Proyectos »
PROYECTO DE TP
Expediente 4594-D-2014
Sumario: DECLARACION DE INTERES NACIONAL LA CONSTRUCCION DEL FERROCARRIL TRANSPATAGONICO.
Fecha: 11/06/2014
Publicado en: Trámite Parlamentario N° 64
El Senado y Cámara de Diputados...
Tren Transpatagónico
ARTICULO 1.- Declárase de Interés
Público Nacional la construcción del Ferrocarril Transpatagónico, que se
interconectará con la red ferroviaria existente y que deberá atravesar las Provincias
de Río Negro, Chubut y Santa Cruz.
ARTICULO 2.- Encomiéndese al Poder
Ejecutivo Nacional, realizar el estudio de prefactibilidad para la construcción y
explotación del Ferrocarril Transpatagónico, el cual se deberá realizar inicialmente
desde el fin de la traza existente en la localidad de San Antonio Oeste (Provincia
de Rio Negro) uniendo y/o conectando las localidades de San Antonio Oeste (Rio
Negro), Sierra Grande (Rio Negro), Puerto Madryn (Chubut) Trelew (Chubut),
Camarones (Chubut), Comodoro Rivadavia (Chubut), Caleta Olivia (Santa Cruz),
Puerto Deseado(Santa Cruz), Puerto San Julián (Santa Cruz), Puerto Santa Cruz
(Santa Cruz) y Rio Gallegos (Santa Cruz).
ARTICULO 3.- Encomiéndese al Poder
Ejecutivo Nacional, realizar el estudio de pre factibilidad para la construcción y
explotación de un Ferrocarril bioceánico que permita la interconexión Pacifico-
Atlántico para el transporte de cargas.
ARTICULO 4.- Encomiéndese al Poder
Ejecutivo Nacional a través de la Cancillería a realizar todas las gestiones
necesarias ante la República de Chile a fin de poder generar corredores bi-
oceánicos con fines comerciales, productivos, turísticos, entre ciudades de la
República de Chile y las ciudades citadas en el artículo 2° de la presente Ley.
ARTICULO 5.- Autorízace al Poder
Ejecutivo nacional a los efectos de proceder al llamado a licitación pública nacional
e internacional para la construcción y explotación total o parcial de la línea férrea
indicada en los artículos 2 y 3 de esta ley.
ARTICULO 6.- Autorízase al Poder
Ejecutivo Nacional a obtener el financiamiento de los mencionados estudios como
así también de las obras, que requiere la construcción del Ferrocarril
Transpatagónico, a través de los Organismos Multilaterales de Crédito
Internacional y/o Entidades Nacionales públicas y privadas.
ARTICULO 7.- Invítese a la Nación y
las provincias beneficiadas por la presente Ley a celebrar convenios de
Cooperación a fin de coadyuvar al desarrollo integral del proyecto.
ARTICULO 8.- Comuníquese al Poder
Ejecutivo.
FUNDAMENTOS
Señor presidente:
El ferrocarril argentino comenzó a
rodar allá por la segunda mitad del siglo XIX. Evolucionó rápido, de la mano de la
inmigración y la explotación agrícola-ganadera. Así, en unas pocas décadas, el país
pasó de no tener ninguna línea férrea a contar con un tendido que igualaba a
varios países de Europa.
Para la primera mitad del siglo XX la
red ferroviaria conectaba una gran parte del centro norte del país. Aún faltaba
comunicar toda la Patagonia, pero estaba proyectada su integración mediante
ramales que unirían toda la costa y la cordillera.
Si por Patagonia entendemos todo lo
que está al sur del río Colorado, en materia de trenes en todos estos años los
tramos australes se forjaron de la siguiente manera:
• Río Colorado - Zapala de 700 km.
(Río Negro - Neuquén)
• Viedma - Bariloche de 900 km. (Río
Negro)
• Ing. Jacobacci - Esquel de 402 km
(Río Negro - Chubut)
• Puerto Madryn - Alto Las Plumas de
260 km (Chubut)
• Comodoro Rivadavia - Colonia
Sarmiento de 208 km (Chubut)
• Puerto Deseado - Las Heras de 286
km (Santa Cruz)
• Río Turbio - Río Gallegos de 257
km. (Santa Cruz)
De esta lista la mayoría no está en
uso y en varios casos ya han sido levantados sus rieles.
A esta deberíamos agregarle el "ultra
trochita" que fue de la ciudad de Ushuaia al presidio y que hoy está habilitado para
uso turístico.
La suma de todos estos tramos
representaron algo más de 2.900 km de vías que dieron y siguen dando en
algunos casos un verdadero desarrollo a las zonas alcanzadas con sus
recorridos.
El "Trochita" en Esquel (Chubut)
todavía funciona, siendo conducido por sus viejos ferroviarios, los mismos dan una
muestra elocuente de la fortaleza que tiene este medio de transporte para el
asentamiento poblacional y el trasfondo social que conlleva. Su ausencia ha
significado retroceso social y marginación. Esto se ha visto no sólo en los pueblos
patagónicos sino también en la rica Provincia de Buenos Aires y pampa húmeda.
Este histórico y folklórico ramal puede llegar a ser testimonio de sobrevivencia del
tren en este siglo. Tal como se dijo "si este medio llega a sobrevivir a los embates
del automotor y no desaparece será el transporte por excelencia del siglo
XXI".
