La Cámara de Diputados de la Nación

RESUELVE:

Solicitar al Poder Ejecutivo de la Nación que a través de los organismos correspondientes brinde a la brevedad la información vinculada con el procedimiento de renegociación del "Contrato de obra pública por peaje para la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de redragado y mantenimiento de la Vía Navegable Troncal comprendida entre el km. 584 del Río Paraná tramo exterior de acceso al Puerto de Santa Fe y la zona de aguas profundas naturales en el Río de La Plata exterior hasta la altura del km. 205,3 del Canal Punta Indio por el Canal Ingeniero Emilio Mitre" celebrado entre la Unidad de Renegociación y Análisis de Contratos y Servicios Públicos (UNIREN) y el Consorcio Jan De Nul NV-Kocourek SA construcciones-Horacio O. Albano Ingeniería SACIFI y EMEPA SA (empresa Hidrovía SA).

En particular, se solicita que informe sobre lo que se detalla a continuación y remita, cuando así corresponda la documentación pertinente:

1. Cuáles fueron los antecedentes presentados por HIDROVIA S.A. en el llamado a licitación convocado por Decreto 863/93 del 29 de abril de 1993 (B.O. 5/5/1993) por el Régimen de Concesión de Obra Pública por Peaje, para la Modernización, Ampliación, Operación y Mantenimiento del Sistema de Señalización y Tareas de Redragado y Mantenimiento de la Vía Navegable Troncal comprendida entre el km 584 del Río Paraná, tramo exterior de acceso al Puerto de Santa Fe y la zona de aguas profundas naturales en el Río de la Plata exterior hasta la altura del km 205,3 del Canal Punta Indio utilizando la ruta por el Canal Ingeniero Emilio Mitre que le fuera adjudicada por Decreto 253/95 del 21 de febrero de 1995 (B.O. 24/2/1995).

2. Qué empresas se presentaron a la licitación, cuáles fueron los antecedentes que presentaron y qué propuestas ofrecieron.

3. Si la firma EMEPA S.A. reunía al momento de presentarse a la licitación el patrimonio neto mínimo exigido en el pliego de bases y condiciones. En caso de negativa, qué razones fundaron exceptuarla del requisito.

4. Los criterios y fundamentos que dieron lugar a la selección de la empresa HIDROVÍA S.A. para la explotación de la obra licitada. Detalle los motivos que hicieron que se destacara entre el resto de las empresas postulantes y se considerara conveniente su selección.

5. La composición de los órganos de administración y fiscalización de la empresa HIDROVIA S.A. en el período comprendido entre 1995 y 2012.

6. Si se realizaron informes de seguimiento y control por la Comisión de Renegociación de Contratos de Obras y Servicios Públicos y la Comisión de Seguimiento para el Control de las Concesiones de Dragado y Balizamiento durante el período 1995-2011 en el que HIDROVÍA S.A. efectuó las tareas convenidas en el marco del contrato de concesión.

7. Remita copia del "Informe de Cumplimiento de las Obligaciones Contractuales de la empresa licenciataria HIDROVIA S.A." realizado por el Equipo Técnico Sector Transporte de la UNIREN (enero 2007).

8. Los reclamos que presentó la empresa HIDROVIA S.A. ante la UNIREN para que se renegociaran las cláusulas del contrato celebrado apenas comenzada la obra y los motivos que encontró el Ministerio de Economía para proceder a rescribir las cláusulas del pliego y el contrato original.

9. Qué motivos dieron lugar a las sucesivas ampliaciones de la obra y las extensiones del plazo original de la concesión que en consecuencia se establecieron.

10. Si fue creado el organismo de control que tendría a su cargo la supervisión técnica y ambiental así como la auditoría de las actividades de la empresa de acuerdo al decreto 863/93 y, en su caso, quiénes son sus autoridades.

11. De no existir un órgano de control directo, informe los motivos por los cuales no se creó y quien asumió el deber de contralor del desarrollo de la concesión.

12. Los exámenes de evaluación detallada de estructura, costos y demás elementos que avalaron las modificaciones en los valores de la tarifa de peaje establecida por los decretos 918/97, 576/02, 2687/02 y Resolución Ministerio de Planificación Federal 1534/06.

