aspectos vinculados a la Hidrovía, PALMAT, Fluviomar y Fluvioalba.
La hidrovía Paraná-Paraguay es uno de los
mayores sistemas navegables del planeta y se ha constituido en el mayor factor de
cohesión histórica, humana y económica de los países sudamericanos que la conforman.
La hidrovía permite comunicar miles de kilómetros de ruta fluvial con salida al Atlántico y
conecta a nuestro país con otros países de la región.
Desde el punto de vista geopolítico la hidrovía
Paraguay-Paraná (HPP) es estratégica para la región, dada su ubicación geográfica de
privilegio, la enorme dotación de recursos naturales presentes en su área de influencia, el
potencial productivo y económico, la capacidad en materia de infraestructura portuaria y
las disponibilidades energéticas.
Está comprendida por Puerto Cáceres
perteneciente a la Republica Federativa de Brasil, en el extremo Norte; y por Puerto
Palmira del Uruguay, en el extremo Sur. Hablamos de un sistema fluvial que comprende
a cuatro países de la región: Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay. Este es un
sistema con distintas ventajas en términos competitivos y de tarifas: reduce los costos del
transporte, ya que utiliza los recursos hídricos del Paraná y del Paraguay. Para el
desarrollo de dicha hidrovía se creó el comité intergubernamental (CIH) por el cual se
celebraron diversos convenios como el BID, FONPLATA, PNUD y CAF.
Su antecedente histórico y normativo, según
lo consignado por la AGN en su informe de fecha 30 de noviembre de 2007 es:
En 1969 los cinco países miembro firmaron el
Tratado de la Cuenca del Plata que tiene por objeto promover acciones vinculadas al
transporte, infraestructura, medioambientales y desarrollo regional, y la adopción de
medidas de fomento de la navegación.
En 1987, en Santa cruz de la Sierra, se
aprobó la Resolución 210 declarando prioridad el desarrollo del sistema Paraguay-
Paraná.
En 1989 los cancilleres de la Cuenca del Plata
incorporaron al Tratado de la cuenca el programa de hidrovía Paraguay -Paraná, creando
el comité intergubernamental por resolución Nº 239. Este es un sistema que permite la
utilización fluvial las 24 horas de los 365 días del año en una extensión de 3.442
kilómetros.
Las aduanas comprendidas por esta hidrovía
en la República Argentina son Campana, San Pedro, San Nicolás, Rosario, San Lorenzo,
Santa Fe, Diamante, Paraná, Corrientes, Villa Constitución, Goya, Clorinda y
Barranqueras.
En 1992 los presidentes de los países
miembro suscribieron el acuerdo de transporte fluvial de la HPP, que se conoce como un
acuerdo de alcance parcial en el marco de la ALADI.
El 19 de octubre de 1994 el Congreso de la
Nación sancionó la ley 24.385 aprobatoria (Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía
Paraguay - Paraná y Protocolos adicionales) estableciendo la utilización de la hidrovía
para los países signatarios. Cabe mencionar que dicha ley hasta el día de la fecha no fue
reglamentada.
A partir de la sanción de esta norma, la
Administración Nacional de Aduanas dictó el télex ANA N° 9895 y el télex ANA N°
995/96. Se trata de la única normativa complementaria según el informe de la Auditoria
General de la Nación anteriormente citado.
Por otro lado, distintos organismos
dependientes de la Administración Nacional de Aduanas solicitaron el mejoramiento de
las condiciones operativas, en particular la Dirección Regional Rosario, que planteó:
1) La inaplicabilidad para el tránsito de
mercancía por la HPP, sobre todo las transportadoras de contenedores;
2) La necesidad de promover un diseño
simplificado y;
3) La necesidad de incorporar el diseño
simplificado al sistema informático
Es así que, en reuniones bilaterales y
multilaterales con funcionarios del Paraguay, surgió que debía efectuarse una
adecuación de la normativa aduanera, establecer tolerancia de los márgenes de
sobrantes y faltantes a la descarga para implementar el MIC-DTA fluvial informático
simplificado e incorporar controles informáticos para los tránsitos aduaneros.
Antes de detallar aspectos centrales del tema
que nos ocupa, resulta importante resaltar los comentarios y observaciones de carácter
general que efectuó la Auditoría General de la Nación ya que resultan de relevancia ante
posibles comisiones de delitos que puedan efectuarse.
1) El control aduanero sobre los tránsitos
exterior-interior en las embarcaciones que circular a través de la hidrovía resulta
insuficiente. Inexistencia de documentación unificada y debidamente controlada: en este
sentido se observa un vacío normativo no pudiendo el servicio aduanero ejercer un
control eficiente. La AGN afirma que uno de los principales problemas radica en que el
acuerdo venció y algunos países miembros, no es el caso de la Argentina, no asumieron
la necesidad de prórroga, quedando el accionar del servicio aduanero desamparado,
debiendo recurrir para reclamar el ejercicio del control a la vía judicial;
2) El MIC-DTA no se adapta a las
necesidades del transporte fluvial;
3) No existe un precinto uniforme
homologado entre los países signatarios;
4) No hay claridad en qué casos debe
intervenir el Servicio Aduanero en el curso de la hidrovía;
5) La Subdirección General de
Operaciones Aduaneras del Interior por Nota 182/07 (SDG OAI) sostiene que "...no
existe, a la fecha, un registro aduanero de las unidades de transporte de las empresas
intervinientes, tanto nacionales como de los demás países signatarios...";
6) No existen suficientes controles a los
convoyes de barcazas o los buques en general, dado que para ello se necesita una orden
judicial expresa para inspeccionarlos y la colaboración de las fuerzas de seguridad;
7) Dificultades para controlar los
precintos. Los contendores se encuentran posicionados "boca a boca" o "puerta a
puerta".
También cabe resaltar lo señalado por la
Auditoría General de la Nación en relación con la existencia de zonas grises para el
control de la hidrovía, que compromete el objeto del control aduanero; la reglamentación
de la ley 24.385 y establecimiento de un régimen sancionatorio y de garantías para las
violaciones de la normativa; establecimiento de un registro aduanero de los ATA que
operen en buques y barcazas; evaluación de la posibilidad de extender un control con
precintos satelitales sobre el tránsito de las mismas y la implementación de un sistema de
seguimiento de barcazas que circulan por la hidrovía.
Algunos antecedentes a tener presente
Denuncia de los Diputados Nacionales de la
CC-ARI (Adrián Pérez y Susana García.)
Concesión en la década menemista
En 1995 se adjudicó la concesión de la
Hidrovía Paraná Paraguay a la empresa HIDROVÍA S.A. El criterio fue el precio unitario
ofertado. El Consorcio HIDROVÍA S.A. está integrado por las firmas EMEPA S.A.,
ALBANO S.A. Y KOCOURE S.A. de la Argentina, y JAN DE NUL (una de las dos
mayores dragadoras del mundo), del Reino de Bélgica.
El llamado a licitación fue para concesionar
las tareas de dragado, balizamiento y mantenimiento de los tramos comprendidos entre el
kilómetro 584 del río Paraná y las zonas de aguas profundas en el Río de la Plata.
Desde su origen hasta la actualidad la
concesión de la hidrovía Paraná Paraguay ha estado plagada de irregularidades. Su
concesión no fue diferente a las que se realizaron en otras áreas durante la misma
década, donde primó el criterio de favorecer a grupos económicos probados en desmedro
de la sociedad en su conjunto, que debió hacerse cargo de los costos que aquellos no
querían absorber: se privatizaron las ganancias y se estatizaron los costos. A
continuación desarrollamos un breve repaso de las irregularidades más destacadas
denunciadas por los Diputados en su oportunidad.
Contrato y modificaciones
posteriores
a) Marco Contractual Inicial
Inicialmente, la concesión
estaba basada en el principio de riesgo empresario, es decir que no podían invocarse
modificaciones en las condiciones del mercado de bienes y/o servicios comprometidos en
la concesión, que fueren ajenas a decisiones expresas del Poder Ejecutivo Nacional.
Antes de iniciada la concesión,
el criterio de riesgo empresarial fue reformulado y se estableció modificando el pliego que
"si se constituyeran vías navegables alternativas que provocasen la disminución del
tráfico y la caída en los ingresos de las empresas por el cobro de tarifa el Estado realizará
aportes compensatorios que cubran la caída de la recaudación" (1993).
Gracias a esta resolución, el concesionario
recibió un aporte compensatorio por el tráfico que se desvía por el canal Martín García,
ello no obstante los derechos monopólicos con que cuenta el concesionario de la
hidrovía. Así esta compensación se convirtió en un subsidio adicional al establecido en el
contrato original.
Originalmente, el pliego estableció el período
de concesión en 10 años, contados a partir de la firma del acta de inicio de la concesión
(mayo de 1995).
Respecto a las tarifas, la concesión fue
regulada a través de la combinación de un sistema de precio tope, con un cierto
componente de transferencia de costo que se mantendría vigente durante todo el período
de concesión. La tarifa comenzaría a aplicarse en forma plena una vez cumplida la
primera etapa de trabajos (alrededor de los seis meses contados a partir de la fecha del
acta de inicio de los trabajos de dragado).
Además, el pliego de concesión establecía
que los valores tarifarios y precios vigentes de cada momento sólo podían ser
modificados por el Ministerio de Economía bajo determinadas circunstancias: "Previo
análisis y decisión fundada, a propuesta debidamente justificada del concesionario o por
el concedente directamente" (...) "Las modificaciones no podrán ser un medio de
penalizar al concesionario por beneficios pasados y/o logrados en la operación de los
servicios ni tampoco deberán ser usadas para compensar déficit incurridos, derivados del
riesgo empresarial o por cualquier otra causa, ni convalidar ineficiencias".
La concesión contempló, en un principio,
aportes financieros del Estado Nacional por un valor de U$S 271.200.000.