Por otra parte, también existen
proyectos de construcción de corredores turísticos y corredores bioceánicos: Pto.
Talcahuano - San Antonio Oeste; Comodoro Rivadavia -Caleta Olivia, Puerto
Deseado con Puerto Chacabuco; Río Gallegos - Puerto Natales. Estos son
proyectos muy llamativos, siempre y cuando ayuden al mercado interior y a la
gente que vive o vivirá en estas latitudes a integrarse mejor al país y tener una
mejor calidad de vida.
El tren transpatagónico tendrá el
inmenso deber de integrar puertos y lugares de producciones seguramente
complementado mediante el transporte automotor. Ambos medios deben ser
complementarios. Desde ya que el Transpatagónico se insertará en un sistema de
comunicaciones que girará en un verdadero contexto comercial cada vez más
globalizado. El proyecto del ferrocarril Transpatagónico responde a la importancia
del transporte terrestre y marítimo que empujarán el ingreso, el paso y la salida de
los recursos productivos nacionales de forma rápida, competitiva, segura y
rentable. La competitividad de hoy requiere la eficacia en el transporte de
mercancías a través de lo que se denomina economías de escalas, tratar de reducir
los costos y agilizar por todos los medios posibles tanto internos como
externos.
En algunos países industrializados,
como España, el costo de transporte (aquellos generados por el incremento del
efecto invernadero, por la contaminación atmosférica, por la accidentalidad de los
modos de transporte, por ruido, por otras afecciones ambientales y por
congestión) se acercan al 10% del PBI.
El ferrocarril es el modo de transporte
que -por unidad transportada genera menores costos externos:
• Cinco veces menos que el
transporte por carretera de mercancías.
• Tres veces menos que el transporte
por carretera de viajeros
• Dos veces menos que la aviación
civil.
Dentro de otras ventajas: es citable
su Superior capacidad de carga/beneficio. Circulando a 80km/h una autopista de
tres carriles por sentido permite el paso de 24 mil personas por hora. A igual
velocidad, una doble vía de tren electrificada, que ocupa dos veces y media menos
de suelo, permite transportar 40 mil personas por hora. Es decir: 40 mil x 2,5: 100
mil, o sea cuatro veces lo que una autopista.
Para transportar 1.600 toneladas se
necesitan 80 camiones con 80 conductores que ocupan 3.600 metros de carril. Un
tren de 800 metros de largo conducido por dos maquinistas también transporta
1.600 toneladas, sin restar espacio a la circulación por carretera.
Menor contaminación a igualdad de
carga transportada. Un tren emite sólo la tercera parte del óxido de nitrógeno y de
monóxido de carbono, y sólo la décima parte de partículas contaminantes que los
camiones.
En Argentina en el año 1945 y con
una red ferroviaria plena se transportaban 45 millones de toneladas de cargas,
mientras que en el 2013 sólo se alcanzó los 24 millones de toneladas
transportadas.
Si bien en el 2013 se transportaron
386 millones de toneladas de carga, el 93 % fue llevada por camiones y sólo el 6
% transportada por tren.
Es muy ilustrativo el costo
comparativo entre camión y tren; sobre la base de tn/km y para tramos de 500
km. Mientras el camión cuesta 0,47 $/tn, el tren es 62 % más barato, es decir 0,18
$/tn. Valores que al aumentar la distancia, mejora enormemente los beneficios
hacia el transporte ferroviario.
Tomemos como referencia que
hablamos de distancias desde Patagonia a Buenos Aires, Córdoba o Rosario como
grandes centros industriales que superan en todos los casos los 1.000 km y en
algunos casos los 2.500 km; donde la ventaja comparativa del tren sería muy
manifiesta.
En Chubut, el parque industrial
lanero-sintético de Trelew cuenta hoy con gran parte de sus industrias en crisis;
entre las razones aludidas refieren el costo de transporte de la materia prima y de
los productos terminados. Este ejemplo nos muestra la enorme posibilidad que
tendría toda la industria patagónica de bajar sus costos, conectar los puertos de
aguas profundas y darle salida interna y externa a la producción nacional y en
particular de la región.
Por lo antes mencionado, Sr.
Presidente, solicitamos a nuestros pares la aprobación del presente proyecto de
Ley.
| Firmante | Distrito | Bloque |
|---|---|---|
| DAS NEVES, MARIO | CHUBUT | TRABAJO Y DIGNIDAD |
| GUZMAN, SANDRO ADRIAN | BUENOS AIRES | FRENTE RENOVADOR |
| TUNDIS, MIRTA | BUENOS AIRES | FRENTE RENOVADOR |
| SCIUTTO, RUBEN DARIO | TIERRA DEL FUEGO | PERONISMO MAS AL SUR |
| FABIANI, EDUARDO ALBERTO | BUENOS AIRES | FRENTE RENOVADOR |
| LAGORIA, ELIA NELLY | CHUBUT | TRABAJO Y DIGNIDAD |
Giro a comisiones en Diputados
| Comisión |
|---|
| TRANSPORTES (Primera Competencia) |
| RELACIONES EXTERIORES Y CULTO |
| PRESUPUESTO Y HACIENDA |