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PROYECTO DE TP
Expediente 4191-D-2015
Sumario: PEDIDO DE INFORMES AL PODER EJECUTIVO SOBRE DIVERSAS CUESTIONES RELACIONADAS CON LA SITUACION DE LA FABRICA ARGENTINA DE AVIONES - FADEA - " BRIGADIER JUAN DE SAN MARTIN ", UBICADA EN LA PROVINCIA DE CORDOBA.
Fecha: 04/08/2015
Publicado en: Trámite Parlamentario N° 97
La Cámara de Diputados de la Nación
RESUELVE:
Dirigirse al Poder Ejecutivo Nacional
en los términos del art. 100 inciso 11 de la C.N. para que por intermedio del
Ministerio de Defensa y demás organismos competentes en la materia informen a
esta H. Cámara de Diputados de la Nación acerca de los siguientes puntos
vinculados a la situación de la Fábrica Argentina de Aviones (FADEA) "Brigadier
Juan de San Martín", ubicada en la ciudad de Córdoba.
1.- Determinar las razones de
oportunidad, mérito y conveniencia esgrimidas para disponer un gasto de $
646.000 en la realización de un almuerzo para 1.900 comensales el día 4 de
octubre de 2014 en las instalaciones de FADEA.
2.- Especificar los nombres de los
funcionarios que decidieron dicho gasto y de qué manera se dispuso la
contratación del servicio con "Organización Cacho" adjuntado la convocatoria a
concurso de precios, la totalidad de las ofertas presentadas, el instrumento
suscripto con el prestatario y la constancia de pago efectuada.
3.- Establecer el número de
empleados ingresantes a FADEA desde el 1 de enero de 2014, precisando
funciones y tareas asignadas, así como capacitación y estudios que poseen.
4.- Remitir copia fiel del contrato
suscripto con la empresa brasileña EMBRAER y referir la cantidad de puestos de
trabajo que se generaron como consecuencia del mismo. Asimismo, detallar el
quantum de la producción efectiva de piezas para el KC-390 de Embraer y las
razones de las demoras que se han conocido en la continuidad del proceso de
fabricación de 2 de los 5 conjuntos de partes convenidos.
5.- Indicar la cantidad de aviones
fabricados por FADEA, discriminando por categorías: a) que se hallen en
condiciones de aeronavegabilidad, b) en proceso de construcción, c) proyectados o
diseñados, d) puesta en valor de aviones usados.
6.- Remitir un prolijo informe acerca
de los antecedentes del alquiler a FADEA y utilización en el curso básico conjunto
de aviador militar de la aeronave GROB120 de origen alemán, precisando la
modalidad jurídica adoptada (compra, locación, leasing). En el caso de alquilarse
dichas unidades para las Fuerzas Armadas aeronaves que son vitales para su
existencia y desempeño, esgrimir las razones de oportunidad, mérito y
conveniencia que se justipreciaron para que fuerzas no poseen las aeronaves en
propiedad.
7.- Determinar si 10 aeronaves son
consideradas suficientes para formar a los aviadores de nuestra Fuerza Aérea
Argentina y Armada Argentina.
8.- Indicar el estado operativo de las
unidades GROB120 existentes en el país.
9.- Acreditar si se ha realizado la
revisión de 300 horas a dichos aparatos GROB120 y si, además, se ha solucionado
la provisión de repuestos que hasta el momento ha generado trastornos en la
operatividad. De no ser así, informar qué medidas se están tomando para
solucionar este inconveniente.
10.- Consignar si se ha adoptado un
plan de trabajo destinado a reparar las cañerías con pérdidas de vapor; reponer el
faltante de elementos de seguridad en los empleados, aprovisionar para los
líquidos inflamables una o más cubas de contención; la tramitación del certificado
ambiental municipal y provincial y la regularización de los registros para el retiro
de material peligroso y la regularización de la habilitación expedida por la
Municipalidad de Córdoba, todo lo cual (al hallarse incumplido) ocasionó la
clausura de FADEA el día 1 de octubre de 2014.
11.- Establecer cuáles son los
protocolos de incendio y plan de evacuación que se manejan en la fábrica y por
qué razones se permitió que se vencieran el certificado expedido por bomberos y
la habilitación municipal.