Posteriormente, por resolución del Ministerio (1993) de Economía, se adicionó a dicho
aporte la suma de U$S 133.800.00, elevando el total de subsidio a U$S 405.000.000.
b) Modificaciones del pliego a los dos años de
iniciada la concesión (1997)
A los dos años de iniciada la concesión se
introdujeron importantes modificaciones en el marco contractual, todas ellas beneficiosas
para el concesionario.
- Extensión del plazo de la concesión de
10 a 18 años (otorgada siete años antes de la finalización del período de concesión
original, contradiciendo lo establecido en el pliego que indicaba renovaciones una vez
finalizada la concesión en curso).
- Continuación del monto del subsidio
de 40.000.000 de pesos anuales. Sin que la empresa se haya comprometido a realizar
inversiones de envergadura. Según AGN en el monto de los subsidios se consideraron
los valores originales y no se los modificó de acuerdo a los datos reales. Investigaciones
de la Oficina Anticorrupción al respecto.
- Ampliación del objeto del contrato. Se
entregó el tramo Km 205,3 - Km 239,1 del canal Punta Indio para dragado y señalización,
entre otras ampliaciones, justificado para saldar una deuda que la empresa había
contraído con el Estado. Según OA la deuda en cuestión no estaría confirmada en su
totalidad.
- Modificación de la metodología del
cálculo para la fijación de las tarifas. Se modificó la regulación establecida
contractualmente, fijando un procedimiento para el análisis de la evolución de los costos
comprometidos en la concesión. La aplicación de esta nueva metodología para el cálculo
de las tarifas originó su aumento respecto de la prevista en el contrato original de
concesión. Esta modificación violó el Art.19. del Pliego. De haberse mantenido la
ecuación económica financiera del contrato original, nunca podría haber ocurrido un
aumento en el peaje como ocurrió.
c) Modificación del pliego siete años después
de iniciada la concesión (2002)
- Dolarización de los subsidios. Se
infringió la Ley de Emergencia Económica 25.561, cuyo artículo 8 establece la
pesificación de todos los contratos de obras y servicios públicos. Según AGN la decisión
de transformar el monto de los subsidios de 40 millones de pesos anuales a 40 millones
de dólares, junto con la dolarización de las tarifas, implicó que en términos del contrato
original se lleguen a triplicar en pesos los ingresos que recibe el concesionario.
- Excepción del pago del IVA sobre el
monto del subsidio que recibe la empresa HIDROVIA de parte del Estado.
- Se aumentaron los valores vigentes
hasta esa fecha, situándose la nueva tarifa para el año 2003.
d) Prórroga de los beneficios para el
concesionario (2003)
Se realizó por decreto y desconoce todas las
observaciones realizadas en los informes elaborados por la Auditoria General de la
Nación y la Oficina Anticorrupción, en los que se pusieron de manifiesto las importantes
irregularidades detectadas tanto en el origen del contrato de concesión como en su
desarrollo, lo que hace necesario llevar a cabo una reformulación de la totalidad de la
concesión. Se extienden beneficios para el mantenimiento del año 2004:
- Se extendió el aumento de las tarifas y
de los subsidios sin considerar el impacto que tendrá en la ecuación financiera de la
empresa, y sin que haya mediado intervención de la Unidad de Renegociación de lo
contratos.
- Prorrogan nuevamente beneficios. Por
el decreto se decidió prorrogar los beneficios que mantiene la concesión, vía aumento de
tarifas y subsidios, y no se establecen niveles de compromiso similares a los beneficios
que recibe, que debe cumplimentar la empresa. Total inconsistencia con el "riesgo
empresario".
- Se confunden límites de renegociación
de 1997. El Artículo 1º de este decreto se refiere al "tramo comprendido entre el kilómetro
584 del río Paraná, tramo exterior de acceso al Puerto Santa Fe y la zona de aguas
profundas naturales en el Río de la Plata exterior hasta la altura del kilómetro 205,3 del
Canal Punta Indio..." Este límite exterior (kilómetro 205.3) es el establecido en el contrato
original, el que fue posteriormente ampliado en la renegociación celebrada en 1997, por
lo que no está claro por qué se confundieron los límites en este decreto.
Las principales irregularidades:
- La empresa no contaba con el
patrimonio neto mínimo exigido en el pliego. Incumplimiento del Consorcio: EMEPA, la
socia argentina, no contaba con el patrimonio neto mínimo exigido por el pliego,
presentando para ello garantías otorgadas por las firmas Don Benjamín S.A. y
Procesamiento Industrial de Laminados Argentinos Residuales S.A., ambas vinculadas a
EMEPA. Del pliego se interpreta que esta sustitución es válida únicamente si la firma que
otorga la garantía cumple con el patrimonio neto mínimo exigido en el pliego para los
integrantes del Consorcio. Pese al incumplimiento de esta cláusula, la Comisión Técnica
Asesora calificó al consorcio de EMEPA para la licitación.
- Falta de relevamiento de la vía
navegable. En el pliego se establecía que el criterio para la aprobación de la propuesta
técnica estaría basado en la calificación de dos rubros principales: un estudio hidrográfico
con antigüedad menor a dos años a la fecha de licitación, y mediciones y datos propios
para la verificación y/o hidrosedimentológicos. A pesar de que la empresa no realizó el
relevamiento se le otorgó un puntaje superior al que le correspondía.
- Estado del material a entregar por el
Estado. En el pliego se estableció: "Los adquirientes del pliego podrán inspeccionar,
antes de la fecha de la presentación de ofertas, la totalidad de los equipos, repuestos e
instalaciones en tierra que aportará el concedente, por cuyo uso podrá optar el oferente
en la presente licitación, no pudiendo con posterioridad a la presentación de la oferta
alegar, ignorancia o falta de información sobre el real estado de los mismos", que
permitía a las empresas licitantes la posibilidad de tomar vista del equipo, material e
instalaciones que ofrecía el Estado, cuya aceptación no era obligatoria. La intención del
Estado, se supondría, era abaratar los costos de la empresa que resultara ganadora. De
este modo, se puede inferir lógicamente que el plan económico financiero de cualquiera
de las empresas licitantes debería reflejar cualquier costo accesorio a tales equipos y
materiales, para así llegar a un precio de oferta final más acorde con los gastos y una
rentabilidad razonable.
- Incumplimiento en la constitución de la
Garantía del Contrato. La modificación del pliego de bases y condiciones resolvió que la
garantía debía ser presentada a los treinta días de la preadjudicación. El consorcio JAN
DE NUL - EMEPA no presentó en plazo la garantía de contrato exigida demorándose
hasta el mismo día de la firma del contrato 20/02/95 para hacerlo.
- Omisión del IVA al subsidio del Estado
en la oferta del Consorcio. Posteriormente se eximió al concesionario del pago del IVA
sobre el monto del subsidio del Estado, a pesar de violarse la ley impositiva. Los
contradictorios dictámenes de la Procuración del Tesoro de la Nación terminaron
avalando esta decisión.
- Renegociación y ampliación del
Contrato: El dictamen de la Oficina Anticorrupción de abril de 2003 afirmaba que la
renegociación llevada a cabo en 1997 "se realizó en una renegociación de manera
francamente ilegal al no respetarse los plazos para realizar la misma. El contrato se
renegoció con el objeto de saldar una deuda -cuestionablemente calculada- que el
Estado mantenía con la Concesionaria por incumplimientos en el contrato. La
renegociación se produjo siete años antes de lo estipulado en el pliego y a poco de
comenzada la obra. Es más, mediante estas renegociaciones y actas acuerdo se
aprovechó para "rediseñar" y "reescribir" ciertas cláusulas del pliego y del contrato
original, como la no tributación del IVA sobre el subsidio, el mantenimiento del subsidio
en la ampliación de la Concesión, no obstante menor volumen de trabajo y sustancial
incremento del beneficio, y aumentos de tarifa de peaje -de un modo que el Pliego
expresamente prohibía- y se otorga la posibilidad de realizar ajustes cada cierto tiempo."
La ampliación del contrato implicó adjudicar a Hidrovía el tramo Km 205,3 - Km 239,1 del
canal Punta Indio para dragado y señalización, y se le agregó la constitución de zonas de
cruce y de áreas de dragado experimental, todo ello sin mediar licitación y a los efectos
de saldar la deuda contraída por el Estado. El valor de esta supuesta deuda fue
cuestionado por la Oficina Anticorrupción, no habiendo sido evaluada por ningún
organismo de control estatal.
- Subsidios otorgados por el Estado.
Pasaron de 271 millones a 405 millones en términos de los diez años de contrato
original.
- Ecuación económica financiera.
Oficina Anticorrupción dictamina que la ecuación tiende a beneficiar al adjudicatario de
manera clara. El Informe de Auditoria de SIGEN, de febrero de 2002, destacaba "se ha
observado un incremento de los ingresos reales obtenidos por la Empresa en concepto
de peaje respecto de los estimados por ella al momento de la oferta." Y además,"no
reobtuvieron informes económicos financieros que verificaran los valores de rentabilidad y
Tasa Interna de Retorno (TIR) obtenidos por el Concesionario":
- Aumento de tarifas sin una adecuada
evaluación que las justifique. En 1997 se aprobó una primera modificación de las tarifas,
violando lo estipulado en el pliego de licitación de la concesión que expresaba "las
variaciones de los precios en la estructura de costos de la concesionaria, no habilitarían a
una redeterminación tarifaría; sólo podría ser llevada a cabo a través de una modificación
unilateral de los términos del contrato por el Poder Ejecutivo Nacional."
- Intervención de la Comisión Bicameral
en el Seguimiento. Un decreto de 2002 omitió la intervención de la Comisión Bicameral
de Seguimiento. Se transfirió la deuda contraída por el Estado con la concesionaria en
concepto de pago atrasado de subsidios a los usuarios.