13. Cuáles fueron las causas por las que se resolviera únicamente pesificar la tarifa de navegación de cabotaje y no la de navegación internacional cuyo valor se mantuvo en dólares, teniendo en cuenta el decreto 576/02.

14. Los motivos por los que el Estado se comprometió a proveer fondos para financiar el emprendimiento de acuerdo a lo establecido en el Acta Acuerdo ratificada por el Decreto 2687/02.

15. Los resultados de la audiencia pública convocada conforme lo requerido por el artículo 6 inc. c y el artículo 8 del Decreto 311/03, en razón de la Carta de Entendimiento de 2007 suscripta entre la UNIREN y la empresa HIDROVÍA S.A.

16. Remita copia del Dictamen que emitió la Procuración del Tesoro de la Nación en virtud de esa Carta de Entendimiento.

17. El nivel de cumplimiento de las obligaciones contractuales surgidas de la concesión por parte de HIDROVÍA S.A..

18. Si existen o existieron denuncias administrativas o ante la justicia respecto de irregularidades observadas antes, durante o luego de la licitación obtenida por el consorcio HIDROVÍA S.A. y, en su caso, el estado y resultado de las mismas.

19. Si el Estado presentó como damnificado alguna acción o demanda en contra de HIDROVÍA S.A. y, si así fuera, el objeto de las mismas, cuál es el estado de las actuaciones y/o el resultado que se obtuvo.

20. Cualquier otra información que pueda servir al presente pedido de informes.

Señor presidente:

El 21 de febrero de 1995 y por el Decreto 253/95 se adjudicó la licencia por diez años para las tareas de modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de redragado y mantenimiento de la Vía Navegable Troncal Santa Fe-Océano al consorcio Jan De Nul NV-Kocourek SA construcciones- Horacio O. Albano Ingeniería SACIFI y EMEPA SA (en adelante HIDROVÍA S.A.).

Si bien un desempeño eficiente de la Administración Pública sobre las contrataciones otorgadas implica contar con una correcta planificación por parte de cada organismo, apenas dos años después de otorgarse la licencia, se tuvo que renegociar el contrato para solucionar cuestiones derivadas de su ejecución planteadas por la empresa concesionaria. Cualquier variación de los compromisos contractuales, debería ser producto de un análisis exhaustivo de los factores que la justifiquen, sin embargo, no fue esto lo que sucedió.

Del Decreto 918/97 que instruyó al entonces Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos a efectuar una renegociación, no surge la adecuada fundamentación para que, por ejemplo, se incorporaran nuevas áreas geográficas al ámbito de concesión o se revalorizaran los trabajos de profundidad navegable, entre otras cuestiones. A su vez, estos cambios implicaron también una extensión del plazo original por otros ocho años.

El 3 de octubre de 1997 se firmó un Acta Acuerdo que concretó la reformulación autorizada por el Decreto y se determinó la ampliación de la concesión del Km 205,3 al Km 239,1 del Canal de Punta Indio por el Canal Emilio Mitre. También se decidió que el aporte que realizaba el Estado trimestralmente como subsidio a la concesión fuera encuadrado como indemnización a fin de reducir el precio del peaje y se satisficieron los reclamos de HIDROVÍA S.A.

A días de esta renegociación, el 24 de octubre de 1997 por Decreto 1106/97 (B.O. 30/10/1997) y el 15 de diciembre de 1998 por Decreto 1462/98 (B.O. 18/12/1998) se volvieron a extender los tramos por los que se otorgó la licencia en 1000km.

Resulta llamativo que a dos años de haberse otorgado la concesión se realizaran tantas modificaciones al contrato inicial, que no fueron contempladas al momento del llamado a licitación, es decir, sin que se pudiera corroborar que las demás compañías participantes tuvieran propuestas más competitivas.

De acuerdo a una denuncia presentada por la Fiscalía de Investigaciones Administrativas estas ampliaciones de obra nunca fueron ejecutadas.