12.- Explicar por qué razones se
omitió declarar una construcción de 48 mil metros cuadrados sobre una superficie
de 148 mil metros cuadrados de la totalidad del predio de FADEA.
13.- Determinar quiénes son los
funcionarios responsables de FADEA que debe controlar las medidas de seguridad
y la situación de los trámites de habilitación de sus instalaciones.
14.- Puntualizar el monto de fondos
transferidos a FAdeA, número de empleados de planta o contratados y cantidad de
aviones construidos o en construcción IA-63 Pampa III de los 40 prometidos por la
señora presidente de la Nación en su campaña por la reelección en 2011.
15.- Confirmar si como se ha
denunciado el prototipo del IA-63 Pampa III fue desmantelado luego de su
presentación y si el mismo nunca estuvo en condiciones de
aeronavegabilidad.
16.- Establecer fechas de
lanzamientos de los aviones IA-63 Pampa III.
17.- Precisar si se han iniciado
sumarios a raíz de la gestión del ex titular de FAdeA Raúl Argañaraz, estado de las
investigaciones y resoluciones recaídas en los mismos. De igual manera, si se han
promovido acciones penales derivadas de dichos expedientes.
18. Describir el estado del desarrollo
en el país del prototipo chino de helicóptero CZ-11, respecto del cual se intentó
cambiar los asientos eyectables de los modelos previos de aviones Pampa por
otros que no encajaban en la cabina y el proyecto para reforzar y alargar la vida
útil de los aviones Beechcraft/ FMA B-45 Mentor. Refiriendo si este último se
frustró y si las nuevas chapas cambiaron el centro de gravedad de la aeronave y
obligaron a sacar uno de los dos asientos disponibles provocando que en las
naves, antes preparadas para alojar a un alumno y su profesor, entrara tan sólo
uno de ellos y las transforma en inútiles para la instrucción de nuevos pilotos.
19.- Determinar la deuda que
mantiene la Fuerza Aérea Argentina con la empresa YPF SA en concepto de
combustibles y lubricantes.
20.- Informar si se han concretado
acuerdos con países extra Otan para sustituir componentes de las aeronaves IA-63
Pampa III y Mirage III CB/BJ, detallando cuáles son esos componentes y si los
acuerdos incluyen transferencia de tecnología.
21.- Efectuar un prolijo balance que
incluya los gastos irrogados y detalle preciso de la situación concerniente al
proyecto anunciado por el gobierno que incluye la fabricación de 40 aviones IA-63
Pampa III, la repotenciación del Pucará, el desarrollo del proyecto de avión de la
Unasur y la elaboración de un helicóptero sobre la base de un prototipo chino (CZ
11).
22.- Acreditar si en sociedad con
INVAP la planta de FADEA ha avanzado en el desarrollo de industria de los drones.
Adjuntar convenio/s que se hubieren suscripto y proyecciones previstas para la
fabricación de vehículos aéreos no tripulados.
23.- Determinar si la planta de FADEA
está en condiciones de producir aviones fumigadores, chasis de ómnibus, aspas de
generadores eólicos, etc.
24.- Acreditar viabilidad de la planta,
capacidad ociosa, déficits obras de infraestructura, de maquinaria específica y de
materiales necesarios para el desarrollo de las tareas de investigación, desarrollo,
fabricación, mantenimiento o reacondicionamiento de aeronaves.
25.- Detallar el estado de nuestras
obligaciones para con las siguientes empresas:
a) israelí Elbit que ha exigido u$s5
millones por trabajos de aviónica;
b) desde ese mismo país, la firma IAI
pidió por una deuda de u$s11 millones;
c) la estadounidense Honeywell, a
cargo de las turbinas de los aviones Pampa, reclamó u$s5 millones;
d) la británica Martin Baker,
fabricante de los asientos eyectables considerados como los más seguros del
mercado, solicitó no sólo que se le abonen los u$s 600.000 adeudados, sino que
también se le den explicaciones sobre por qué el gobierno nacional intentó ceder el
contrato que tenía con ellos a la ucraniana Zvetza, por unos asientos que ni
siquiera entraban en las cabinas de los aviones.
e) fábrica alemana Grob en relación al
compromiso adquirido por Argañaraz para reemplazar los Beechcraft/ FMA B-45
Mentor que no consiguieron actualizar y contrató (por leasing o locación) diez
aviones de entrenamiento Grob 120-TP por 20 millones de euros. Indicar si la
compañía no entregó 6 unidades por falta de pago.