- Inexistencia de un órgano de control
independiente de la estructura funcional de la Administración Pública.
Peajes en la Hidrovía
Como ya lo enunciamos en el presente
informe, y surge debidamente de la denuncia efectuada por los diputados nacionales
Adrián Pérez y Susana García y distintos organismos de control como la SiGeN y la AGN,
una consideración particular merece el tema de las tarifas de los peajes relacionado con
la hidrovía Paraná- Paraguay.
En octubre de 1997, el Gobierno nacional
decidió dar en concesión las obras de dragado y balizamiento de la hidrovía Paraná-
Paraguay y del primer tramo del río Uruguay, dejando de lado la idea original que
consistía en llamar a licitación. De esta manera, la empresa HIDROVIA SA., sociedad
integrada por la local EMEPA y la dragadora belga JAN DE NUL, fue beneficiada con el
otorgamiento de la concesión. El acuerdo estipulaba que no se cobraría peaje. La
suma de aproximadamente $ 60 millones que demandaría la obra estarían a cargo de la
Argentina hasta tanto los restante países de la Cuenca del Plata adoptaran una política
común. Las obras preveían dragado, mantenimiento y dragado de un canal de
navegación de 100 metros de ancho y 10 pies de profundidad.
En 2001, el juez Canicoba Corral comenzó a
investigar la "licitación" mediante la cual fue otorgada la concesión a Hidrovía S.A. por 18
años de extensión del contrato a cambio de 1.500 millones de dólares.
La denuncia fue presentada por dos
abogados, Francisco Pizarro Posse y Francisco García Santillán, quienes solicitaron de la
Justicia que analice si funcionarios públicos y miembros del grupo HIDROVIA S.A.,
integrado por la firma belga JAN DE NUL y la argentina EMEPA S.A., incurrieron en
defraudación en perjuicio del Estado.
En aquel momento se insinuó que el negocio
podría encubrir un sobreprecio cercano a los 70 millones de dólares, según surge de la
presentación.
La empresa JAN DE NUL posee una amplia
trayectoria mundial en el dragado de vías navegables. EMEPA, en tanto, fue adquirida en
1986 por Gabriel Romero, quien reabrió la planta de Chascomús e hizo que EMEPA
vuelva a fabricar y reparar vagones para ferrocarriles.
La denuncia llamó la atención sobre el hecho
de que el contrato de HIDROVIA, que, originariamente no tenía aval del Estado y que fue
adjudicado por 10 años, terminaría renegociándose en condiciones muy ventajosas para
HIDROVIA S.A.
En 1997, durante la gestión del Presidente
Menem, fue prorrogado por otros ocho años, por lo que el negocio se extendería hasta
2013.
Además, la empresa no sólo cobra peaje, que
le representa unos 45 millones por año, sino que también habría recibido un subsidio fijo
que paga el Estado y que ascendía a la suma de 40 millones por año.
Gracias a la extensión del contrato,
HIDROVIA estaría cobrando, además de 800 millones de peaje, otros 700 por
subsidio.
Más adelante, este contrato volvió a cobrar
notoriedad cuando la revista "La Primera", perteneciente al empresario Daniel Hadad,
reveló que durante la actual gestión presidencial se intentó adjudicarle a Hidrovía el
dragado del tramo norte del río Paraná, desde Santa Fe hasta Uruguay.
Por esa misma época, varios legisladores
nacionales formularon un pedido de informes y el ex diputado nacional Ricardo Vago
solicitó la intervención de la Sindicatura General de la Nación, para que se readecuen los
valores de la concesión.
Entre las objeciones que se señalan figuran
las siguientes:
Cuando fue convocada la licitación se
presentaron tres consorcios. EMEPA, como parte de JAN DE NUL, fue intimada a
sustituir la garantía que había ofrecido por una fianza mayor, porque EMEPA no
alcanzaba el patrimonio mínimo exigido, que era de 26 millones de dólares.
La denuncia señala que, a pesar de que la
empresa no lograba acreditar su capacidad económica, se le dio una ventaja (sobre los
demás competidores) de subsanar esa deficiencia y se le adjudicó el negocio a
HIDROVIA. Romero aseguró a LA NACION que presentó "todas las garantías".
La licitación se fue modificando
sucesivamente en beneficio de HIDROVIA S.A. En el contrato que firmó la empresa con
el Estado aparece una obligación a cargo de la Nación que no figura en el pliego de
licitación: debían entregarse a HIDROVIA dragas en perfecto estado de funcionamiento
(La Nación, Adrián Ventura, 23/6/ 2001).
En junio de 2007, el Poder Ejecutivo autorizó
un reajuste del 36% en los peajes que pagan los barcos nacionales y extranjeros. La
medida fue apoyada por los usuarios porque estuvo acompañada de trabajos de
ensanchamiento y profundización de la hidrovía.
En junio de 2007, Gobierno y empresa
acordaron la renegociación del contrato para prorrogar la concesión que prevé extender
el dragado y balizamiento del río Paraná hasta el puerto de Corrientes y ampliar a 36
pies de calado el trayecto que va de Rosario hasta el océano Atlántico.
Con estas obras -que demandarán 18 meses
de trabajos y una inversión de US$ 110 millones-, los buques cerealeros tendrían la
posibilidad de ampliar un 15% sus capacidades de cargas, lo cual se traduciría en un
ahorro en los fletes marítimos de US$ 160 millones anuales.
Las nuevas reglas de juego
que acordaron la UNIREN -la unidad encargada de renegociar las privatizaciones- e
HIDROVIA confirmaron el desdoblamiento tarifario vigente desde el año 2002 (peajes
en dólares para los tráficos internacionales y en pesos para los barcos de cabotaje) y
establecieron que los próximos aumentos recién se darían cuando concluyeran las
nuevas obras de dragado. (Clarín 30/6/2007).
El caso EMEPA
EMEPA, una de las dos empresas que integra
Hidrovía SA., es presidida por Gabriel Romero. Esto fue publicado por Horacio Verbitsky
en Página 12 el 4 de enero de 2004.
En 1986, Romero adquirió los talleres de
EMEPA en Chascomús, dedicados a la reparación de vagones ferroviarios. En ellos
invertirá ahora 100 millones de pesos el gobierno nacional para poner en condiciones 120
vagones que correrán entre Retiro y Villa Rosa (...), (...)Ese es el trayecto que cubre la
línea Belgrano Norte, a lo largo de medio centenar de kilómetros que cruzan Vicente
López, San Isidro, Tigre, Malvinas Argentinas y Pilar. Su concesionario es Ferrovías,
también propiedad de Romero. En el reacondicionamiento de sus veintidós estaciones, el
Programa de Emergencia de Obras y Trabajos Indispensables para el Desarrollo y
Transformación del Sistema Ferroviario invertirá otros 44 millones de pesos. En 1999,
como parte de una Unión Transitoria de Empresas, EMEPA obtuvo la concesión para
mejorar, conservar, mantener, explotar y administrar la estación terminal ferroviaria Retiro
de la ex línea Belgrano Norte, por valor de 500.000 pesos. Al mismo tiempo, el gobierno
de entonces contrató obras similares en la terminal Retiro de la ex línea San Martín, con
Desarrollos Comerciales SA (DECSA), propiedad del grupo Metropolitano, concesionario
del San Martín, entre cuyos accionistas figura otro prócer, éste del justicialismo, Mario
Montoto. Según el relevamiento efectuado en febrero del año pasado por la Jefatura de
Gabinete, las líneas administradas por Romero y Montoto eran las que estaban en peor
estado. Duhalde firmó un denominado decreto de "emergencia ferroviaria", que dispuso la
aplicación de fondos públicos a la realización de un plan de obras prioritarias.
Romero tiene la concesión de Ferrovías desde 1994. Los acuerdos anunciados la
semana pasada deberían implicar empleo directo para 650 personas e indirecto para el
doble. Flagrante contradicción, en el palco de Chascomús también asomó el rostro
indeseable de José Pedraza, el cómplice principal del desmantelamiento de la red
ferroviaria durante la década menemista y del encogimiento del gremio más numeroso
del país a una mínima expresión."
Y agrega: "Romero también es accionista, en
sociedad con capitales belgas, de HIDROVIA S.A, a cargo del dragado y señalización
desde el Puerto de Santa Fe hasta el mar a través de la zona de aguas profundas
naturales del Río de la Plata. Además del cobro de peaje, la empresa recibe un subsidio
estatal pese a que la convocatoria original, formulada en 1993, poco antes del Pacto de
Olivos, no contemplaba aporte público alguno. Por cierto, la obra fue beneficiosa para el
comercio exterior argentino, ya que al pasar el calado del río de 22 a 32 pies los fletes
disminuyeron y ello mejoró la competitividad de los granos que salen por el sistema fluvial
Paraná-Río de la Plata. Pero el contrato estuvo abierto a renegociaciones constantes,
como ha sido la norma en las privatizaciones argentinas, con ventajas para la empresa,
como la extensión del plazo del contrato y el pago de compensaciones por
incumplimientos estatales. El juez federal Rodolfo Canicoba Corral investiga una
denuncia según la cual EMEPA no contaba con el patrimonio mínimo exigido en las
bases del concurso por el dragado de la hidrovía y la obra se realiza con sobrecostos de
70 millones de dólares al año, en comparación con el similar dragado del canal Martín
García, que realiza un consorcio belga-holandés. En 1997, cuando comenzaba a
concebir la posibilidad de su reelección Menem prorrogó el contrato original hasta el año
2013, lo cual implica para el concesionario un beneficio adicional de 1.500 millones de
dólares, entre peaje y subsidio".
