La Cámara de Diputados de la Nación

RESUELVE:

Dirigirse al Poder Ejecutivo para que a través del organismo pertinente informe:

1) Si existe un Plan estratégico para el Ferrocarril Belgrano Cargas. De tener respuesta positiva, indicar alcances y términos.

2) El Plan de inversiones y obras previsto para la compañía para loa años 2010, 2011 y 2012: etapas del proyecto, el destino de las inversiones y los objetivos buscados.

3) Los ramales que abarcan las obras, los corredores que se verán beneficiados y el incremento proyectado de lo transportado con las obras terminada.

Señor presidente:

La reactivación del Ferrocarril es para nosotros es muy importante, por eso el presente proyecto tiene como objetivo tomar conocimiento de la planificación estratégica que el Gobierno nacional ha realizado para el ferrocarril Belgrano Cargas.

Esta compañía opera 10.841 km de líneas férreas a través del país. Corre por las vías construidas por el otrora estatal Ferrocarril Central Norte y la compañía francesa Ferrocarril provincial de Santa Fe, que luego de ser nacionalizadas en 1948 pasaron a pertenecer al ferrocarril Gral. Manuel Belgrano.

Su extensión abarca las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, Mendoza, Santiago del Estero, San Juan, La Rioja, Catamarca, Tucumán, Chaco, Formosa, Salta y Jujuy.

En la década del 90, fueron concesionadas por treinta años cinco redes ferroviarias de carga. El Estado entregó a los concesionarios la infraestructura y el material rodante para su operación, quedando a cargo de las empresas el mantenimiento y las inversiones que fueran necesarias, sin ningún subsidio adicional. La expectativa de rentabilidad que ofrecía el negocio hizo que los llamados a licitación resultaran exitosos. Sin embargo, el sexto llamado a licitación no tuvo interesados. Se trataba de los servicios de carga sobre la red de trocha angosta del Ferrocarril Belgrano, de 10.000 kilómetros, la mayor parte con vías livianas, de baja capacidad portante y en pobre estado de conservación.

El Estado no renunció a privatizar el Belgrano, pero entendió que la única forma de hacerlo era recuperar, aunque fuera parcialmente, el deterioro del sistema, efectuando desde el sector público las inversiones mínimas necesarias que hicieran posible su explotación en condiciones razonablemente atractivas. Con este concepto, se creó en 1993 la empresa pública Ferrocarril General Belgrano SA, que ejecutó en los siguientes cinco años un plan de inversiones comparable al llevado a cabo por el conjunto de las otras empresas ferroviarias privadas.

Este esfuerzo no mejoró el resultado de la empresa, que en 1998 transportó apenas 1.500.000 toneladas, volumen irrisorio para una red de tamaña dimensión, y apenas 1/3 de lo que el Belgrano llegó a transportar hacia 1983.

En 1998 se adjudicó en forma directa la concesión del Ferrocarril Belgrano por treinta años a la empresa Belgrano Cargas SA, cuyo accionista principal era la Unión Ferroviaria (51%) y a la cooperativa industrial Laguna Paiva (48%). El gobierno se adjudicó el 1% de ganancias y el derecho a elegir un director.

La gestión de Belgrano Cargas SA continuó a cargo de los funcionarios de las etapas estatales precedentes que no consiguieron mejorar los resultados, a pesar de que, a partir de 2003, el notable incremento del precio internacional de la soja fue desplazando progresivamente la frontera agrícola hacia el área de influencia del Belgrano, haciéndolo cada vez más competitivo ante el camión.

En 2004 y luego de muchos problemas de concesión, se decidió reprivatizarla, pasando el 79% a manos privadas, el 20% a la Unión Ferroviaria y el 1% al estado.

En 2005, el tráfico del Belgrano se redujo a 600.000 toneladas, menos de la mitad que en el período anterior, ya que en ese momento en el ferrocarril funcionaba menos de una docena de locomotoras.

La degradación del material rodante y de tracción es importante: a principios de los ´90 había 250/300 locomotoras, de las cuales sólo 120 eran aptas para operar. En 2005, un informe de la empresa dice que de las 120 sólo 20 estaban en servicio, tras lo cual se recuperaron otras 10. Otro dato: en 2007, de los 5.501 vagones, sólo 2.494 estaban en servicio y en 2009, sólo 2.200.

Finalmente, en 2006, fue constituida la Sociedad Operadora de Emergencia a la que el Estado encomendó la explotación del Ferrocarril Belgrano, iniciándose el proceso de terminación del Contrato de Concesión suscripto con la empresa Belgrano Cargas Sociedad Anónima.

La nueva gestión y las condiciones geoeconómicas antes mencionadas mejoraron en algo las cosas, transportando 1,2 millones de toneladas en 2010 y proyectando 1,5 millones para este año, y el número de locomotoras se incrementó a 31. Sin embargo, los ingresos representan una mínima fracción de los gastos corrientes, requiriendo, por lo tanto, la empresa un subsidio operativo por parte del Gobierno nacional.

Desde diciembre de 2008 y con el decreto 1771/08 la OPERADORA FERROVIARIA S.E. tiene la administración de todos los bienes y la ADMINISTRACION DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS S.E. la administración de la infraestructura ferroviaria que integra la concesión del Belgrano cargas.

Según medios de circulación masiva, desde el Gobierno nacional se anunció un plan de recuperación del ferrocarril Belgrano Cargas. El proyecto integral contempla la construcción de 3200 kilómetros de vías, en reemplazo de parte de la traza existente, que no estaba en condiciones de ser utilizada. El Gobierno destacó que se trata de la mayor inversión ferroviaria en treinta años: tendrá un costo de 5800 millones de dólares, que serán financiados por el Tesoro Nacional ($ 2000 millones) la Corporación Andina de Fomento (USD 1300 millones), el Banco Mundial (USD 2400 millones) y el Banco de Desarrollo de China (USD 2600 millones) Con el total de las obras terminadas se podrá transportar diez millones de toneladas de granos, hidrocarburos, minerales y otras cargas, que en la actualidad son movidas por camiones.

Es la red ferroviaria más extensa del país (5.000 km) y la que menos carga mueve (0,936 millones de toneladas en 2008): a razón de 501 ton/km. Ese año, las líneas Ferroexpreso Pampeano, Ferrosur Roca, América Latina Logística (ALL) y ALL Mesopotámica, transportaron 2,964 millones ton/km. y el Nuevo Central 2,240 millones. Las cifras empalidecen al compararlas con los vecinos: en Brasil, la línea Ferrovías Céntrico Atlántico, transporta 27,577 millones ton/km. Por lo expuesto hasta aquí, solicitamos informes al Poder Ejecutivo sobre estas obras proyectadas sobre el Belgrano Cargas y la necesidad de conocer si existe a su respecto un programa estratégico de ejecución de obras. Lo que se puede decir es que, por ahora, no es fácil encontrarlo. En la página web de la Secretaría de Transporte sólo puede leerse la noticia del anuncio del mejoramiento de las condiciones de operación y seguridad de la infraestructura del FF.CC. Gral. Belgrano Cargas en el corredor comprendido por Embarcación - Avía Teraí - Barranqueras - Rosario.

Por los fundamentos expuestos solicito a mis pares la aprobación del presente proyecto de resolución.