26) Especificar si las clases de
aviación se dan con aeronaves Embraer EMB 312 Tucano, los cuales son casi
obsoletos; si FAdeA renegoció un plan de pagos con Grob y si ha recibido alguna
unidad entre los años 2014 y 2015.
FUNDAMENTOS
Señor presidente:
El bloque UNIR ha presentado las
siguientes iniciativas vinculadas a la situación de la Fábrica Argentina de Aviones
Brigadier San Martín S.A. "Fadea":
Expediente: 8454-D-2014 publicado
en: Trámite Parlamentario nº 154 Fecha: 28/10/2014 - PEDIDO DE INFORMES AL
PODER EJECUTIVO SOBRE DIVERSAS CUESTIONES RELACIONADAS CON LOS
ANTECEDENTES DEL ALQUILER A LA "FABRICA ARGENTINA DE AVIONES BRIG.
SAN MARTIN S.A. - FADEA -" DEL AVION DE FABRICACION ALEMAN "GROB 120" Y
SU UTILIZACION EN EL CURSO BASICO CONJUNTO DE AVIADOR MILITAR.
Expediente: 7892-D-2014 publicado
en: Trámite Parlamentario nº 141 Fecha: 08/10/2014 PEDIDO DE INFORMES AL
PODER EJECUTIVO SOBRE DIVERSAS CUESTIONES REFERIDAS AL COSTO DEL
EVENTO DESARROLLADO EN LA "FABRICA ARGENTINA DE AVIONES - FADEA -
BRIGADIER JUAN DE SAN MARTIN", REALIZADO EL DIA 4 DE OCTUBRE DE 2014
EN LA PROVINCIA DE CORDOBA.
Expediente: 7755-D-2014 publicado
en: Trámite Parlamentario nº 137 Fecha: 02/10/2014 PEDIDO DE INFORMES AL
PODER EJECUTIVO SOBRE LA CLAUSURA DE LA "FABRICA ARGENTINA DE
AVIONES - FADEA -" EN LA PROVINCIA DE CORDOBA. Y OTRAS CUESTIONES
CONEXAS.
Expediente: 6164-D-2014 publicado
en: Trámite Parlamentario nº 100 Fecha: 12/08/2014 PEDIDO DE INFORMES AL
PODER EJECUTIVO SOBRE LA SITUACION DE LA FABRICA ARGENTINA DE
AVIONES - FADEA - UBICADA EN LA PROVINCIA DE CORDOBA, Y OTRAS
CUESTIONES CONEXAS.
Expediente: 0446-D-2014 publicado
en: Trámite Parlamentario nº 4 Fecha: 10/03/2014 PEDIDO DE INFORMES AL
PODER EJECUTIVO NACIONAL SOBRE DIVERSAS CUESTIONES RELACIONADAS
CON EL PROYECTO "IA 63 PAMPA III/ PAMPA GT" QUE SE ESTA LLEVANDO
ADELANTE EN LA FABRICA ARGENTINA DE AVIONES "BRIGADIER SAN
MARTIN".
Nuevamente, debemos poner el foco
en FADEA, a raíz del completo informe de la periodista Gabriela Origlia, publicado
en el diario La Nación del 29 de julio de 2015.
Haciendo una retrospección
comprobamos que 11.000 empleados (el equivalente al personal de todas las
automotrices instaladas en el país) trabajaban en 1952 en el IAME, hoy Fábrica
Argentina de Aviones (Fadea). Producía aviones, motos Puma, autos (el
Justicialista Sport y el Institec), lanchas y tractores. En la actualidad ocupa a 1700
personas, con una actividad reducida al mínimo pese a los resonantes anuncios
hechos por el gobierno nacional cuando fue reestatizada, en 2009.
La fábrica había estado 15 años bajo
la concesión de Lockheed Martin, una multinacional de origen norteamericano. La
presidenta Cristina Kirchner planteó que la crisis internacional de ese momento
significaría una oportunidad para iniciar una sustitución de importaciones en áreas
en las que el país tuviera ventajas. Equiparó la decisión a la estatización de
Aerolíneas Argentinas y de la jubilación privada. La operación costó $ 110 millones
(70 se destinaron a la recompra de acciones y el resto, a recuperar capacidad).