EMEPA fue considerada como posible
adjudicataria de dos obras finalmente truncas: la aeroisla o aéro península, proyecto de
aeropuerto off shore frente a las costas del Río de la Plata; y hace poco se la mencionó
como posible responsable de la realización del TAVE, tren de alta velocidad, intento
fallido de la presidente CFK.
En la página web del Grupo EMEPA, se
enumeran los emprendimientos de la firma además de HIDROVIA.
Entre ellos en transporte ferroviario,
Ferrovías, opera desde el 1º de abril de 1994, el servicio de transporte público ferroviario
de pasajeros del ex Ferrocarril Belgrano Norte, que une al barrio porteño de Retiro con la
localidad de Villa Rosa, en el partido de Pilar, provincia de Buenos Aires.
La línea cuenta con 52 kilómetros de extensión, sobre un ramal de vía doble,
trocha métrica y tracción diesel que atraviesa 22 estaciones, entre las que se destacan
Retiro, Aristóbulo del Valle, Boulogne, Grand Bourg, Los Polvorines y Villa Rosa.
Ferrocentral que brinda
los servicios ferroviarios de larga distancia desde 2004 entre Córdoba - Buenos Aires y
Buenos Aires - Tucumán. Además opera el tren interurbano Córdoba - Villa María y el
Tren de las Sierras, uno de los principales circuitos turísticos de Córdoba.
Desde sus inicios, Ferrocentral S.A. duplicó sus frecuencias a Córdoba, Rosario
y Tucumán. Con 11 servicios semanales, que recorren más de 1800 km. de vías en todos
sus ramales, ha quintuplicado la cantidad de pasajeros transportados.
El Tren de las Sierras fue reinaugurado por
Ferrocentral en agosto de 2007, a través de la puesta en marcha de una primera etapa
experimental uniendo las estaciones Rodríguez del Busto y La Calera.
El proyecto de rehabilitación integral del Tren
de las Sierras, cuyo recorrido se extiende a 141 km. de distancia, contempla tres etapas:
• La 1° se extiende entre las estaciones Rodríguez del Busto y San Roque. Con un
recorrido de 38.8 km. atraviesa las estaciones Argüello, Dumesnil, La Calera, Casa
Bamba y Cassaffousth.
• La 2°, con una extensión de 62.6 km ., prevé la puesta en servicio del tramo que une la
estación San Roque con Capilla del Monte, pasando por Bialet Massé, Cosquín, Molinari,
Valle Hermoso, La Falda, Huerta Grande, La Cumbre y San Esteban.
• La 3° y última, que va desde Capilla del Monte hasta su cabecera en Cruz del Eje,
atraviesa las estaciones Charbonier, Calabalumba, Los Sauces y Toco Toco, con una
extensión de 42 km.
El Tren Liviano del Este -
Celeris - posee cuatro estaciones que se extienden a lo largo de la avenida Alicia
Moreau de Justo, desde la Av. Córdoba hasta la Av. Independencia, pasando por las
avenidas Corrientes y Belgrano.
El servicio ha sido diseñado para integrarse y complementar el sistema de
transporte público de la Ciudad de Buenos Aires para fortalecer el sistema multimodal en
zonas que necesitan medios alternativos de transporte.
Desde enero de 2005,
Ferrovías S.A.C. participa con el 33,33% de las acciones en la Unidad de Gestión
Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE S.A.) que opera la línea Ferrocarril
General San Martín y, desde mediados de 2007, también las líneas General Roca y
Belgrano Sur.
Esta es la mayor operadora ferroviaria de pasajeros de la Argentina. Durante 2007
las tres líneas en conjunto transportaron más de 158 millones de pasajeros.
Este año, la UGOFE inició un plan de mejoras que se enmarca dentro del Plan
Nacional de Inversiones Ferroviarias (PLANIFER). Algunas de las más relevantes son el
aumento en la capacidad de transporte a raíz de la incorporación de locomotoras y
coches para las líneas San Martín y Belgrano Sur, y la electrificación de la línea Roca, así
como obras de mejoramiento de vía, automatización de los sistemas de señalamiento y
construcción de pasos bajo nivel.
Es la empresa gerenciadora de la operación y
administración del ferrocarril de cargas General Belgrano, el más extenso del país, con
homogeneidad de trocha en los ingresos a Brasil, Bolivia y Chile.
En metalurgia, EMEPA es una empresa
metalúrgica que comenzó a operar en la década del cincuenta del siglo pasado en la
construcción de grandes estructuras metálicas, bienes de capital, tanques de depósito y
presión y ejecuciones especiales -ingeniería naval.
Actualmente, en su planta industrial de 30.000 mts2 cubiertos, en un predio de
18 hectáreas ubicado en la ciudad bonaerense de Chascomús, abastece con tecnología
de avanzada a las principales empresas de la industria petrolera, siderúrgica y de
ingeniería civil y ferroviaria.
Provisión Laguna Paiva es una empresa
metalúrgica que el Grupo EMEPA sumó a su portfolio de negocios en 2007 dedicada la
reparación de vagones de carga y a la fabricación de estructuras metálicas pesadas y de
distintos sistemas metálicos (recipientes, dispositivos de manipuleo de mercancías,
etc.).
En la ciudad de Pérez (provincia de Santa Fe),
se encuentra emplazado el centro industrial de los Talleres Metalúrgicos RIORO
S.A.
En un predio de más de 290.000 m2, 8 naves
productivas ocupan una superficie cubierta de 67.000 metros, las cuales se dividen en
Infraestructura; Nave Central, Estación Transformadora, sala de Compresores, Calibrado
y Mecanizado, Reparación de Maquinaria Rotante, Arenado y Pintura.
En construcción, HERSO es una empresa que
se dedica a la construcción, ingeniería y mantenimiento de obras ferroviarias, comenzó a
operar en el mercado en 1992 y entre sus principales actividades se destacan:
construcción, renovación y mantenimiento de vías férreas, estudios de ingeniería y
consultoría, obras de señalamiento ferroviario, obras civiles y de movimiento de suelos y
también actividades industriales relacionadas con la fabricación de durmientes de
hormigón biblock y monoblock pretensados y losetas de hormigón armado para pasos a
nivel.
A partir de 2004 el Grupo EMEPA
incorpora a FERROMEL a su cartera de negocios y desde entonces esta empresa
participa activamente en el plan de inversiones y mantenimiento de la estructura
ferroviaria de Ferrovías, UGOFE - Ex Ferrocarril San Martín, SOE - Ex Belgrano Cargas
y Ferrocentral, entre otras. Actualmente existen 24 contratos en ejecución y su base de
crecimiento se encuentra focalizada en el negocio ferroviario proyectando su
diversificación en los próximos años.
Comenzó su operación en el mercado en
1977 mediante la conservación y renovación de vías ferroviarias con equipos
mecanizados pesados. Trabajó también en la construcción de puentes, viaductos y
terraplenes, obras que - con el transcurso del tiempo - habrían de constituir su principal
actividad. Además, Ferromel realizó obras públicas y privadas para el sector energético y
de telecomunicaciones y obras de tipo edilicias y civiles en diversos lugares del país.
-En Vía Pública: PC es una
empresa dedicada a la comercialización de espacios publicitarios en vía pública en el
corredor conformado por las avenidas Lugones y Cantilo, en la Costa Atlántica (Mar del
Plata, Pinamar y Cariló) y en el interior del país en provincias como Córdoba, Santa Fe y
Mendoza.
-Higiene Urbana, Níttida es una empresa que
presta servicios de saneamiento urbano y recolección de residuos domiciliarios en 5084
cuadras de la Ciudad de Buenos Aires, que representan el 22% de la superficie de la
Ciudad. Inició sus actividades en 1998 bajo la denominación de Ecohábitat pero, en 2005
comenzó a operar con su actual nombre.
-Emprendimientos inmobiliarios: Torres del
Yacht es uno de los mayores emprendimientos inmobiliarios en el barrio de Puerto
Madero, desarrollado por Sociedad de Inversiones Dique IV S.A., ubicado en Juana
Manso 550/690, Puerto Madero, Ciudad Autónoma de Buenos Aires, con una inversión
de aproximadamente 90 millones de dólares.
-Emprendimientos agroganaderos: Estancias
y Cabañas Don Benjamín es un emprendimiento agroganadero integrado por cuatro
estancias que ocupan más de 33 mil hectáreas en la provincia de Buenos Aires y el sur
de Córdoba.
Su principal activo es el desarrollo genético y la crianza de razas líderes como
Aberdeen Angus y Polled Hereford. Además, lleva adelante rodeos comerciales y
explotaciones agrícolas.
Hidrovía en la gestión Kirchner -
Extensión del contrato
Hasta aquí era manifiesto el desprecio por el
cuidado de los fondos públicos en las administraciones gubernamentales en clara
violación a las pautas constitucionales y legales vigentes y en beneficio del sector privado
involucrado.
En marzo del 2009 la Defensoría del Pueblo
de la Nación impugnó la audiencia pública sobre la extensión del contrato. El defensor del
pueblo de ese entonces, Eduardo Mondino, calificó de "tramposa" la audiencia pública
que analizaba la carta de entendimiento firmada en junio de 2007 entre la empresa
HIDROVÍA y la Unidad de Renegociación y Análisis de Contratos de Servicios Públicos
(UNIREN) dependiente del Ministerio de Planificación.
El preacuerdo establecía la extensión de 2013
a 2021 y ampliaba unos 600 kilómetros al norte de Santa Fe (hasta Corrientes) el área de
dragado, se ratificaban una vez más los aumentos ya otorgados en los peajes y se
aumentaba el nivel de calado de los tramos que ya estaban concesionados.
Finalmente el 21 de enero de 2010 la empresa
HIDROVIA obtuvo la aprobación de la renegociación del contrato de concesión sobre el
dragado y el balizamiento del río Paraná. El decreto fue presentado en un acto
encabezado por la Presidenta Cristina Kirchner, con el compromiso por parte de la
empresa a invertir 37,5millones de dólares por año, durante un lapso estimado de tres
años.
