La Cámara de Diputados de la Nación

RESUELVE:

Dirigirse al Poder Ejecutivo para que a través de los organismos competentes arbitre las medidas necesarias y conducentes a fin de dejar sin efecto la interpretación que realizara la Dirección de Habilitaciones Aeronáuticas sobre el articulo 44 del decreto 671/1994, el 14 de mayo pasado.

Señor presidente:

La interpretación del citado articulo provoca un cambio en el cumplimiento de la normativa que regulaba la actividad hasta el 14 de mayo pasado, generando incertidumbre sobre el resto de los artículos del Decreto 671/94 Disposición 26/2000 y de los anexos contenidos en el mismo que establecen los periodos de actividad máxima y de descanso mínimo de las tripulaciones.

En el art. 49 se establece que cada 4 años se debe convocar a todos los sectores involucrados para revisar y analizar las modificaciones necesarias de esta disposición, en base a los avances tecnológicos que se incorporen en la actividad. Es así que en los años 1999 y 2000 se convoca a las empresas y gremios a una serie de reuniones con el fin de evaluar la 671/94 por ese entonces vigente. En ese marco y por expreso pedido AAA (Asociación gremial que representa a los tripulantes de cabina) se incorporan dos artículos el 43 y el 44 que establecen el primero, el tiempo máximo que puede permanecer en una aeropuerto (que es de 4 horas ) una tripulación sin actividad especifica de vuelo, sin ser enviada a una zona de descanso aislada de pasajeros, contemplado el caso de que esto ocurriera en base o fuera de ella. Como reaseguro del mencionado art. Se incorpora el articulo 44, el cual regula la programación mensual que se emite por la empresa debiendo contemplar este, el tiempo máximo de permanencia en el aeropuerto, con un resguardo de una hora obligando a la empresa a que el máximo tiempo de espera entre dos vuelos programados sea de tres horas. Todo esto estaba fundamentado en los convenios colectivos de trabajo de TCPS contemplaban un máximo de actividad de 17 horas y que algunas empresas utilizan estos, con esperas prolongadas en los aeropuertos antes de iniciar el tiempo de servicio de vuelo.

Cuando se redacta el art. 44 que en principio decía "Cuando por razones de programación el tripulante deba cumplir en un día mas de un servicio de vuelos...", se encontró con el inconveniente que algunos vuelos internacionales se programan de noche, próximos de cambio de fecha, con lo cual, alguna mala interpretación podría hacer caducar esta restricción. Se decidió cambiar la frase "en un día" por el periodo de 24 horas consecutivas.

Durante todos estos años se vinieron realizando los vuelos y las programaciones siguiendo este concepto. De hecho estos dos art. Que corren en paralelo nunca fueron interpretado en forma separada, siendo uno el complemento de otro. Como muestra de ello es que ambos art. Se encuentra bajo el titulo de disposiciones mínimos o excepciones, donde debieran figurar si se le diera la interpretación que forzadamente se otorga en este momentos.

Esta interpretación de la DHA sobre el artículo 44 no tiene basamento legal pues no respeta ni responde al texto original y vigente de dicho artículo ni operacional pues altera la forma en la que se trabajó en los últimos años en la industria a nivel local; así como es importante destacar que su consecuencia jurídica mas importe es que deroga de facto y de un plumazo las tablas de descansos previstas en la misma norma interpretada (Anexo VII), tablas que se basan en normas internacionales (de la Federal Aviation Agency) respetadas a nivel mundial y que responden a estudios psicotécnicos y aeronáuticos del impacto del trabajo de pilotos y tripulantes y su correlato en los tiempos máximos de trabajo y mínimos de descanso, así como del impacto de los avances de la tecnología aeronáutica en el trabajo de los pilotos.

Respecto de las consecuencias en la operación de las compañías aéreas argentinas, tenemos la reducción en los días de vuelo por mes de un tripulante de 20 días a aproximadamente 12/14 y por ende la reducción en la productividad de entre 60/80 horas de vuelo al mes a 45 horas, es decir aproximadamente una reducción del 30% de la productividad a nivel total de las tripulaciones. Obviamente esta reducción en la productividad de pilotos/tripulantes debe ser compensada o por mayor dotación o menor frecuencia de vuelos. En ambos casos deriva en una menor utilización de los aviones. Desde ya el aumento de la dotación no es automático pues se debe capacitar tanto a pilotos como a tripulantes, lo cual insume mucho tiempo y recursos. Tanto la reducción de frecuencias, como el aumento de dotación origina una menor eficiencia y consiguiente pérdidas para las compañías aéreas, que se suman a los aumentos de costos incesantes en la industria, como ser, precio de combustible, costos de seguro, aumentos de salarios, costos aeroportuarios (servicio de rampa a cargo de INTERCARGO y aeroportuarios a cargo de AA2000), etc., no pudiendo ser compensadas con aumentos de ingresos por la regulación y sistema de bandas tarifarias existente. Por otro lado, la "crisis del radar" continúa generando mayores costos derivados de vencimiento de tripulaciones, traslados, compensaciones, viáticos, mayor consumo de combustible y gastos aeroportuarios por estacionamiento, además de las cancelaciones de vuelos.

A manera de ejemplo esta nueva interpretación del artículo 44 impediría lo que en la industria se denomina "pernocte", esto es la llegada de un vuelo a la noche a un destino (i.e. Salta), su pernocte en el aeropuerto junto al correspondiente descanso de la tripulación y la salida del mismo avión (junto con su tripulación) de ese destino a la mañana siguiente rumbo a Buenos Aires. Solamente podría despegar dicho vuelo con la misma tripulación transcurridas 25:30 horas del aterrizaje.

Es importante destacar que en otros países de la región la productividad de los pilotos es bastante mas elevada que en la Argentina tras la nueva interpretación del artículo 44.

Productividad mensual (TV mensual)

Perú 80 horas

Chile 70 horas

USA 70/80 horas

Brasil 60/70 horas

Ecuador 65 horas

Argentina 45 horas

Obviamente la escasa eficiencia de las tripulaciones derivada de este cambio de interpretación del art. 44 genera la consecuente baja utilización de los aviones, a igual dotación de tripulaciones. La consecuencia natural es la escasa vocación de empresas de transporte aerocomercial por sumar aviones al país cuando su utilización (y consecuente rentabilidad) será sustancialmente menor que en cualquier otro país con una normativa aeronáutica normalizada.

Por los motivos expuestos, es que solicito que mis pares me acompañen en la aprobación del presente Proyecto de Resolución.