Desde entonces, entre capital de trabajo y sueldos, el Estado gasta unos US$ 70
millones anuales.
Fernando Forbes, integrante de la
comisión directiva de la Asociación del Personal Técnico Aeronáutico (Apta) en
Fadea, afirma que, efectivamente, la estatización, que el gremio apoyó, puede
equipararse a la de Aerolíneas: "La conducción está en manos de quienes no
tienen ni la formación ni el entendimiento necesario para hacer que funcione".
Gabriel Morcelli, secretario general de Apta Córdoba, agrega que "la política está
por encima de la industria" y entonces las empresas no funcionan. "Nos vamos
degradando día a día."
Entre los técnicos crece la
preocupación: la actividad es mínima y no se hacen trabajos para el exterior. El
gremio afirma que no se requieren más de 60 personas para lo que se está
haciendo.
Con la estatización, el Gobierno
anunció que se harían 40 aviones IA-63 Pampa III, se repotenciaría el Pucará,
avanzaría el proyecto de avión de la Unasur y se fabricaría un helicóptero sobre la
base de un prototipo chino (CZ 11). Después firmó un acuerdo para la producción
de piezas para el KC-390 de Embraer. Hace pocos meses, el director, Tulio
Calderón, agregó que en sociedad con Invap la planta se subiría a la industria de
los drones. Según Apta, todo quedó en anuncios. Del Pampa no hay nada
concreto. "Los técnicos hacen lo que pueden", dice Forbes. Del helicóptero se
ensambló el prototipo chino y ahí terminó el proceso. Del avión para la Unasur
empezó el proyecto y pronto se detuvo. De los cinco conjuntos de partes
comprometidas con Embraer se entregaron tres y el resto está demorado; en la
empresa responsabilizan a la firma brasileña.
La actividad se concentra en
mantenimiento para la Fuerza Aérea. En estos días hay un Fokker que, según se
anunció a los operarios, sería el último porque el proyecto fue desactivado. Entre
los técnicos crece la preocupación: la actividad es mínima y no se hacen trabajos
para el exterior. El gremio afirma que no se requieren más de 60 personas para lo
que se está haciendo.
Durante su gestión, la Lockheed logró
que el centro de mantenimiento funcionara para toda la región. En esos años
llegaron algunos aviones de Colombia, pero no se consiguieron acuerdos de
envergadura. Desde entonces, Chile y Brasil concentran los trabajos.
Pese a la insistencia, la periodista
Origlia no pudo ingresar en la planta ni conversar con sus autoridades; no hubo
respuestas ni en Fadea ni en el Ministerio de Defensa.
El brigadier (R) Roberto Engroba, que
entre 1985 y 1989 estuvo a cargo de la entonces Fábrica Militar de Aviones,
sostiene que la interrupción permanente de los proyectos impide que el país sea
confiable: "El que compra un avión o contrata el mantenimiento necesita garantías
de largo plazo, saber que durante no menos de una década lo que busque seguirá
allí".
Las políticas aeronáuticas, puntualiza,
no se limitan a la Fuerza Aérea. "Hay que determinar si es un objetivo estratégico
y seguir. Así lo hicieron Brasil y Chile. Los gobiernos pasan, pero los planes
continúan." A modo de ejemplo, cita que en los 90 hubo un proyecto en conjunto
con Brasil para construir un avión guía del Vector CBA 123. Nació en la
administración de Raúl Alfonsín, y cuando llegó Carlos Menem "tiró todo por la
borda".
La actual conducción de Fadea llegó a
fines de 2013 de la mano de La Cámpora. El presidente del directorio, Matías
Savoca, fue director de Negocios en Defensa y Seguridad de Fabricaciones
Militares; lo acompañan el salteño Walter Wayar (el de los videos de campaña
bailando) y el cordobés Diego Atala. Según trascendidos, Defensa decidió apartar
de la conducción a Raúl Argañaraz -hoy trabaja en la campaña de Daniel Scioli- por
"inconsistencias en las cuentas", que se relacionarían con deudas en divisas a
proveedores. Argañaraz dice que renunció cuando cambió el ministro de Defensa,
"tras haber cumplido en tiempo récord el objetivo de que volviera a ser una
fábrica". Sobre las supuestas inconsistencias contables dice que son absolutamente
falsas. "Nuestra obligación era recuperar la cadena logística del Pampa, incluyendo
la modernización de la aviónica, para su producción en serie por primera vez en su
historia."