El 11 de agosto de 2009 en Caracas,
Venezuela, Hugo Chávez y Cristina Fernández de Kirchner suscribieron veintidós
acuerdos por el orden de 1 mil 100 millones de dólares. "En materia energética se
suscribieron acuerdos para impulsar proyectos en el sector eléctrico; un memorando de
entendimiento entre PDVSA Industrial e Industrias Metalúrgicas de Argentina para la
creación de una empresa mixta socialista orientada a la producción de aerogeneradores
de alta potencia; un acuerdo para la adquisición de 53 camiones utilitarios tipo cesta; y un
contrato de unión transitoria entre las empresas Alba Nave y Fluviomar para la
ejecución de proyectos comerciales en el eje Paraná, en Paraguay", informó ese día
el gobierno venezolano. (1)
El 13 de agosto de 2009 la petrolera estatal
venezolana Petróleos de Venezuela S.A (PDVSA) anunció mediante un comunicado
publicado en su sitio web oficial (2) que: "El vicepresidente de Refinación, Comercio y
Suministro de Petróleos de Venezuela, S.A. (PDVSA), Asdrúbal Chávez y el presidente
de la compañía argentina Fluviomar, Andrés Guzmán, firmaron un acuerdo para la
constitución de Fluvialba, empresa mixta conformada por Fluviomar y la filial de PDVSA
dedicada al transporte de carga general y granel, Albanave. Esta empresa tendrá como
objetivo el transporte de alimentos e hidrocarburos utilizando el eje fluvial Paraguay-
Paraná, conformado por Argentina, Uruguay, Paraguay, Brasil y Bolivia".
El comunicado lleva como título "Fluvialba
garantizará transporte de alimentos e hidrocarburos entre países del Sur" y su texto
completo es el que sigue:
"Caracas.-El vicepresidente de Refinación,
Comercio y Suministro de de Petróleos de Venezuela, S.A. (PDVSA), Asdrúbal Chávez y
el presidente de la compañía argentina Fluviomar, Andrés Guzmán, firmaron un acuerdo
para la constitución de Fluvialba, empresa mixta conformada por Fluviomar y la filial de
PDVSA dedicada al transporte de carga general y granel, Albanave. Esta empresa tendrá
como objetivo el transporte de alimentos e hidrocarburos utilizando el eje fluvial
Paraguay-Paraná, conformado por Argentina, Uruguay, Paraguay, Brasil y Bolivia.
Para el embajador de la República Bolivariana
de Venezuela en Argentina, Arévalo Méndez, el convenio suscrito posee una connotación
geoestratégica extraordinaria. 'No es simplemente comercio sino alianzas estratégicas
muy importantes que deben desarrollarse de una vez por la relevancia geopolítica de la
integración. Si pensamos en la celebración de un Bicentenario verdaderamente
Latinoamericano, debemos empezar a trascender en función de grandes obras que nos
comuniquen y que nos acerquen unos a otros', aseveró.
Por su parte, Asdrúbal Chávez explicó que por
ser 'el transporte algo vital en los procesos de unión que se llevan a cabo en la región,
que PDVSA tenga acceso a esta hidrovía, importante arteria de comunicación de cinco
países, nos permite tener una presencia viva allá en un mercado fluido de hidrocarburos y
alimentos bastante importante y que indudablemente complementa los esfuerzos en la
integración latinoamericana'.
El acuerdo suscrito este
miércoles forma parte de una unión transitoria de empresas con una duración de un año
para concretar posteriormente la creación de Fluvialba que, junto a Albanave, contribuirán
en el proceso de integración Latinoamericana.
En este sentido, Andrés Guzmán precisó que
el acuerdo permite la presencia de PDVSA en la región, 'fortaleciendo de esta forma
todas sus operaciones y satisfaciendo la demanda de derivados de petróleo, así que esta
complementación de Venezuela se hace posible gracias a un brazo logístico importante
como el que se consolida hoy'.
Fluviomar aportará el conocimiento y las
embarcaciones necesarias para que se concrete el intercambio de energía -como crudo,
diesel y gasolina- y alimentos -soya, carne, arroz y otros insumos-, entre Venezuela y los
países del Sur de la región y, en este intercambio de energía por alimentos, cubrir las
necesidades de Venezuela en cuanto a artículos alimenticios.
De esta forma Venezuela, a través de PDVSA,
diversifica su mercado de hidrocarburos y fortalece lazos estratégicos para consolidar la
unión latinoamericana."
Respecto de la relación con Paraguay, el 13
de septiembre de 2009 PDVSA informó que cumplía "el acuerdo de suministro de gasoil a
Paraguay" (3) y que "en ningún momento ha suspendido, modificado o disminuido el
suministro de combustible a nuestros hermanos paraguayos a través de PETROPAR. Los
departamentos de Comercio y Suministro tanto de PDVSA como de PETROPAR siguen
coordinando las entregas necesarias para evitar desabastecimiento de combustibles en la
referida nación suramericana".
La mención de Paraguay no es arbitraria, por
el contrario el tema de la hidrovía del Paraná es un tema de preocupación en el país
vecino y un foco de atención de los distintos medios de comunicación. En efecto, el 24 de
agosto de 2009 un despacho de la agencia de noticias Noticias de Paraguay (NP) cita
una nota publicada por el diario ABC e informa:
"ASUNCIÓN (NP) La empresa naviera
argentina Fluviomar-Conosur, que recientemente firmó una alianza estratégica con la
petrolera venezolana PDVSA para el control de la hidrovía Paraguay-Paraná, a través del
transporte de petróleo y sus derivados, mantendría una deuda superior a los US$ 150
millones por contratos de prestación de servicios incumplidos.
"Trascendió que la lista de clientes que
abonaron por adelantado los servicios de transporte que Fluviomar-Conosur nunca
presto, sería larga, entre las que se cuentan la transnacional Cargill Finance, por un
monto de US$ 80 millones; con Medley Found otros US$ 50 Millones; con Merril Lynch,
US$ 20 millones, y con MMX la suma de US$ 10 millones, esta última estaría accionando
judicialmente por el pago adelantado a Fluviomar de US$ 10 millones en concepto de
transporte de mineral de hierro en el 2005, servicio que nunca fue concretado, según
fuentes del diario ABC Color del Paraguay.
El reciente acuerdo firmado con la petrolera
venezolana PDVSA para el trasporte de combustible y derivados sobre la Hidrovía
Paraguay-Paraná, sería el salvataje para Fluviomar-Conosur, cuya quiebra técnica es
evidente. En este sentido, el presidente de la naviera argentina, Andrés René Guzmán,
empresario muy cercano al presidente Fernando Lugo, habría pedido al mandatario
paraguayo un aumento en el porcentaje para el traslado de hidrocarburos a Petróleos
Paraguayos (Petropar).
La alianza estratégica entre
Fluviomar-Conosur con PDVSA, de la cual nació la empresa venezolana-argentina
"Fluvioalba", tendría como objetivo establecer un control absoluto sobre la Hidrovía
Paraguay-Paraná a través de la monopolización del transporte de hidrocarburos,
desplazando de este modo a las demás navieras de transporte que operan en dicha vía
fluvial con bandera paraguaya."
El martes 15 de diciembre de 2009 el Diario
Ámbito Financiero publicó una nota firmada por la periodista Carolina Barros que tituló:
Lugo cede a Chávez puerto en Zárate. ¿Acepta la Argentina?
En el artículo se detalla que: "Después de
tantos revoloteos para integrarse al bloque y sin que los Congresos de Paraguay y Brasil
le hayan dado aún la venia de admisión a Venezuela, finalmente Hugo Chávez encontró
una manera fluida para hacer -literalmente- su desembarco en la región: por las
dependencias de Petropar en Puerto Zárate, ubicadas en la costa argentina, en el km 171
de la Hidrovía Paraná-Paraguay. Mediante la entrega de Zárate como parte de pago de la
deuda que Petropar tiene con la venezolana PDVSA (estimada en u$s 308 millones), el
Gobierno de Fernando Lugo abriría la compuerta para que la petrolera de Chávez tenga
una base de operaciones en la Hidrovía, por donde transitan dos tercios del comercio de
hidrocarburos, granos y mineral de hierro entre la Argentina, Paraguay, Bolivia, el
sudoeste de Brasil y el Atlántico".
Sigue la nota:
"...Las conversaciones para la cesión de
Puerto Zárate "están avanzadas, aunque todavía no existe un precontrato", dice
Francisco Rivas, ministro de Industria y Comercio de Paraguay. En diálogo telefónico con
Ámbito Financiero, Rivas, bajo cuya égida está Petropar, señaló que los términos finales
del pago de la deuda y la posible venta del puerto recaen en el presidente Lugo, que
viene de definir el tema con su par venezolano en Montevideo. "Zárate puede ir para
PDVSA como puede ser cedido a cualquier otro que traiga alguna posibilidad interesante
en beneficio de Paraguay", declara Rivas.
"La posible cesión vendría con bemoles. Es
que las tierras fueron otorgadas por la Argentina al Estado paraguayo y su petrolera
mediante un acuerdo internacional. Con lo cual, "para que sea viable la venta, debería
existir previamente una conformidad argentina", nos advierte el ex vicecanciller Andrés
Cisneros.
Ante la consulta de este diario, Fernando
Villalba, ex ministro de Industria de Paraguay y actual CEO de la naviera Fluviomar-
Conosur, dice que la eventual cesión sería una "decisión política del Gobierno
paraguayo" y hace una distinción: "A principios de los 90, durante las presidencias de
Carlos Menem y Andrés Rodríguez, el Estado argentino cedió al paraguayo un predio que
incluía tanques de almacenamiento para que su petrolera de bandera pudiera operar",
pero luego, "Petropar adquirió terrenos linderos, aptos para la construcción de un puerto
y tanques, que evitaría los costos y riesgos del sistema de alije actual". Es en estos
terrenos donde, según Villalba, Petropar podría construir tanques a medida para
PDVSA..."