También merece especial atención que la renegociación se haya hecho en razón de la ley de emergencia económica (Ley 25.561) que delegó en el Poder Ejecutivo las facultades para modificar los contratos de servicios públicos concesionados. Por este motivo, se dictó el Decreto 576/02 del 4 de abril de 2002 (B.O. 10/4/2002) que resolvió pesificar la tarifa del peaje por vía fluvial para navegación de cabotaje pero mantener en dólares la tarifa correspondiente a navegación internacional, alegando que "...la tarifa de peaje por vía fluvial, de naturaleza internacional, no tiene impacto en sectores de la economía en crisis y no compromete las prestaciones esenciales...". Aparte de mantener la tarifa internacional en moneda estadounidense, con la firma de un Acta Acuerdo, se convino aumentar la tarifa de peaje del Plan Económico de la Concesión de U$S 0,67 por tonelada de registro neto para transporte (TNR) a U$S 1,65 TNR para el transporte internacional y $ 1,65 TNR para el transporte de cabotaje (Decreto 2687/02 del 27 de diciembre de 2002 B.O. 30/12/2002).

Todo esto es contrario a la propia Ley 25.561 que dispone que en "...los contratos celebrados por la Administración Pública (...) entre ellos los de obras y servicios públicos quedan sin efecto las cláusulas indexatorias basadas en índices de precios de otros países (...) Los precios y tarifas resultantes de dichas cláusulas quedan establecidos en pesos a la relación de UN PESO ($ 1) = UN DÓLAR ESTADOUNIDENSE (U$S 1)" (Art. 8).

Si bien el Art. 9 de esa ley establece los criterios sobre los cuales deberá efectuarse la renegociación, no se menciona cuál es la rentabilidad de la empresa para considerar mantener la tarifa en dólares ni surge una justificación que dé lugar al incremento del precio de los peajes.

Ese no fue el único ajuste en el precio de la tarifa, además por Resolución 1534 del Ministerio de Planificación Federal la tarifa se elevó a U$S 2,25/TRN (internacional) y $ 2,25/TRN (cabotaje) a partir de septiembre de 2006.

En razón de estas modificaciones, la Auditoría General de la Nación (en adelante AGN) realizó un informe sobre la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables a fines de evaluar la gestión del órgano de control de la concesión entre el 1 de junio de 2001 y el 30 de junio de 2002 (Res. 105/03) y verificó que el órgano de control (que debía constituirse conforme lo establecido por Decreto 863/93) no existía. Por ello, la AGN determinó que la tarifa aplicada en concepto de peaje al tráfico no se correspondía con las condiciones y el contrato de concesión.

La AGN realizó otro informe sobre el período que va de mayo de 1995 a mayo de 1997 en el que observa que para modificar las condiciones contractuales originales se incorporó como método de indexación la variación de los índices de precios reduciendo el riesgo empresario. Si bien ninguno de los regímenes prevé que las ganancias de la empresa revirtieran la tarifa: "...con el sistema de indexación desaparece cualquier incentivo a reducir costos y a transferir al usuario las mejoras en la eficiencia". Asimismo, destacó que en el contrato original no se preveían actualizaciones periódicas, ni la aplicación de índices sobre la tarifa ofertada y que "las modificaciones no podrán ser un medio para convalidar ineficiencias".

Se recomendó entonces "Instruir al concesionario al diseño de una contabilidad de costos e ingresos que se adecue al sistema regulatorio vigente y que permita el respeto a criterios de eficiencia económica. Diseñar una metodología para la selección de la muestra para la verificación de los cálculos de peaje que permita incluir la posibilidad de que todos los buques pasantes de cada día del mes tengan la misma probabilidad de ser seleccionados. Extremar los recaudos al momento de efectuar las verificaciones de cálculo de peaje, a efectos de no incurrir en errores (...) Previo a la posibilidad de autorizar un incremento tarifario verificar en forma fehaciente la razonabilidad de la rentabilidad a lo largo de la concesión, basando su análisis en las variables relevantes tales como desviaciones del plan económico original, costos reales de la explotación, riesgos inherentes al negocio, incremento del tráfico y toda otra que permita arribar a una tarifa justa y razonable...". A la fecha del informe de la AGN seguía sin constituirse el Órgano de Control de la Concesión (Decreto 863/03).

Cuestiones básicas como la igualdad en el tratamiento para interesados y oferentes, la publicidad y difusión de las actuaciones, la eficiencia de la contratación para cumplir con el interés público comprometido, la responsabilidad de los agentes y funcionarios públicos que autoricen, aprueben o gestionen las contrataciones no se observan en el caso.

Por los motivos expuestos, solicito a mis colegas que acompañen con su firma este pedido de informes.