Su paso por Fadea fue muy polémico.
Apta lo acusa de perseguir a sus afiliados y delegados, y lo denunció por obligar a
los trabajadores a contestar un cuestionario político y por imponer al personal
cursos de "adoctrinamiento".
Ya con la conducción camporista hubo
un polémico catering. En octubre pasado, cuando el ministro de Defensa, Agustín
Rossi, presidió el 87º aniversario y anunció el acuerdo con Embraer, se pagaron $
646.000 para un almuerzo de 1900 personas.
Durante la gestión de Argañaraz se
constituyó un nuevo gremio, que todavía no tiene personería. Parte de su consejo
directivo son ex delegados de Apta; su posición es más afín a la empresa, que les
dio su aval. "La mayoría de los delegados renunciaron por oponerse a un plan de
sabotaje -dice el ex directivo-. Hicimos las denuncias penales correspondientes. La
crisis de representatividad del que era el único gremio, hegemónico, provocó que
al final de mi gestión sólo el 4% de los trabajadores siguiera ahí." Desde la
estatización, el número de empleados creció alrededor de 40%. "Mucha militancia
no productiva", ironiza Forbes. En el 95, cuando la Lockheed se hizo cargo de la
concesión, despidió a 800 operarios; quedaron 1050.
En octubre pasado, cuando el ministro
de Defensa, Agustín Rossi, presidió el 87º aniversario y anunció el acuerdo con
Embraer, se pagaron $ 646.000 para un almuerzo de 1900 personas.
Sobre la viabilidad de la planta,
Horacio Viqueira, que integró el cuerpo directivo entre 2009 y 2013, advierte que
los años de oro, en la década del 50, se fundamentaron en una fuerte inversión
estatal, aunque faltaba un proceso integrado. "Se producía para un mercado
cautivo, a baja escala y alto costo."
Argañaraz sostiene que en dos años y
medio se invirtieron unos $ 240 millones. "Creo que es la gestión más importante
desde la época del brigadier San Martín, tanto desde el punto de vista cuantitativo
como desde el cualitativo, dejando una fábrica con tecnología de nivel global." Está
convencido de que alcanzó la meta de que "volviera a ser una fábrica".
Para Viqueira, las mayores
posibilidades de desarrollo están en mantenimiento, ya que se pueden hacer
trabajos integrales y producir fumigadores y unidades chicas para uso privado. "La
relación con Brasil debería servir para subirse al plano internacional", apunta, y
reconoce que la escasez de divisas fue un condicionamiento.
Morcelli señala que la planta está en
condiciones de encarar diversas producciones, como chasis de colectivos o aspas
para generadores eólicos, que hoy se importan de China. Una de sus últimas
realizaciones fue la reparación de Floralis Genérica, la escultura metálica que está
en la avenida Figueroa Alcorta, a metros de la Facultad de Derecho de la
UBA.
Aunque la planta de pintura se puso a
punto para, entre otras labores, servir a Aerolíneas Argentinas, cuyo centro de
mantenimiento no cuenta con ese sector, sólo se trabajó en un avión. "Es
inentendible, pero manda los aviones a pintar afuera", señala Mocelli.
La Fábrica Militar de Aviones fue
fundada en 1927 y cuatro años más tarde, con el AC 1, inició la familia de los
"aviones argentinos", que tiene su período más prolífico desde mediados de los 40
hasta el golpe militar del 55. Nada de lo que se construyó en esa época fue bajo
licencia, sino que se volcó al desarrollo de proyectos nacionales con la dirección del
brigadier Juan Ignacio San Martín, que en el 1952 fue designado ministro de
Aeronáutica.
Aunque la planta de pintura se puso a
punto para, entre otras labores, servir a Aerolíneas Argentinas, cuyo centro de
mantenimiento no cuenta con ese sector, sólo se trabajó en un avión. "Es
inentendible, pero manda los aviones a pintar afuera", señala Mocelli.