Y concluye:
"...Aunque el traspaso de propiedad en
Puerto Zárate no viene solo. Por el Acuerdo de Cooperación Energética de Caracas
(2004), hoy Venezuela provee el 80% del gasoil que consume Paraguay. A su vez, el
país guaraní tiene el compromiso de 'facilitar la construcción de infraestructura, logística y
transporte para hidrocarburos de PDVSA y Petropar' en la Hidrovía, aclara Francisco
Villalba, titular de la naviera argentino-paraguaya Fluviomar-Conosur. Su compañía viene
de fusionarse en agosto con Albanave (la división naval de PDVSA).
Fluvialba, la nueva naviera, apunta a
quedarse con todo el transporte de hidrocarburos, minerales y granos que transita la
Hidrovía. Tiene la bendición no sólo del presidente Lugo -previsible- sino también de
Cristina de Kirchner y de Chávez. Tanto que el miércoles los presidentes Chávez y
Cristina visitaron en Dock Sud los astilleros argentinos Tandanor, la firma que
administrará la construcción de 50 barcazas, 10 remolcadores y 5 buques de alije para
transporte de hidrocarburos de la flamante Fluvialba..."
A pesar de la información
publicada por el Diario Ámbito Financiero en la que se citó como fuente a un ministro de
Industria y Comercio de Paraguay el gobierno de ese país desmintió la nota. Fue el 19 de
diciembre de 2009 en el Diario La Tercera de Chile en un artículo que reprodujo un cable
de la Agencia italiana ANSA y que tituló Paraguay niega entrega de puerto a Pdvsa. (4)
"El gobierno de Paraguay negó hoy haberle
entregado a Petróleos de Venezuela S.A. (PDVSA) las instalaciones de que dispone la
estatal Petróleos Paraguayos S.A. (PETROPAR) en el puerto argentino de Zárate, en el
río de Uruguay, para cancelar una deuda", dice la nota y agrega: "Es una cosa
impensable, el presidente (Fernando Lugo) nunca habló de eso", afirmó hoy el ministro
paraguayo de Industria y Comercio, Francisco Rivas, a quien la publicación argentina
mencionó como fuente de la información."
"Rivas admitió que sí se está negociando con
Venezuela el pago de la deuda, pero que en ningún momento Puerto Zárate formó parte
de la supuesta transacción."
En el mismo sentido, el diario ABC de
Paraguay consultó al ministro y a la periodista de Ámbito Financiero y publicó: "...En
comunicación con nuestro diario, el titular de Industria y Comercio, Francisco Rivas, negó
categóricamente que el gobierno de Lugo esté canjeando la propiedad que posee
Petropar en Puerto Zárate, por la deuda con PDVSA. "Salía mal la comunicación con la
periodista y se cortaba a cada rato, y yo también fui un estúpido al atenderle cada vez
que llamaba, porque no sabía si finalmente me copiaba correctamente", acotó. Agregó
que, definitivamente, el inmueble en cuestión no forma parte de ninguna negociación ni
canje de la deuda. "Yo no firmaré en absoluto nada para ceder Puerto Zárate, y no
formaré parte de ello, y si el presidente Lugo lo hace, yo personalmente no lo aceptaré",
sentenció.
Por su parte, la periodista Barros, quien se
encontraba de vacaciones en Uruguay, dijo que ella cuenta con las grabaciones
realizadas en dos partes porque se cortó la llamada, en donde asegura que Rivas habló
de la cesión de Zárate a PDVSA..." (5)
El 21 de diciembre de 2009 el diario ABC de
Asunción del Paraguay publicó una nota con el título: Chávez se prepara para copar el
flete de hidrocarburos en la Hidrovía. En ella se informó que: "El presidente
venezolano, Hugo Chávez, visitó recientemente un astillero en la Argentina, en el que le
están construyendo a PDVSA, a través de su naviera Fluvioalba, buques petroleros,
barcazas y remolcadores por un millonario contrato de unos US$ 500 millones. PDVSA
pretende copar el flete de combustibles en la Hidrovía Paraná-Paraguay y por eso les
interesa el Pto. de Zárate. Cincuenta barcazas como estas encargó PDVSA a un astillero
argentino, además de remolcaderos, buques petroleros de 300.000 barriles, para
transportar en la Hidrovía. Al día siguiente de la última cumbre del Mercosur realizada en
Montevideo (Uruguay), el día 8 del presente mes, el presidente venezolano realizó una
fugaz visita a la Argentina con la intención de verificar el avance de la construcción de
buques petroleros encargados por Petróleos de Venezuela SA (PDVSA)."
En la nota del diario paraguayo también se
afirma que: "Este acuerdo, que se prevé será firmado en marzo próximo, dará paso a un
contrato por el cual los astilleros argentinos construirán en un plazo de cinco años
cincuenta barcazas, diez remolcadores y seis buques de gran porte para transporte de
combustible, y repararán barcos de la flota de PDVSA. Los primeros buques serán
entregados en los próximos 18 meses.
"El convenio será suscrito entre Tandanor y
la empresa Fluvialba, controlada por PDVSA (en un 70%) y que tiene también la
participación de la empresa argentina Fluviomar (30%), esta última liderada por Andrés
René Guzmán, el argentino allegado al entorno del presidente Fernando Lugo. Las
nuevas embarcaciones que se están construyendo en la Argentina, para integrarse a la
flota de Fluvioalba, naviera creada en agosto de este año, se encuentra integrada por
barcos alijadores para trasladar por los ríos Paraná y Paraguay el petróleo venezolano
que importan Argentina, Paraguay y Bolivia". (6) .
Once días antes, el 10 de diciembre de 2009,
Venezuela y Argentina suscribieron en Buenos Aires quince acuerdos de cooperación y
desarrollo. Según la información ofrecida por el gobierno venezolano: "Entre los
convenios alcanzados, destaca el Memorando de Entendimiento para la construcción de
50 barcazas tanque de 5.000 metros cúbicos de capacidad; 10 remolcadores de empuje
de 9.000 caballos de fuerza y 6 barcos tanque alijadores, firmado por el vicepresidente de
Refinería, Comercio y Suministro de Petróleos de Venezuela S.A (PDVSA), Asdrúbal
Chávez y la ministra de Defensa de la Republica Argentina, Nilda Garré, representantes
de Fluvialba S.A y Tandanor SACI respectivamente". (7)
Cristina y Chávez profundizan la
integración entre ambos países, tituló al otro día el Diario Uno de Mendoza y publicó:
"Por la tarde, ambos mandatarios visitaron el astillero Tandanor que, en el marco de uno
de los convenios rubricados, se comprometió a trasladar tecnología al país caribeño para
construir un astillero en el Orinoco" (...) Además, se acordó llevar adelante junto con
Tandanor iniciativas destinadas a la construcción y reparación navales, para las
operaciones con Fluvialba en la hidrovía Paraná-Paraguay."
El 21 de abril de 2010, PDVSA informó que en
"la V Reunión Binacional de Alto Nivel Venezuela-Argentina se suscribieron diversos
acuerdos y cartas de intención en el sector energético, gasífero y petroquímico, con lo
que se impulsa y promueve la integración entre ambas naciones suramericanas" y
agregó:
"Dentro de los convenios suscritos destaca el
que se concretará con la empresa argentina Kioshi Compresion, la cual realizará un acta
de transferencia de tecnología con Petróleos de Venezuela, S.A. (PDVSA) para la
constitución de una empresa especializada en construcción de cilindros de acero sin
costura. Además, la filial de Petróleos de Venezuela, PDVSA industrial y la argentina
GNC Galileo acordaron la conformación de una empresa mixta para la fabricación de
compresores, surtidores y estaciones de servicio de gas natural vehicular en
Venezuela."
El vicepresidente de Refinación Comercio y
Suministro, de la estatal petrolera, Asdrúbal Chávez, destacó "hemos firmado el
compromiso de avanzar en la construcción de unas barcazas que nos permitirá la
presencia de Petróleos de Venezuela en todo el eje del río Paraná, para la
distribución de combustible y el transporte de mercancías. Esto nos permitirá
impactar los mercados argentino, paraguayo, uruguayo, boliviano y brasileño". (8)
Un día antes, en Caracas, El Presidente de la
República Bolivariana de Venezuela Hugo Chávez, presidente y Cristina Fernández de
Kirchner, presidenta de la República de Argentina, firmaron veinticinco acuerdos de
cooperación en los que se destacaron el compromiso de la transferencia de tecnología
entre las compañías Petróleos de Venezuela, S.A. (PDVSA) y la argentina Kioshi
Compresion. Ese día PDVSA (9) informó: "También destaca en esta firma de acuerdos
el acta declarativa para la construcción de gabarras y buques para el transporte
fluvial, a través de la empresa de capital mixto Fluvialba."
En tanto en Paraguay renunció el Dirección
Nacional de Contrataciones Públicas (DNCP) Max Rejalaga que declaró ilegal en marzo
de 2010 el contrato de flete firmado entre Petropar y PDVSA. Las operaciones de fletes
en la modalidad DES (combustible puesto en el puerto de origen convenido) estaban en
contra de la Ley de Contrataciones Públicas. "La empresa beneficiada para explotar el
servicio había sido la naviera argentina Fluviomar, socia de PDVSA", dijo ABC. (10)
El 24 de junio de 2010 en la sección Que pasa
del suplemento económico del diario La Nación de Buenos Aires se informó que:
"Fluvialba, la compañía surgida de la unión entre Pdvsa en la Argentina y la
transportadora fluvial Fluviomar, anunció que entre este año y 2015 construirá 50
barcazas para transportar 200.000 metros cúbicos por mes de hidrocarburos en la
hidrovía Paraná-Paraguay". (11)
Ese mismo día en Paraguay el
diario ABC publicó que el propietario de Fluviomar "Andrés René Guzmán, habría sido
uno de los financistas de la campaña presidencial de Fernando Lugo". (12)
Fluviomar
Fluviomar es una empresa argentina presidida
por Andrés R. Guzmán, secundado por Francisco y Tomás Vineys, contando con más de
cinco décadas de experiencia en los ríos Paraguay, Paraná, Uruguay y Río de la Plata.
