La Cámara de Diputados de la Nación

RESUELVE:

Diríjase al Poder Ejecutivo Nacional para que, por intermedio de los organismos correspondientes:

1º.- Disponga de las medidas conducentes para la reactivación del proyecto de construcción de una línea férrea en la región patagónica, el cual se erige en base a la Ley 24.364, reglamentada por el decreto 1684/94.

2º.- Disponga de las medidas conducentes para la reactivación del proyecto que tiene como fin la construcción del puente naval austral con sistema roll on / roll off, el que unirá la Isla Grande de Tierra del Fuego con la provincia de Santa Cruz, dispuesto por la Ley 23.212.

Señor presidente:

Un sistema ferroviario de cargas resulta sumamente estratégico para el desarrollo de una determinada región, no solo por lo que ello viene a significar por sí mismo, sino además por el aporte que el mismo le da a la sociedad en su conjunto.

El 23 de septiembre de 1994, por medio del decreto reglamentario 1684/94, se promulgó la Ley 23.364, la cual "recomienda al Estado Nacional el estudio de prefactibilidad para la construcción y funcionamiento bajo régimen de concesión de una línea férrea en la región patagónica, que se interconectará con la red ferroviaria existente al norte, noroeste y nordeste de la República [Argentina] y que atravesando las provincias de Río Negro, Chubut y Santa Cruz llegue a la provincia de Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur, concretando la vinculación física de ésta con el continente, a través del Estrecho de Magallanes, acorde a lo determinado por la Ley 23.212 (conf. artículo 1º, ley 23.364).

Luego de sancionada dicha ley, se sucedieron diversas propuestas y estudios sobre el tema en cuestión, cobrando relevancia dos de ellas, las cuales desarrollaremos a continuación.

El primero de los estudios, luego de sancionada la ley en consideración, fue el que llevo adelante la consultora CANARAIL, de nacionalidad canadiense. De modo preliminar, dicha empresa estableció tres opciones de rutas diferentes que podían llegar a ser viables y respetando siempre el texto normativo. La primera de ellas se extendía de norte a sur a lo largo de la cordillera, la segunda de ellas lo hacía a lo largo de la costa y, por último, se ideó una tercera a través de la meseta patagónica, o sea por el centro de la misma. Los técnicos y especialistas de la empresa rápidamente descartaron dos de ellas, estableciendo que la ruta de la costa sería la única capaz de generar el tráfico suficiente para que la concesión de la operación resultara viable. Asimismo, entre otras cosas determinó que la trocha, para que fuera posible su interconexión con el resto de las ya existentes en las provincias de Río Negro, La Pampa y Buenos Aires, debía ser de 1,676 mm. Por otro lado, ideó el modus operandi bajo el cual operaría el Ferrocarril Transpatagónico, estableciendo entre otras cosas la necesidad de una entrada directa a la ciudad de Buenos Aires, etc. Entre las conclusiones a las que arribó, estimó que a su criterio el proyecto sería viable si la nueva línea se construyera en un principio solo hasta la ciudad de Comodoro Rivadavia, así como la necesidad de que una línea principal independiente desde el comienzo de la nueva construcción hasta Buenos Aires fuera transferida a la nueva concesión y rehabilitadas a los estándares del Ferrocarril Patagónico. Por otro lado, creyó necesario que los costos de infraestructura que se desprendieran de lo desarrollado fueran solventados en su totalidad por el Estado Nacional. Finalmente, arribó a la conclusión de que dadas estas características, el concesionario del sector privado que llevaría adelante el ferrocarril podría desarrollar la operación sin subsidio alguno.

Por otro lado, la misma empresa CANARAIL concluyó que se podría establecer un servicio de un inversor privado que tuviera como fin el transporte de vehículos de pasajeros y transporte de carga mediante un servicio denominado ROLL ON - ROLL OFF, entre Punta Loyola (ubicada en la provincia de Santa Cruz) y la provincia de Tierra del Fuego. Con motivo de ello, se destinó U$S 35.000.000.- de un préstamo que fuera otorgado por el Banco Interamericano de Desarrollo, para la construcción de la infraestructura necesaria para operar con un sistema transbordador de este tipo, que uniera ambas provincias. Cabe destacar que en la actualidad, el único medio de conexión terrestre que existe entre la Isla Grande de Tierra del Fuego con el resto de la argentina continental es a través de Chile, cruzando por medio de transbordador, la denominada Primera Angostura del Estrecho de Magallanes. Por ello, un proyecto de tales características, sumado al ya desarrollado proyecto del ferrocarril transpatagónico, resultaba sumamente necesario y beneficioso para aquellas distantes regiones.

Con el fin de acelerar el desarrollo del proyecto, el Estado Nacional emitió los decretos 343 y 346, ambos en el año 1999.

El segundo de los estudios que, como bien mencionamos en un principio, traeremos a colación, es el que fuera realizado por el Ingeniero Roberto Cruz, dentro del marco de la Secretaría de Obras Públicas del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios. A diferencia del estudio que desarrolló la consultora CANARAIL, este análisis llevado a cabo arribó a que, la mejor opción, era el desarrollo de una red férrea en la Patagonia central. Entre los diversos argumentos que lo fundamentan, se menciona que desarrollando un trazado central, el mismo no competirá ni con las redes viales, esto es la RN 40 en la zona precordillerana, y la RN 3, del lado costero atlántico. Asimismo, tampoco entraría en competencia directa con las rutas navales establecidas entre los diversos puertos de la Argentina.

Por otro lado, y a diferencia de los estudios llevados a cabo por la empresa canadiense, este estudio derivó en que resulta necesaria la creación de un corredor bioceánico, que conecte puertos del Océano Atlántico con puertos en el Océano Pacífico, estableciendo asimismo conforme su criterio, diversas opciones que podrían llegar a ser viables.

Estos dos estudios llevados a cabo por quienes hemos mencionado, no son solo dos ejemplos distintos de que un corredor patagónico resulta viable. Las diversas opciones deberán basarse en los estudios ya realizados, o bien realizar nuevos análisis con el fin de adecuar la idea de un corredor patagónico a los tiempos actuales.

Respecto al desarrollo sustentable que tiene la región, actualmente se observa que el Valle de Río Negro, aporta el 15% de las frutas que se producen a nivel nacional. La cría de ganado ovino representa el 60% del total que genera el país, siendo un 27% la de ganado caprino. Cabe destacar que esta región es la principal productora de lana, con el 55% del total que genera el país. Por otro lado, dentro de la minería, la Patagonia cuenta con el 75% de las reservas totales descubiertas de yacimientos hidrocarburíferos, y el 81% de su producción.

Estos datos no resultan menores, teniendo en cuenta que el ferrocarril constituye actualmente un sistema de transporte que se especializa en determinados servicios, como son la movilidad de grandes cargas en largas distancias, complementando e integrándose con el resto de las modalidades de transporte.

Por todo lo anteriormente expuesto, y siendo consecuente con nuestra intención de contribuir al desarrollo económico de aquella lejana región, es que solicito a los miembros de este honorable cuerpo la sanción del presente proyecto, a fin de lograr la reactivación del proyecto para la construcción de un trazado ferroviario a través de la región patagónica, que se conecte con el ya existente en el resto de la República Argentina.