Su nieto, Juan San Martín -conocedor
en detalle de la historia de la fábrica y hoy en el área de Comunicaciones
Institucionales de Fadea-, destaca entre los hitos la producción de los DL 22 y el I
Ae 24 Calquín, 201 unidades hechas con pino misionero usado como material
compuesto y entelado. De esas joyas no quedó ninguna. "Fueron hachados y la
madera se usó para hacer calderas", cuenta Engroba.
En 1947 tuvo su bautismo de vuelo el
Pulqui I, primer avión a reacción construido en América latina, y en 1950 fue el
turno del Pulqui II. "La Argentina se situó ahí en los primeros lugares en materia
aeronáutica. Esos aviones de caza estaban entre los tres mejores del mundo", dice
San Martín. Fue el comienzo de la industria metalmecánica, ya que muchos
emprendedores empezaron a trabajar para la fábrica. Engroba coincide en el
análisis, pero subraya que los planes fueron siempre "zigzagueantes, atados a
intereses políticos", y los que se presentaban como "de punta" terminaban sin
alcanzar la trascendencia pretendida.
En 1957 la planta pasó a llamarse
Dirección de Fabricaciones e Investigación Aeronáutica (Dinfia), y continuó con la
fabricación aeronáutica y de vehículos. Una década después se transformó en el
Área Material Córdoba, que desarrolló el Guaraní, el Pucará y el Pampa, a la vez
que produjo el Rastrojero (dejó de hacerse en la década del 70 por un decreto del
ministro de Economía José Alfredo Martínez de Hoz).
Del Pucará, hasta 1975 se
construyeron 108 unidades, algunas vendidas a Uruguay, Colombia y Sri Lanka; 23
se perdieron en la Guerra de Malvinas. Quedan algunas células y el proyecto de
remotorización. "Se podría haber vendido al mundo, pero parece que no tenemos
espíritu comercial", apunta Engroba.
El Pampa tiene distintos modelos. En
1987 hizo una gira por Estados Unidos y quedó preseleccionado para una licitación
de la Fuerza Aérea Naval. Durante dos años, dos unidades fueron perfeccionadas
en su diseño, visitaron 40 bases y las volaron 100 pilotos. "Terminó descalificado
por intereses políticos -explica Engroba-. Dijeron que era muy avanzado y que
pretendían uno más elemental."
En su opinión, el problema no son los
aviones, sino el país: "La discontinuidad quita competitividad; los potenciales
clientes desconfían". Cuenta que la fábrica perdió una licitación en un país asiático
porque no podía garantizar repuestos y mantenimiento técnico por 20 años.
Los casi 15 años de gestión de la
Lockheed fueron un rotundo fracaso. En 1995, el presidente Menem le otorgó la
concesión por 25 años, con opción a 20 más. La Argentina se comprometió a
comprar 36 aviones a la Marina de Estados Unidos, que serían repotenciados en
Córdoba. En una etapa más avanzada la empresa construiría una base
aeroespacial. De ahí surge la célebre frase de Menem en una escuela de Tartagal,
Salta, en 1996. "Dentro de poco se va a licitar un sistema de vuelos espaciales por
el que desde una plataforma que quizá se instale en la provincia de Córdoba esas
naves van a salir de la atmósfera, se van a remontar a la estratosfera y desde ahí
[van a] elegir el lugar adonde quieran ir. En una hora y media podemos estar
desde la Argentina en Japón, en Corea o en cualquier parte".
Para Engroba, hay posibilidades de
relanzar la fábrica, pero subraya que se requieren por lo menos 15 años de trabajo
serio. "Embraer nació 42 años después, aprendieron con nosotros y hoy es una
potencia."
Lo cierto es que la Lockheed hizo
ambiciosas promesas para la expansión de las líneas de negocio y terminó
manteniendo lo que después le vendió al Estado, a la vez que insistía en que iba a
relanzar la producción del IA-63 Pampa. "Fue el negocio de la vaca atada. Una
administración de fuegos artificiales", resume Engroba.