La firma posee remolcadores, barcazas y nodos propios en Brasil, Bolivia, Paraguay y
Argentina.
En los años '70 instaló la primera estación
flotante de carga a granel en el puerto de Escobar, con una capacidad de 1.000 tn/h de
carga resolviendo así la dificultad de calado de los puertos de up-River y permitiendo a
los buques Panamax completar sus bodegas.
En 2001 comenzó a operar en la zona del
puerto San Martín, Km. 549 del río Paraná y durante 2005 amplió las operaciones con la
compra de dos empresas en las regiones de Asunción, en Paraguay y Corumba, en
Brasil.
La empresa naviera argentina Fluviomar-
Cono Sur firmó en 2009 una alianza estratégica con la petrolera PDVSA. Este acuerdo
sería un salvataje para Fluviomar-Cono Sur ya que se encontraría en quiebra técnica,
según sus estados de cuenta.
Esta alianza, de la cual nacería Fluvioalba
tendría como objetivo controlar la hidrovía Paraguay-Paraná generando un monopolio en
materia del transporte de hidrocarburos y desplazando del mismo a las demás navieras
de transporte.
Uno de los primeros acuerdos estaba
destinado a logística, distribución y transporte según lo informa el diario digital ABC de
Paraguay y La Nación.
Fluvioalba
Es una empresa de capital mixto en la que
participa PDVSA, a través de su filial de transporte de carga ALBANAVE y la firma
argentina Fluviomar, cuyo presidente es el anteriormente mencionado Andrés Guzmán.
Este ya había sido beneficiado irregularmente en PETROPAR, con la Naviera
CONOSUR, perteneciente al mismo grupo, la que habría sido denunciada en Paraguay
por haber facturado irregularmente a PETROPAR más de 3.700.000 dólares bajo la
modalidad de los cupos irregulares de fletes con los que fue beneficiada.
El objetivo de esta nueva empresa es el
intercambio fluido de hidrocarburos por alimentos en todo el eje fluvial Paraguay-Paraná.
Por medio de Fluvioalba PDVSA enviará petróleo y derivados a cambio de alimentos
como soja, carne y arroz.
Se observa que uno de los principales
objetivos de Venezuela a través de su empresa es lograr una posición no sólo en
hidrocarburos sino en materia de transportes.
El presidente de Fluviomar, Andrés René
Guzmán es titular de CONOSUR, la empresa que domina el transporte de hidrocarburos
de PETROPAR (Petróleos Paraguayos).
Tras su paso por la firma de navegación
quebrada Vilas, Guzmán se convirtió en propietario de 20 barcazas, también trabajó con
los hermanos López, siendo gerente comercial de la empresa HORAMAR y tuvo
participación en la empresa americana ACBL, donde en Venezuela Roberto Wellisch
tenía intereses.
En este sentido, es importante destacar que
Paloma Loewenthal de Lozano Loza, hermana de Álvaro Loewenthal, titular de PALMAT
S.A., es directiva de esta compañía, situación que se acredita en su actuación en el
Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay-Paraná, representando a la
mencionada firma.
ACBL
En Venezuela
ACBL de Venezuela C.A. (ACBLV) opera
a lo largo de las 544 millas navegables del río Orinoco y en los tramos navegables del río
Apure, transporta bauxita desde El Jobal hasta Bauxilum, planta reductora de alúmina en
Ciudad Guayana. Es una empresa que brinda servicios de transporte de mercancías en
aguas interiores por medio de gabarras.
Su misión es proveer servicios de trasporte de
cargas, mantenimiento naval y operaciones portuarias. Fue fundada en 1993 en Ciudad
Guayana (Venezuela) y es la empresa más grande que opera en el río Orinoco. Aquí
adviértase que el gobernador de Guayana y presidente del banco de igual nombre es
Oscar Giménez Ayesa, con intereses en esta empresa y uno de los intermediarios en los
fideicomisos con Venezuela.
Por otro lado, el diario Nuevo Herald indica
que Roberto Jorge Wellisch, presidente de PALMAT Internacional habría adquirido
acciones de la firma con sede en Venezuela.
Por resolución IGJ N° 11381 L 117 Tomo A, la
vicepresidencia de la compañía pasó de Juan de Dios Santuchi a Álvaro Loewenthal,
socio de éste en PALMAT.
Conforme surge de la información que
relevamos, tanto Paloma Loewenthal de Lozano Loza como Juan de Dios Santuchi como
ejecutivos de ACBL Argentina, como encargada de Relaciones Institucionales y
vicepresidente respectivamente.
Según constan en los registros de la Comisión
de Valores y Bolsa de los Estados Unidos (SEC). Wellisch adquirió junto con otros dos
socios más en el año 2006, por 32.000.000 los intereses que la firma American
Commercial Line Inc. tenía en ACBL, una compañía con flotas de embarcaciones en el
río Orinoco, el lago de Maracaibo según lo informado por el diario El Nuevo Herald
"Escándalo en Argentina se traslada a Miami".
En formulario 8-K que American Comercial
Lines presentó ante la United States Securities and Exchange Comision (SEC), el 27 de
octubre de 2006 se informa la venta de su subsidiaria venezolana.
En el formulario 8-K que American Comercial
Lines presentó ante la United States Securities and Exchange Comision (SEC), el 27 de
octubre de 2006 se informó la venta de su subsidiaria venezolana, y específicamente en
el ítem 2.01 dice:
En la Argentina
ACBL Hidrovías S.A. se instaló en la
Argentina en enero de 1996 y lleva invertidos en el país unos 84 millones de dólares.
Está ubicada a unos 24 Km. aguas debajo de la ciudad de Rosario, en el municipio de
Pueblo Esther, en una zona de uso residencial. El gobierno local y provincial eximieron a
la empresa del pago de impuestos y le cedieron un islote para uso de sus actividades.
Además construyeron un puerto flotante, o dique seco, especialmente preparado para
cambiar hélices y reparar timones, haciendo estas obras en la barranca del río.
Esta compañía se encuentra constituida el
mismo domicilio de Fluviomar y que el de PALMAT S.A., en la Av. Leandro N. Alem 1010
de la Ciudad de Buenos Aires.
Paloma Loewenthal, relacionada con
PALMAT S.A. es también ejecutiva de cuentas de las firmas Fluviomar S.A. y ACBL
ambas con claros intereses en Venezuela. Por otro lado Juan de Dios Santucci,
integrante del directorio de PALMAT S.A. y PALMAT USA también habría participado en
ACBL Buenos Aires ejerciendo la vicepresidencia de la empresa.
Para un mayor entendimiento es importante
precisar que ACBL Hidrovías, empresa norteamericana de barcazas se instala en nuestro
país en el año 1996. PALMAT S.A. se habría asociado con un 3% en compensación por
una gestión de negocios con Siderar Brasil. Los accionistas Juan de Dios Santucci y
Álvaro Loewenthal quedan como directivos de la firma y Paloma Loewenthal (la misma de
Fluviomar) como ejecutiva de Relaciones Institucionales.
Por su parte, Andrés Guzmán, titular de
Fluviomar y socio de PDVSA integraba la firma HORAMAR quien también se dedicaba al
transporte mediante barcazas hasta el momento que ingresó como gerente comercial de
ACBL hidrovías.
En el año 2000 los americanos se habrían
retirado de la región haciendo un Joint Venture con Ultrapetrol, es aquí donde Guzmán se
retira de la compañía y pasaría a integrar Fluviomar.
En 2001 pasa a denominarse UABL S.A. pero
con continuación en el componente societario y en las alianzas comerciales.
A modo de conclusión lo descripto
desprendería que el mismo grupo empresario coincidió en ACBL Venezuela, ACBL
Hidrovías, PALMAT y Fluviomar/Fluvioalba.
Por otro lado cabe resaltar que el 18 de mayo
próximo pasado en los principales medios gráficos del país fue publicada una solicitada
firmada por Alvaro Loewenthal y Juan de Dios Santucci en la cual informan que se
desligan de cualquier tipo de relación con PALMAT INTERNACIONAL, intermediaria de
los negocios con Venezuela.
Narcotráfico en la Hidrovía
Numerosas advertencias de funcionarios
estadounidenes como de la DEA indican que Argentina a aumentado su papel de pasaje
de sustancias ilícitas considerablemente en los últimos años.
"Sobre el área de la hidrovía, la AGN advirtió
el 'escaso control aduanero sobre los tránsitos exterior-exterior por la vía fluvial';
inadecuada dotación y capacitación del personal para responder a las necesidades
cambiantes de la operatoria comercial y regional; subutilización de los sistemas
informáticos y del equipamiento necesario; debilidad de control en el sistema de tránsitos
de buques y barcazas, y problemas en la coordinación con las aduanas de los países
vecinos que redundan en debilidades en el control."
"En todos los informes que ha realizado la
AGN surgen las debilidades estructurales que presenta la Aduana en materia de control.