Del Pampa -la perla de la fábrica- se
terminaron 18 unidades hasta fines de 1994; durante la gestión de Néstor Kirchner
se armaron (no produjeron) seis. San Martín reconoce que el modelo industrial de
los 50 hoy no es viable porque el contexto mundial cambió. "Ya no hay producción
autónoma. Cada sector está vinculado con otro y las exigencias de calidad son
altas. Pero Fadea tiene la capacidad para insertarse."
Para Engroba, hay posibilidades de
relanzar la fábrica, pero subraya que se requieren por lo menos 15 años de trabajo
serio. "Embraer nació 42 años después, aprendieron con nosotros y hoy es una
potencia".
Tanto las cifras del presupuesto como
el número de empleados de FAdeA y hasta la cantidad de aviones que están en
condiciones de volar no están claras. Por eso, diez diputados colegas de la UCR
presentaron el mes pasado un pedido de informes en la Comisión de Defensa
Nacional de la Cámara de Diputados.
Según consta en el expediente 5478-
D-2014, los legisladores advirtieron que "resulta absolutamente indesmentible que
el parque aéreo militar argentino es total y absolutamente obsoleto". "Seguir
insistiendo con el uso de los actuales aviones es suicida y criminal",
sentenciaron.
De acuerdo con las cifras que la UCR
maneja, apenas el 17% de los aviones de la Fuerza Aérea está en condiciones de
volar. Es decir, menos de dos de cada diez aeronaves. La cifra no coincide con los
fragmentarios números que da el Ministerio de Defensa. Pero los radicales explican
que eso sucede porque en los partes diarios muchas veces "se enumeran más
aviones de los que en realidad hay en servicio para no dar cuenta del verdadero
estado" de la flota.
Ese 17% sitúa a la Argentina no sólo
muy lejos de los países de la región, sino incluso de algunas naciones
subdesarrolladas. En los países desarrollados y con hipótesis de conflicto, como
Estados Unidos o Israel, el porcentaje de aviones usados con respecto a los
aviones disponibles oscila entre el 70% y el 75 por ciento. En naciones
emergentes, como Chile o Brasil, ese porcentaje suele rondar el 50 por ciento,
mientras que en países subdesarrollados, como Ghana, Nigeria o Etiopía, esa cifra
se sitúa alrededor del 30 por ciento, señaló la UCR.
El Banco Mundial publica cada año un
ranking con el porcentaje del Producto Bruto Interno (PBI) que cada país dedica a
su defensa. En el período 2009-2013, Argentina quedó última en toda América del
Sur, con apenas 0,7 por ciento. Penúltima, se ubicó Venezuela (1,2%), seguida por
Brasil (1,4%), Bolivia (1,5%), Paraguay (1,6%), Uruguay (1,9%), Chile (2%),
Ecuador (3,1%) y Colombia (3,4%).
Aunque con matices, tanto el
oficialismo, como la oposición, el sindicalismo y hasta el sector privado coinciden
en que la desinversión en las Fuerzas Armadas es previa al ciclo iniciado en 2003.
Pero a la hora de analizar en detalle, la mayoría de ellos elige como mayor
responsable de la situación actual al gobierno.
En el oficialismo, en cambio, señalan
que los nuevos problemas de la Fuerza Aérea se remontan a la administración del
ex titular de FAdeA, Raúl Argañaraz. Durante la gestión de Arturo Puricelli en el
Ministerio de Defensa, el funcionario, que respondía a Julio de Vido, emprendió
una serie de proyectos que una fuente conocedora de de los contratos definió
como "faraónicos": el frustrado desarrollo en el país del prototipo chino de
helicóptero CZ-11, el intento de cambiar los asientos eyectables de los modelos
previos de aviones Pampa por otros que no encajaban en la cabina y el proyecto
para reforzar y alargar la vida útil de los aviones Beechcraft/ FMA B-45 Mentor.
Este último acabó por ser un fracaso: las nuevas chapas cambiaron el centro de
gravedad de la aeronave y obligaron a sacar uno de los dos asientos disponibles:
en las naves antes preparadas para alojar a un alumno y su profesor, ahora
entraba tan sólo uno de ellos. Inútil para la instrucción de nuevos pilotos.
En mediados del año 2013, Puricelli
fue desplazado del Ministerio de Defensa hacia el de Seguridad. En su lugar
asumió el hasta entonces diputado Agustín Rossi. Seis meses después, Argañaraz
dejó su cargo. Aunque nunca se confirmó de manera oficial, el funcionario está
sospechado de haber desviado unos 300 millones de pesos. La conducción de
FAdeA quedó en manos de un técnico cercano a la agrupación La Cámpora: Matías
Savoca.
Con excepción de Fernando Forbes,
empleado de FAdeA y vocal titular de la comisión directiva de la Asociación del
Personal Técnico Aeronáutico (APTA), todas las fuentes destacaron la capacidad
técnica tanto de Savoca como del gerente general de FadeA, Tulio Calderón.
Recién están logrando poner cierto
orden en las cuentas. Pero detrás de sí, Argañaraz dejó un tendal de deudas:
según publicó el diario Perfil meses atrás, la empresa israelí Elbit exige u$s5
millones por trabajos de aviónica. Desde ese mismo país, IAI pide por una deuda
de u$s11 millones. La norteamericana Honeywell, a cargo de las turbinas de los
aviones Pampa, reclama u$s5 millones. La británica Martin Baker, fabricante de los
asientos eyectables considerados como los más seguros del mercado, solicita no
sólo que se le abonen los u$s600.000 adeudados, sino que también se le den
explicaciones sobre por qué el gobierno nacional intentó ceder el contrato que
tenía con ellos a la ucraniana Zvetza, por unos asientos que ni siquiera entraban
en las cabinas de los aviones.
Con la nueva administración, muchas
de esas compañías empezaron a negociar un plan de pagos. El más urgente quizá
sea el caso de la fábrica alemana Grob. Se trata de otro compromiso cerrado por
Argañaraz: para reemplazar los Beechcraft/ FMA B-45 Mentor que no consiguieron
actualizar, compró a la firma teutona diez aviones de entrenamiento Grob 120-TP
por unos 20 millones de euros. Cuando dejó su cargo, el país apenas había
recibido cuatro. La compañía no entregó los otros 6 por falta de pago. Mientras
tanto, las clases de aviación se dan con aeronaves Embraer EMB 312 Tucano. Pero
debido a que son casi obsoletos, FAdeA renegoció un plan de pagos y, en teoría,
recibiría las seis unidades restantes a mediados de octubre. Si se cumplen los
plazos previstos, las enseñanzas de vuelo del próximo año se realizarían en esos
aviones.
Pero las cuentas impagas de la Fuerza
Aérea afectan incluso a otras áreas del Estado. La petrolera YPF confirmó a
Infobae que tienen numerosos pagos atrasados, como publicó el viernes 8 de
agosto del corriente año el diario Ámbito Financiero, pero aclaró que "ya se
encuentran en vías de solución". "La compañía informa que, al tomar conocimiento
de la deuda, ésta tomó las medidas correspondientes que aplica a todos sus
clientes y, a través, de reuniones periódicas logró encontrar una solución que
beneficie a todos los actores involucrados", fue la formal respuesta que dio por
escrito ante la consulta de este medio. La compañía se negó a revelar la cifra que
intenta cobrar. Pero, según pudo averiguar Infobae, la Fuerza debía unos 15
millones de pesos en combustible, a los que debe agregarse otros 5 millones que
vencerán en los próximos días. La forma de pago de esas dos cifras es lo que se
negocia por estas horas.
Entre las deudas heredadas y los
planes que no terminan de concretarse, FAdeA intenta mantenerse a flote.
Empresarios, dirigentes de la oposición y algún que otro oficialista coinciden en el
diagnóstico. Pero la crítica más dura proviene quizá del sector menos esperado.
"Hay que reconocer que los 40 Pampa III hoy no los podemos hacer", reconoció
con pesimismo Forbes.
Es realmente preocupante la situación
de la Fábrica inaugurada por el presidente Marcelo Torcuato de Alvear, cuando la
Argentina estaba a la vanguardia en todo el hemisferio sur del globo.
Por todo lo expuesto, solicito el
acompañamiento de mis pares con su voto a fin de sancionar esta iniciativa.
| Firmante | Distrito | Bloque |
|---|---|---|
| ASSEFF, ALBERTO | BUENOS AIRES | UNIR |
Giro a comisiones en Diputados
| Comisión |
|---|
| DEFENSA NACIONAL (Primera Competencia) |