Esto indica la necesidad de disponer de mecanismos técnicos eficientes para combatir
maniobras delictivas cada día más sofisticadas", sostuvo Leandro Despouy, jefe de la
AGN (13)
Asimismo Roberto Maturana sostiene que las
organizaciones dedicadas al tráfico ilícito de estupefaciente encuentran en la hidrovía un
lugar de privilegio para sus operaciones, porque es una vía rápida, de acceso al mundo
por su conexión con el Atlántico, que permite conectar competitivamente a quienes
producen, fraccionan, distribuyen y comercian ilegalmente narcóticos.
Por su parte, el periodista Daniel Santoro el 3
de noviembre de 1997 escribió en el diario Clarín que el gobierno de Estados Unidos
advertía a la Cancillería que narcotraficantes de Bolivia, Colombia y Perú incrementaron
notoriamente los últimos años el uso de la Argentina como país de tránsito para
reexportar drogas ilícitas a EE UU y Europa. En ese sentido el informe reservado de la
Oficina Antidrogas de la Casa Blanca afirmó que "el país no cuenta con una estrategia de
control sobre la comercialmente pujante Hidrovía Paraguay Paraná y que el tránsito de
drogas a través de nuestro país aumentará más través de contenedores que de correos
humanos...".
Por otro lado el informe revela que "...en
ausencia de una estrategia de control la Hidrovía es vulnerable para ser usada como
corredor de contrabando de cocaína enviada desde Bolivia (hacia los puertos de Buenos
Aires y Montevideo) para conectarla con líneas marítimas. La Hidrovía une el puerto de
Buenos Aires con el puerto de Corumbá, en Brasil, fundamentalmente a través de los ríos
Paraguay y Paraná y a lo largo de 3500 Kilómetros de vía navegable..."
Controles en la Argentina
Roberto Maturana también sostiene que "...en
los barcos, generalmente la droga va en el casco de la nave, adherida con imanes. Se
llega a puertos que no tienen buzos tácticos para revisión. El embarque no se hace
directamente en los puertos, sino que utilizan gomones veleros o yates que llegan hasta
el barco, ubicado a una distancia importante de la costa. Con la explosión fluvial de la
exportación de granos, se vienen detectando muchos cargamentos en esta clase de
barcos que pueden llevar miles de kilos. La hidrovía carece de controles, estos meses se
vienen observando cantidad de veleros oceánicos de distintas banderas "fondeados" en
el Río Paraná muy cerca de Carmelo y Nueva Palmira, nadie interroga a esas personas
que hacen fondeados en esos sitios alejados de todo y muy cerca de Zarate... Lanchas
de gran potencia se acoplan a estos veleros 'que desaparecen de la vista de las
autoridades' ".
Y continúa diciendo que "...Las
islas del Paraná están cooptadas por el tráfico de todo descontroladamente, nuestros
puertos no arrojan buzos al agua como lo establece el Convenio Internacional de PBIP
(Protección de Buques e Instalaciones Portuarias). Nuestra aduana desbarató la
poderosa Brigada de Fondeo que revisaba exhaustivamente los buques al ingreso a los
puertos. Nadie verifica hoy que los tambores de aceite no tengan doble fondo, al igual
que los tanques de combustibles. El marasmo es planificado para la facilitación del tráfico
ilegal de todo".
Convenios de entrega geopolítica
cedieron a Chávez la Hidrovía
"El gobierno de Hugo Chávez impuso un
dominio estratégico en la hidrovía Paraguay-Paraná, no sólo mediante la provisión de
hidrocarburos, sino también a través del "copamiento del sistema de transporte y
logística. El convenio suscrito posee una connotación geoestratégica extraordinaria. No
es simplemente comercio, sino alianzas estratégicas muy importantes que deben
desarrollarse de una vez por la relevancia geopolítica de la integración", señaló el
embajador de Venezuela en la Argentina, Arévalo Méndez. Muy reservados Informes de
Inteligencia revelan que en estas horas Chávez está operando detrás de la adquisición
del polo cargas de Dok Sud y sus containers..." "... Chávez opera desde el puerto de
Nueva Palmira las barcazas de hidrocarburos que abastecen a Paraguay.
Durante la última Conferencia Internacional de
Lucha Contra El Narcotráfico en Madrid, Jhon Walters director de la Oficina Nacional de
Políticas de Control de Drogas de EE.UU había denunciado que existen pruebas de que
Venezuela es utilizada cada vez más como una ruta para el tráfico de cocaína hacia
Estados Unidos y Europa. "De hecho cualquier esfuerzo para cooperar ha sido rechazado
por el gobierno venezolano bajo la presidencia de Chávez", agregó en declaraciones que
reprodujo la agencia de noticias Reuters. "Hay un punto en que la negligencia se
transforma en complicidad (...) Creo que es tiempo de asumir que el presidente Chávez
se está transformando en el principal facilitador del tránsito de cocaína a Europa y otras
partes del hemisferio", sentenció.
Lo que aquí expresan los señores Maturana y
Santoro ponen en clara evidencia presuntos delitos que se estarían llevando a cabo en la
hidrovía vinculados al narcotráfico y al contrabando de otros tipos de mercadería.
Asimismo guardan estrecha relación con las descripciones, consideraciones y
recomendaciones vertidas por la AGN.
Conclusión
Los indicios y las conclusiones a las que
arribamos en el presente pretenden contribuir al esclarecimiento acerca del manejo de las
negociaciones bilaterales entre nuestro país y la República Bolivariana de Venezuela y
nos conducen a una serie de coincidencias y casualidades donde confluyen los mismos
actores, los mismos países y los mismos nombres de empresas aunque con distinta
composición accionaria: la relación es entre PALMAT Internacional, PALMAT S.A.,
PALMAT USA, ACBL y Fluviomar.
Por otro lado, dejar de manifiesto que las
situaciones descriptas en materia de concesión, contrato, modificaciones, prórrogas,
tarifas de peaje
Finalmente, afirmar que la falta de control y la
ausencia de normas complementarias vinculadas al transporte fluvial dentro de esta ruta
y todo lo anteriormente enunciado en este informe juntamente con las omisiones por
parte de alguno de los poderes del Estado nos llevarían a decir que se ha
institucionalizado una matriz que, de la mano de cómo se otorgó la concesión, el contrato
y sus modificatorias, las distintas prórrogas, las tarifas de peaje, etcétera, habilita la
posible comisión de distintos tipos de delitos y en particular el narcotráfico.
Por los motivos expuestos, es que solicitamos
la aprobación del presente proyecto de resolución.
Fuentes
Informe de Auditoría General de la Nación, 30
de noviembre de 2007
Informe Oficina Anticorrupción, Abril de
2003
Denuncia diputados Adrián Pérez y Susana
García
Diario Clarín, 3 de noviembre de 1997 y 30 de
junio de 2007
Diario La Nación, 23 de junio de 2001
Página 12, 4 de enero de 2004
www.pdvsa.com Sitio oficial de Petróleos de
Venezuela S.A. 11 de agosto de 2009. Título: Venezuela y Argentina firman 22 nuevos
acuerdos por el orden de 1 mil 100 millones de dólares
www.pdvsa.com Sitio oficial de Petróleos de
Venezuela S.A. 13 de agosto de 2009. Título: Fluvialba garantizará transporte de
alimentos e hidrocarburos entre países del Sur
www.pdvsa.com Sitio oficial de Petróleos de
Venezuela S.A. Título: Abastecimiento normal
PDVSA cumple acuerdo de suministro
de gasoil a Paraguay
Diario La Tercera de Chile.
http://latercera.com/contenido/678_210552_9.shtml.
Diario ABC de Paraguay. 17 de diciembre de
2010. http://www.abc.com.py/abc/nota/57754-Gobierno-de-Lugo-entrega-puerto-de-
Z%C3%A1rate-a-PDVSA/
Diario ABC Paraguay.
http://www.abc.com.py/abc/nota/59076-Ch%C3%A1vez-se-prepara-para-copar-el-flete-
de-hidrocarburos-en-la-Hidrov%C3%ADa/
www.pdvsa.com Sitio oficial de Petróleos de
Venezuela S.A 21 de abril de 2010. Título: Venezuela y Argentina promueven parque
industrial en sector energético
www.pdvsa.com Sitio oficial de Petróleos de
Venezuela S.A 20 de abril de 2010. Título: Venezuela y Argentina fortalecen
relaciones binacionales
Diario ABC de Paraguay. Título: Todavía no
hay versión oficial sobre destitución de Rejalaga de la DNCP.
http://www.abc.com.py/abc/nota/126236-Todav%C3%ADa-no-hay-versi%C3%B3n-oficial-
sobre-destituci%C3%B3n-de-Rejalaga-de-la-DNCP/
Diario La Nación.
http://www.lanacion.com.ar/nota.asp?nota_id=1278158
Diario Infobae 14/08/09 Argentina y
Venezuela crean empresa de transporte fluvial
Diario ABC de Paraguay. Título: Empresa
demanda por 10 millones de dólares a Petropar
http://www.abc.com.py/abc/nota/140081-Empresa-demanda-por-10-millones-de-
d%C3%B3lares-a-Petropar/
Narcotráfico y Silencio
Oficial. Hidrovía, Pruebas y desidia K. Nota de Opinión de Roberto Maturana. La
gaceta, Argentinos a las cosas www.argentina-alascosas.com.ar .
| Firmante | Distrito | Bloque |
|---|---|---|
| CARRIO, ELISA MARIA AVELINA | CIUDAD de BUENOS AIRES | COALICION CIVICA |
| REYES, MARIA FERNANDA | CIUDAD de BUENOS AIRES | COALICION CIVICA |
| BULLRICH, PATRICIA | CIUDAD de BUENOS AIRES | COALICION CIVICA |
| MORAN, JUAN CARLOS | BUENOS AIRES | COALICION CIVICA |
Giro a comisiones en Diputados
| Comisión |
|---|
| INTERESES MARITIMOS, FLUVIALES, PESQUEROS Y PORTUARIOS (Primera Competencia) |